По большому куполу 3 страница

Размещение мест хранения личных легковых автомобилей необходимо обеспечивать в зоне их пешеходной доступности (по существующим нормативам, в пределах до 500 м). В зонах высотной застройки должны строиться подземные гаражи, непосредственно связанные подземными переходами и лифтами с жилыми зданиями и общественными центрами. При этом организация хранения автомобилей должна быть тесно связана с характером и этажностью застройки. Подземные многоуровневые гаражи и стоянки, несмотря на более высокую стоимость их строительства, по сравнению с наземными многоэтажными гаражами, имеют ряд преимуществ, главным из которых является возможность их устройства в тех местах, где вообще недопустимо какое-либо наземное строительство (например, в районах площадей, бульваров, улиц, скверов и др.). Многоярусные подземные гаражи-стоянки, сооружаемые под улицами и имеющие по торцам две шахты со спиральными рампами для въезда и выезда автомобилей, могут иметь малую ширину, ограниченную шириной проезжей части улицы, под которой они сооружены. При анализе различных вариантов организации постоянного и временного подземного хранения легковых автомобилей в переуплотненных городских и районных центрах должны выполняться:

- определение (на основе расчетного уровня автомобилизации) необходимых размеров соответствующих участков;

- выбор способа организации хранения автомобилей: в одном или нескольких уровнях, в виде отдельно расположенных или встроенных (пристроенных) сооружений;

- контроль удаленности мест хранения с использованием критериев «не ближе», чем это допустимо по санитарным нормам, и «не дальше» от гаража до обслуживаемого им здания или дома владельца автомобиля, чем это также определено нормами (для гаражей второй показатель не должен превышать 500 м, а для автостоянок временного хранения 150 - 200 м).

Принципы организации подземных гаражей и автостоянок.

Подземные гаражи и автостоянки предназначаются для хранения, технического обслуживания и ремонта легковых, грузовых, специальных автомобилей и других транспортных средств.

Существуют различные типы подземных автостоянок, отличающиеся назначением, местом расположения, глубиной заложения, вместимостью, планировочными схемами, числом ярусов, конструктивными особенностями и т.д. Выбор конкретного типа определяется градостроительными, транспортными и экономическими условиями.

Подземные автостоянки, предназначенные для ^; Постоянного хранения автотранспорта, допускается располагать под жилыми и общественными зданиями, участками зелёных насаждений, спортивными сооружениями, под хозяйственными и игровыми площадками (кроме Детских), под проездами, наземными автостоянками, школьными участками (при размещении въездов- выездов и вентиляционных киосков за пределами школьных участков), в местах жилой застройки, а также в виде отдельно

расположенных сооружений.

Существует четыре основных фактора, определяющих, какой будет новая парковка: наземной или подземной, одноуровневой или многоуровневой. Эго стоимость создания парковки, стоимость земли, разница в размере дохода от^- объекта, в зависимости от того, каким видом парковки он располагает, наконец - градостроительные и технические ограничения.

Использование подземного пространства для строительства гаражей и стоянок объясняется двумя основными причинами:..

- возрастанием числа индивидуальных автомобилей;'

- возрастанием площади для их хранения.

Принципиальная организация многофункциональных подземных комплексов.

Конструктивные и объемно-планировочные решения подземных и полуподземных сооружений определяются глубиной их заложения от пов-ти земли. В-связи с этим известны сооружения:

-глубокого заложения(ниже 15 м, закрытый тоннельный способ)

- мелкого заложения (до 10 м, со вскрытием повти)

По объемно-планировочн. Различ:

-одноуровневые

-многоуровневые

А также

-Одно-, двух-пролётные(пешех переходы)

-Соружения,решаемые по сложным планировочным схемам (и криволинейные в плане)

- Зальные (многопролётные)

В зависимости от функциональной и композиционной взаимосвязи с др. зданиями:

-Подз. сооруж-я, решённые в виде отдельных подз. зданий

-комплексы подземных сооружений различного назначения

-развитые комплексы подз. сооруж. Различного назначения связанные единым планировочным решением с надземными объектами.

