По большому куполу 2 страница

В составе трассы представлены автодорожный тоннель протяженностью 632 м и путепровод тоннельного типа протяженностью 417 метров с рамповыми участками. На подъезде от Сколковского шоссе к пос. Заречье расположен путепровод тоннельного типа — над основным ходом. Способ строительства — открытый. В тоннеле предусмотрено движение в одностороннем направлении. Ширина проезжей части тоннеля — 7 метров и два служебных прохода шириной 1 м. Высотный габарит а/д тоннеля 5,5 м. Путепровод предусматривает движение в обоих направлениях. Ширина проезжей части путепровода 9 метров и два служебных прохода шириной 0,75 м. Высотный габарит путепровода 5,25 метров.

Поразмыслив, специалисты решили ограничиться строительством одного тоннеля, однако двигаться там автомобили будут в два яруса. Так называемая этажерка с ярусами высотой 3,5 метра каждый позволит пропускать автомобили по трем полосам в двух направлениях. 1,5-километровым тоннелем смогут быстро проехать от улицы Фрунзе до улицы Чорновола (с выходом на поверхность в районе строящейся АЗС) только легковые автомобили.

В подземном тоннеле установят самые современные противопожарные системы, вентиляционные шахты и вытяжки, предусмотрят пути эвакуации на случай ЧП. К примеру, для работы пожарных гидрантов на обоих ярусах проложат водопровод. Через каждые 200 метров разместят переходные камеры-ниши со спусками с одного яруса на другой. Если что-нибудь случится, скажем, на верхнем ярусе, все водители смогут спуститься на нижний, если же ЧП произойдет сразу на двух уровнях, водители спрячутся в этих камерах-нишах — они герметично закрываются, и туда подается воздух с поверхности. Человек сможет здесь продержаться около 40 часов.

Лица, ответственные за организацию АСР, тушение пожара, проведение эвакуационно-спасательных работ, обязаны учитывать изложенные ниже особенности объекта.

Железнодорожный тоннель представляет собой протяженную подземную выработку, которая характеризуется следующими геометрическими размерами поперечного сечения.

Для однопутного тоннеля:

высота тоннеля от уровня путевого балласта - 6,9-6,2 м;

ширина тоннеля на уровне рабочей зоны (1,5 м) - 5,3-6,2 м;

расстояние между боковой стенкой тоннеля и поездом на уровне рабочей зоны - 1,1-1,5 м.

Для двухпутного тоннеля:

высота - 7,9 м;

ширина на уровне рабочей зоны - 9,8 м;

минимальное расстояние между боковой стенкой тоннеля и поездом - 1,1 м.

Максимальные уклоны тоннелей зависят от длины и категории железнодорожной линии, их величины приведены в табл. 1.

Профиль тоннеля может иметь горизонтальные участки длиной до 400 м.

Таблица 1

Максимальные уклоны тоннелей

Категория железной дороги

Уклон тоннеля и его длина, м

до 300 м

до 1000 м

до 3000 м

св. 3000 м

I и II

0,015

0,014

0,013

0,012

III

0,020

0,013

0,017

0,016

Ограждающие конструкции тоннелей по пределу огнестойкости не нормированы. Разрушение тоннельной обделки может произойти в начале развитой стадии пожара.

Потеря несущей способности с обрушением свода тоннеля возможна через 4-10 ч после начала пожара.

В тоннелях через каждые 150 м в шахматном порядке расположены камеры, которые предназначены для хранения ремонтного и противопожарного оборудования. Между ними через 30 м расположены в шахматном порядке ниши, служащие для укрытия людей. Ширина и высота ниш - 2 м, глубина - 1 м.

2.1.5. Для тоннелей длиной менее 300 м не предусматривается оснащение средствами противопожарной защиты. Противопожарный водопровод и параллельные штольни сооружаются лишь в тоннелях большой протяженности.

В тоннелях протяженностью свыше 1000 м предусматривают соединительные сбойки между параллельными однопутными тоннелями, располагаемые через 500-700 м, систему вентиляции с механическим побуждением, а подпор воздуха в параллельную штольню при пожаре - лишь для уникальных тоннелей большой протяженности.

В тоннелях длиной более 300 м на прямой и 150 м на кривой устраивается искусственное освещение.

Для выполнения ремонтных работ предусматривается местное переносное освещение, подключение которого осуществляется через штепсельные розетки, располагаемые у камер и ниш.

Для подключения ремонтных механизмов к электрической сети через каждые 120-150 м установлены распределительные щиты с напряжением 380/220 В.

Охраняемые тоннели имеют прямую двухпроводную телефонную связь с ближайшими раздельными пунктами по обе стороны тоннеля. Аппараты управления у обоих порталов и в каждой камере находятся по одной стороне тоннеля.

Тоннели длиной 300 м и более на прямых и независимо от длины на кривых участках пути оборудованы автоматической оповестительной и заградительной сигнализацией.

Железнодорожный тоннель представляет собой протяженную подземную выработку, которая характеризуется следующими геометрическими размерами поперечного сечения.

ля однопутного тоннеля:

высота тоннеля от уровня путевого балласта - 6,9-6,2 м;

ширина тоннеля на уровне рабочей зоны (1,5 м) - 5,3-6,2 м;

рассояние между боковой стенкой тоннеля и поездом на уровне рабочей зоны - 1,1-1,5 м.