Причины освоения подземного пространства.

-стремление к разуплотнению исторически сложившейся застройки и оздоровлению старых частей городов;

все более, ощутимый недостаток свободных городских земель, пригодных для новой застройки;

угроза ликвидации лучших сельскохозяйственных районов, прилегающих к городам, с частичным, а в некоторых случаях и полным уничтожением естественного природного окружения;

- необходимость радикального упорядочения городского движения с возможно более полным разделением пересекающихся транспортных потоков, а также потоков пешеходов и транспорта с созданием систем непрерывного и скоростного, и том число внеуличного рельсового сообщения и компактным решением пересадочных узлов;

-дальнейшее развитие систем культурно-бытового и коммунального обслуживания с размещением соответствующих объектов в наиболее нужных местах, с одновременным повышением рентабельности этих учреждений;

-сохранение архитектурных памятников и ансамблей, представляющих культурно-историческую ценность, и капитальной опорной городской застройки;

-развитие средств общественного, специального и индивидуального транспорта для хранения и технического обслуживания котрого требуются большие территории;

- развитие средств инженерного оборудования, коммунального и складского хозяйства:

Подземные инженерные коммуникации. Способы прокладки.

Среди подземных сооружений городов сеть инженерных коммуникаций (коммунальные сети) является одной из наиболее важных. Основными инженерными коммуникациями, которые обеспечивают нормальные условия повседневной жизни современного крупнейшего города, можно назвать следующие: линии питьевого водоснабжения; линии хозяйственного (промышленного) водоснабжения; бытовая канализация; ливневая канализация; газопроводы; трубопроводы теплофикации; трубопроводы горячего водоснабжения; кабели и линии связи; электрические линии различного напряжения; трубопроводы пневмопочты; трубопроводы пневматического удаления мусора; топливопроводы; кабели регулирования уличного движения; кабели электрифицированных железных дорог; кабели освещения и др.

Иногда могут встречаться и другие системы подземных коммуникаций, главным образом, на промышленных и даже на сельскохозяйственных предприятиях, в частности, керосинопроводы или молокопроводы.

Подземные инженерные коммуникации обычно сооружают раздельно, чаще всего в разное время в отдельных траншеях, на различной глубине от поверхности, в зависимости от характера ранее уложенных коммуникаций, определенных физических свойств грунта, уровня грунтовых вод, природно-климатических и других условий.

Поперечные сечения, пропускная способность, или мощность подземных инженерных коммуникаций, также различны. Так называемые магистральные трубопроводы (главный кабель, водовод большого сечения, главный коллектор и т.д.) обслуживают, как правило, большие площади. От них отходят распределительные трубопроводы, которые в свою очередь снова разветвляются и прокладываются вблизи отдельных обслуживаемых ими зданий и сооружений и посредством отдельных вводов питают их.

Большая часть подземных инженерных коммуникаций, за исключением бытовой и ливневой канализации, располагается обычно на небольшой глубине — до 3 м.

Прокладку подземных инженерных сетей можно производить тремя способами:

раздельным способом, когда каждую коммуникацию прокладывают в грунте отдельно с соблюдением соответствующих санитарно-технологических и строительных условий размещения независимо от способов и сроков устройства остальных коммуникаций;

совмещенным способом, когда одновременно в одной траншее укладывают коммуникации различного назначения

в совмещенном коллекторе, когда в одном коллекторе совместно располагают сети различного назначения.

Подземные пешеходные пространства. Планировочные характеристики.

Только в исключительных случаях все движение транспорта (включая лево- и правоповоротное) может быть перенесено в тоннели или на эстакады. Поэтому во многих важных узлах существующих и новых городов, а так же на создаваемых магистралях непрерывного движения и скоростных дорогах возможно появление определенных пунктов пересечения их пешеходами. Чаще всего в этих пунктах целесообразным является сооружение пешеходных тоннелей различных типов. Необходимость устройства внеуличного, в том числе.и подземного перехода определяется либо категориями пересекаемых улиц и дорог, либо количественными соотношениями потоков пешеходов и транспорта.

Пешеходные переходы классифицируются по ряду признаков: по отношению к потокам транспорта и к поверхности земли; планировочной схеме; количеству ярусов и глубине заложения; функциональной и композиционной взаимосвязи с городской застройкой;. оборудованию учреждениями обслуживания; устройствами для перемещения пешеходов по вертикали.

В зависимости от пространственно-планировочной организации подземные пешеходные переходы могут быть решены с использованием следующих схем:

- линейные («коридорные»), однопролетные и многопролетные;

- развитые в плане Т-, У-, Н-, Х- и О-образные;

- «зальные», в том числе многопролетные;

- комбинированных типов.

Принципы проектирования подземных станций и вестибюлей.

Подземные станции обычно имеют островные платформы с входами в обоих торцах, позволяющие спуститься в станцию с любого тратуара без пересечения проезжей части. Для городского населения очень важно расположение не только станций, но и вестибюлей внеуличного рельсового транспорта.Под этим подразумевается вся система входов, включая кассовые залы,подходные коридоры,а также средства вертикального транспорта пассажиров(лестницы,эксколаторные и лифтовые тоннели)В центральных районах города и на магистралях с интенсивным движением наземного транспорта наиболее удобны вестибюли с подземными экскалаторными залами и развитой системой подходных тоннелей, связывающих все тротуары площади или перекрестка.

Подземные и полуподземные гаражи-стоянки, решенные как самостоятельные сооружения.

В некоторых случаях проектируются подземные автостоянки тоннельного типа, представляющие собой отрезки тоннелей длиной 150—200 м, сооружаемые закрытым способом. Такие автостоянки устраиваются с использованием естественного рельефа местности (холмов и возвышенностей), что упрощает устройство подъездных путей, сокращает объёмы земляных работ и снижает стоимость строительства.

По способу установки автомобилей различают автостоянки:

— манежного типа с открытыми стоянками;

— боксовые с изолированными местами стоянок;

— комбинированные — часть стоянок в таких гаражах открытая, а часть — изолированная.

Подземные гаражи и автостоянки могут быть как одно-, так и многоярусными. В центральных районах крупных городов устраивают многоярусные подземные автостоянки вместимостью 450 1200 и более автомобилей. Под Оперным театром в Сиднее выстроена двенадцатиярусная подземная автостоянка на 1100 парковочных мест. Стоянка находится на 28 м ниже уровня моря

В некоторых случаях проектируются подземные автостоянки тоннельного типа, представляющие собой отрезки тоннелей длиной 150—200 м, сооружаемые закрытым способом. Такие автостоянки устраиваются с использованием естественного рельефа местности (холмов и возвышенностей), что упрощает устройство подъездных путей, сокращает объёмы земляных работ и снижает стоимость строительства. Хорошие озможности для строительства.подземных и полуподземных гаражей имеются при перепадах рельефа местности. В более сложных ситуациях, на горных склонах, для сооружения многоуровневых подземных и полуподземных гаражей исполь­зуются специальные конструкции с мощными подпорными стенками.

Подземное пешеходное пространство.

По оборудованию переходов учреждениями обслуживания известны переходы, предназначенные только для «транзитного» пешеходного движения, переходы с отдельными учреждениями и устройствами попутного обслуживания (телефоны-автоматы, газетные и книжные киоски, театральные билетные кассы и пр.), переходы с развитым составом учреждений попутного обслуживания (торговля, бытовое обслуживание, общественное питание). Одной из важнейших транспортных проблем крупных городов является упорядочение пешеходного движения путём создания специальных пешеходных путей. Эти пути должны быть изолированы от транспортных средств, удобны и доступны для населения и призваны обеспечивать связь со всеми элементами инфраструктуры города. Пешеходный переход тоннельного типа имеет следующие преимущества перед мостовым: - меньшая высота подъёма и опускания пешеходов, - отсутствие промежуточных опор, - снижающих видимость трассы, - защита пешеходов от воздействия вредных газов, выделяемых автомобилями, и от неблагоприятных погодных условий. Пешеходные тоннели и переходы в городах сооружают: 1.на магистралях с непрерывным движением транспорта; 2.на перекрёстках, примыканиях или развилках улиц и дорог, на крупных площадях, где интенсивные транспортные потоки затрудняют свободное и безопасное движение пешеходов в од ном уровне с транспортом;3. в местах наибольшего тяготения пешеходных потоков (около станций метрополитена, железнодорожных, авто-, аэровокзалов, торговых центров, зрелищных предприятий, стадионов, пар ков и т.д.);4.в составе крупных транспортных развязок;5.при пересечении в черте города наземных линий железных дорог, метрополитена или скоростного трамвая;6. при пересечении высотных или контурных препятствий.На улицах скоростного движения, линиях скоростного трамвая и железных дорогах подземные пешеходные переходы устраивают с интервалом 400—800 м, на магистральных улицах непрерывного движения — с интервалом 300—400 м. Планировочные решения подземных пешеходных переходов зависят от топографических и градостроительных условий. В плане пешеходные тоннели стараются располагать перпендикулярно к направлению проезда. Если вблизи от проектируемого перехода имеется станция метрополитена, то расположение тоннелей сочетают со входом на станцию. Если ширина тротуаров на участке вдоль магистрали недостаточна для пропуска пешеходов, то подземные переходы могут трассироваться вдоль магистрали, с ответвлениями для входа и выхода. Часто на перекрёстках и площадях проектируют сеть пешеходных тоннелей в виде примыкающих друг к другу, пересекающихся и разветвляющихся коридоров или замкнутого контура. При интенсивном автомобильном и пешеходном движении предусматривают систему из четырёх тоннелей по двум направлениям. В случае преобладания пешеходных потоков в диагональных направлениях тоннели могут устраиваться по Х-образной схеме. На крупных транспортных развязках пешеходные переходы сооружают в общем комплексе с транспортными тоннелями.
На больших площадях, где сходятся более четырёх крупных магистралей и улиц, устраивают центральный распределительный пешеходный зал, к которому примыкают отдельные подземные коридоры, ведущие к тротуарам, остановкам общественного транспорта, станциям метрополитена, торговым и административным зданиям. Минимальные габариты пешеходного тоннеля в свету должны составлять: высота 2,5 м, ширина 3 м.

Подземные сооружения многоцелевого использования.

Под многоцелевым объектом понимается подземное сооружение, состоящее из различных объектов, выполняющих различные задачи и связанные общим инженерным обеспечением. При многоцелевом использовании подземного пространства возможно расположение нескольких предприятий, не связанных между собой в одной подземной полости. В зависимости от конкретных градостроительных ситуаций, подземные сооружения и развитые подземные части зданий организуются в одном или нескольких уровнях, размешаются отдельно или объединяются в единый комплекс. Среди большого количества объектов подземной инфраструктуры различного назначения большая роль принадлежит системам и сооружениям, успешно решающим различные транспортные проблемы крупных городов.
Подземное строительство обладает рядом достоинств и недостатков. К достоинствам можно отнести долговечность конструкций, низкие затраты на капитальные ремонты. А также низкую теплопроводность, что позволяет длительное сохранение приемлемой температуры даже при отсутствии отопления.Многоцелевое использование целесообразно в тех случаях, когда:1. Сумма прибылей или арендной платы всех предприятий, работающих независимо выше, чем прибыль одного предприятия с развитой подземной инфраструктурой или нескольких связанных между собой предприятий. 2. В тех случаях, когда сдача подземного пространства в аренду по частям приносит больше прибыли чем сдача в его аренду целиком. 3. Потребности населения очень разносторонни и различные предприятия смогут их удовлетворить более полно, чем одно. Подземное сооружение является объектом притяжения населения. 4. Выгодно использовать общие элементы обеспечения.К минусам многоцелевого использования можно отнести:1. Сложность организации взаимодействия различных предприятий. 2. Необходимость больших первичных капиталовложений.
Большинство проблем возможно решить, путем использования подземного пространства для размещения многоцелевых объектов, осуществляемого по единому градостроительному плану, связанному с общим генеральным планом города. Экономное использование земельных ресурсов в градостроительстве тем более необходимо, если учесть, что потребность в территориях для расширения и реконструкции города неуклонно растет.

Переходы, решенные в виде отдельных сооружений.

Наиболее простыми по планировочной схеме являются подземные переходы линейного типа. Известны однопролетные или двухпролетные тоннели, протяженность которых определяется габаритами проезжей части улиц или шириной площадей. Ширина подземных переходов обычно принимается кратной 4 и 6 м, величину заглубления пешеходных тоннелей от поверхности, как правило, принимают минимальной (около 3,5 м).

По более сложным, развитым в плане схемам решаются пешеходные тоннели, расположенные на пересечениях четырех, пяти или большего числа улиц. В таких узлах, как правило, требуются переходы, связывающие мёжду собой все тротуары. Это возможно при сооружении ()-, II- или Х-образпых в плане тоннелей. На примыканиях и разветвлениях улиц Т- и У-образные в плане переходы позволяют соединить между собой все тротуары и полностью исключить необходимость пересечения пешеходами проезжей части.

Сов­мещение перехода с Навесами или павильонами на остановках уличного транспорта создаст определенные удобства и обеспечивает населению минимальные потери времени при поездках в различных направлениях, при этом лестницы защищены от снега и наледей легкими прозрачными павильонами. 400—600 м.- Примерно такие же расстояния принимаются между подземными переходами в городской застройке. В обычных городских условиях при относительно узких зеленых полосах или тротуарах лестницы устраиваются перпендикулярными к продольной оси тоннеля и, как правило, с обеих сторон (попарно).

Наряду с простейшими переходами линейного типа все более широкое распространение приобретают переходы зального типа, особенно удобные для движения в различных направлениях. В отдельных случаях конфигурация транспортных узлов оказывается столь сложной, что возникает необходимость устройства разветвленных в плане тоннельных переходов.

Следует избегать лишних подъемов и спусков и строго ограничивать их высоту. Для этого, например, на вновь проектируемых скоростных дорогах целесообразно поднимать проезжую часть па насыпь или эстакаду (движение пешеходов под потоками транспорта) или заглублять проезжую часть в открытую выемку или тоннель.(движение пешеходов над потоками транспорта). При устройстве пешеходных переходов необходимо учитывать даже не­значительные перепады рельефа местности. При этом переход превращается как бы в естественное продолжение городских тротуаров.

Пешеходные тоннели.

В зависимости от используемых устройств и механизмов для перемещения пешеходов по вертикали различают переходы с лестничными и пандусными сходами, а также переходы, оборудованные различными типами эскалаторов или ленточными подъемниками непрерывного действия.Первые пешеходные тоннели в городах появились в конце прошлого века за рубежом на станциях и перегонах городских участков железных дорог. Широкое распространение тоннельные переходы получили и в связи со строительством метрополитенов, начиная с 20-х годов нашего столетия. С 1925 г. для удобства движения пешеходов, а также для исключения пересечений проездов с интенсивным автомобильным движением входы в метро стали располагать на тротуарах по обеим сторонам улицы. В обычных городских условиях при относительно узких зеленых полосах или тротуарах лестницы устраиваются перпендикулярными к продольной оси тоннеля и с обеих сторон (попарно). Это позволяет сократить пути пешеходов при подходе с различных направлений. В стесненных условиях лестницы-сходы встраиваются в существующие или проектируемые здания. В тех случаях, когда по оси проезжей части находятся островные посадочные платформы трамваев, автобусов или троллейбусов, а переход пересекает не только основной, но и местные проезды с интенсивным движением, устраивается один или несколько промежуточных выходов. На примыканиях и разветвлениях улиц Т - и У-образные в плане переходы позволяют соединить между собой все тротуары и полностью исключить необходимость пересечения пешеходами проезжей части.По более сложным, развитым в плане схемам решаются пешеходные тоннели, расположенные на пересечениях четырех, пяти или большего числа улиц. В таких узлах, как правило, требуются переходы, связывающие между собой все тротуары. Это возможно при сооружении О-, Н - или Х-образных в плане тоннелей. Как правило, подуличные переходы и пешеходные тоннели устраиваются в местах интенсивного уличного движения. Параметры подземных переходов и пешеходных тоннелей должны дифференцироваться: жесткие требования предъявляются к объектам в центральной части городов, для периферийных зон уровень требований понижается. Подуличные переходы и пешеходные тоннели устраиваются в местах интенсивного уличного движения. Для защиты от атмосферных воздействий над сходами-выходами целесообразно устраивать павильоны, в зимний период лестничные сходы-выходы должны обслуживаться системами подогрева. В целях увеличения пропускной способности подуличных переходов и пешеходных тоннелей длиной более 100 м целесообразно устройство движущихся тротуаров – траволаторов.

Сооружения для транспорта и пешеходов в системе подземной урбанистики.

В настоящее время под землей располагают сооружения различного назначения. В реконструируемых крупнейших, крупных и больших городах комплексно используют пространства, находящиеся под центральными площадями и напряженными магистральными улицами. Эти комплексы включают в себя транспортные тоннели, склады, гаражи, предприятия обслуживания, элементы вокзалов, пересадочные транспортные узлы, кафе, рестораны, кинотеатры, музеи, магазины.

В проектах реконструкции с использованием подземного пространства особенно тщательно прорабатывают исходя из условий экстренной эвакуации все связи с наземным уровнем - лестницы, пандусы, эскалаторы.

На основе мирового опыта подземной урбанистики выявлено, что в многоуровневых подземных сооружениях верхний ярус преимущественно отводится для пешеходов и относительно длительного пребывания людей, нижние - для технических устройств, складов и т. п.

Сформулированы принципы вертикального зонирования. Наиболее близкие к поверхности земли уровни (до отметки - 4 м) отводятся для пешеходов, непрерывного пассажирского транспорта, автостоянок, местных разводящих сетей. Уровни от - 4 м до - 20 м используют для трасс метрополитена и автотранспортных тоннелей мелкого заложения, многоуровневых подземных гаражей, складов, резервуаров и магистральных коллекторов. Уровни на отметке от -15 м до - 40 м предназначают для трасс рельсового транспорта глубокого заложения, включая городские железные дороги.

Целесообразность использования подземного пространства определяется конкретными градостроительными условиями и технико-экономическими обоснованиями. В отличие от наземного строительства подземные сооружения можно возводить в любых условиях, даже сложных и стесненных

Сооружения скоростного внеуличного рельсового транспорта.

Во многих крупнейших городов перспективным признается пассажирский скоростной «внеуличный» рельсовый транспорт. Такие виды современного внеуличного пассажирского транспорта, как метрополитен, скоростной трамвай, городские и пригородные участки электрифицированных железных дорог, потенциально возможные эстакадные дороги и различные рельсовые системы. Практически все виды внеуличного транспорта отличаются наибольшей провозной способностью до 40-55 тыс. пассажиров в час в одном направлений, обеспечивают высокую скорость сообщения порядка 35-40км в час к тому же следуют, как правило, по кратчайшим направлениям, не связаны конфигурацией наземной улично-дорожной сети. А так же они обладают исключительной надежностью и регулярностью сообщения в любое время года и суток, независимо от состояния погоды.

Обычно для городов с численностью населения порядка 1 млн чел. разрабатывают генеральную схему линий метрополитена, представляющую собой долгосрочный стратегический план развития его сети. Схема предусматривает направления, протяжённость и очерёдность строительства линий, места расположения станций, депо, пересадочных узлов между станциями метро и остановочными пунктами железных дорог

В ряде городов широкое развитие получает строительство скоростного трамвая, которое прокладывается в тоннелях центральной части города. В современной градостроительной практике скоростной трамвай приобретает признание как надежный, мощный, экономический трамвай. Провозная скорость трамвая достигает 20 тыс. чел, а скорость сообщении равно 30-35 км/час. Расположения линии трамвая под землей способствует уменьшению уличного шума, освобождает поверхность улиц от рельсовых путей и однозначно рекомендуется для городов с населением более 500 тыс/чел.

А так же весьма перспективно ЖД для внутри городского и пригородного пассажирского сообщения.

Для скоростного сообщения между городам и центром и окружающим его районами рекомендуется применять монорельсовые дороги с аэропоездами или экипажными на воздушной или магнитной подушке.

Сооружения, входящие в состав комплекса подземного гаража.

В комплекс подземных гаражей входит автозапровочная станция, СТО, автомойка.

Подземные гаражи и автостоянки предназначаются для хранения, техническог о обслуживания и ремонта легковых, грузовых, специальных автомобилей и других транспортных средств. гаражи-стоянки с частичным использованием подземного пр транства;

Подземные гаражи и стоянки устраивают либо рампового типа, либо с лифтовыми подъемниками различных систем. Хорошие озможности для строительства.подземных и полуподземных гаражей имеются при перепадах рельефа местности. В более сложных ситуациях, на горных склонах, для сооружения многоуровневых подземных и полуподземных гаражей исполь­зуются специальные конструкции с мощными подпорными стенками.

Средства информации в подземном пространстве.

Четкие, и ясные знаки и указатели на станциях являются одним из непременных условий хорошей организации движения мощных потоков пассажиров.

Наиболее эффективным и новым для нас средством визуальной информации стали световые указатели на светильниках, а также указатели со сменными сигналами, удобные при изменении направления преобладающих потоков и управляемые с единого пульта. Такие указатели обеспечивают отличную видимость на большом расстоянии.

Сильным средством информации может служить цвет (цветная полоса - голубая, желтая и г.д,) с зажигающимися на ней названиями.

Строительство метро в Алматы

Метро в Алматы протяженностью 8300 м планируется ввести в эксплуатацию в 2010 году. Строительство метро началось в конце 80-х гг. В процессе строительства предлагалось несколько вариантов, в т.ч. и монорельс. Однако планируется что в перспективе это будет единая система "метро-трамвай". Протяжённость системы трёх линий метрополитена составит около 45 км.Первая очередь первой линии будет иметь длину 8,56 км и состоять из 7-ми станций (4 из которых — глубокого заложения).

Первая линия свяжет пр. Райымбека/Фурманова - пр. Абая/Гагарина. Практически все строительные работы будут завершены уже к концу 2008 года, а 2009-го начнется монтаж, запуск и отладка семи подвижных составовВвод в эксплуатацию первой очереди подземки запланирован в IV квартале 2010 года. А в 2011-2013 годах будет завершена вторая ветка алматинского метро. Правда, проектно-сметной документации второй очереди еще не существует в природе. Начало строительства метрополитена — 7 сентября 1988 года. Один вагон будет вмещать 173 человека (из расчета 5 человек на 1 квадратный метр). Скорость движения поездов — 40 км в час.