Для двухпутного тоннеля:

высота - 7,9 м;

ширина на уровне рабочей зоны - 9,8 м;

минимальное расстояние между боковой стенкой тоннеля и поездом - 1,1 м.

2.1.2. Максимальные уклоны тоннелей зависят от длины и категории железнодорожной линии, их величины приведены в табл. 1.

Профиль тоннеля может иметь горизонтальные участки длиной до 400 м.

Таблица 1

Максимальные уклоны тоннелей

Категория железной дороги

Уклон тоннеля и его длина, м

до 300 м, до 1000 м, до 3000 м, св. 3000 м

I и II, 0,015, 0,014, 0,013, 0,012

III 0,020, 0,013, 0,017, 0,016

2.1.3. Ограждающие конструкции тоннелей по пределу огнестойкости не нормированы. Разрушение тоннельной обделки может произойти в начале развитой стадии пожара.

Потеря несущей способности с обрушением свода тоннеля возможна через 4-10 ч после начала пожара.

В тоннелях через каждые 150 м в шахматном порядке расположены камеры, которые предназначены для хранения ремонтного и противопожарного оборудования. Между ними через 30 м расположены в шахматном порядке ниши, служащие для укрытия людей. Ширина и высота ниш - 2 м, глубина - 1 м.

Для тоннелей длиной менее 300 м не предусматривается оснащение средствами противопожарной защиты. Противопожарный водопровод и параллельные штольни сооружаются лишь в тоннелях большой протяженности.

. В тоннелях протяженностью свыше 1000 м предусматривают соединительные сбойки между параллельными однопутными тоннелями, располагаемые через 500-700 м, систему вентиляции с механическим побуждением, а подпор воздуха в параллельную штольню при пожаре - лишь для уникальных тоннелей большой протяженности.

2.1.7. В тоннелях длиной более 300 м на прямой и 150 м на кривой устраивается искусственное освещение.

Для выполнения ремонтных работ предусматривается местное переносное освещение, подключение которого осуществляется через штепсельные розетки, располагаемые у камер и ниш.

Для подключения ремонтных механизмов к электрической сети через каждые 120-150 м установлены распределительные щиты с напряжением 380/220 В.

2.1.8. Охраняемые тоннели имеют прямую двухпроводную телефонную связь с ближайшими раздельными пунктами по обе стороны тоннеля. Аппараты управления у обоих порталов и в каждой камере находятся по одной стороне тоннеля.

2.1.9. Тоннели длиной 300 м и более на прямых и независимо от длины на кривых участках пути оборудованы автоматической оповестительной и заградительной сигнализацией.

Пересадочные узлы в подземном пространстве городов.

Транспортно-пересадочный комплекс (транспортно-пересадочный узел, ТПУ) - пассажирский комплекс, выполняющий функции по перераспределению пассажиропотоков между видами транспорта и направлениями движения. ТПУ возникают в крупных транспортных узлах с целью оптимизации перевозочного процесса. Улучшение условий транспортной доступности и единство всего городского и тяготеющего к нему пространства, сокращение структурно-планировочных противоречий между транспортом и городской средой во многом достигаются размещением и организацией ключевых элементов транспортной инфраструктуры - пересадочных узлов. Насыщение транспортными и общественными функциями близлежащих зон транспортно-пересадочных узлов приводит к образованию многофункциональных пространственно развитых общественно-транспортных центров или узлов. Основные узлы находятся вблизи общегородского центра (и в самом центре), а также в срединной или периферийной зонах города, в местах размещения вокзалов различных видов внешнего транспорта. Важными предпосылками преобразования и улучшения архитектурно-пространственной среды города являются интенсификация использования его территорий путем упорядочения функционального зонирования, эффективность использования уже освоенных городских земель.В крупных городах с развитой транспортной инфраструктурой возможны следующие основные сочетания взаимодействующих видов транспорта:1. железные дороги, включая региональные (экспрессные) и пригородные линии - городской рельсовый транспорт (метрополитен, трамвай);2. железные дороги - наземный городской транспорт;3. аэропорт (аэровокзал) - железная дорога, наземный городской транспорт;4. порт речной (морской) - железная дорога, наземный городской транспорт;5. метрополитен - наземный городской и др. Общественно-транспортные центры (узлы) включают две функциональные зоны:
1. транспортную, с расположенными на ней устройствами посадки, высадки, пересадки, увязанную с системой автостоянок пешеходными путями;2. общественную, с объектами обслуживания, офисами, учреждениями управления связи и др.
Наиболее значительными по обслуживаемому потоку пассажиров и занимаемой территории являются транспортные зоны пересадочных узлов, формируемых на базе вокзальных комплексов. Оптимальные решения узлов возможны при параллельном размещении устройств посадки-высадки (например, железнодорожных платформ, станций метрополитена) с учетом активного использования подземного пространства, а также блокировки отдельных зданий, сооружений и устройств. Остановочные пункты городского общественного транспорта оборудуются посадочными платформами и навесами и располагаются по возможности приближенно к входам и выходам вокзала. Общественно-транспортные центры (узлы) создаются, как правило, многоуровневыми. Наземная часть включает различные объекты, имеющие общие инженерные сети и коммуникации. Увеличение площади наземной застройки в таких узлах за счет высотности приводит к сокращению удельных капитальных затрат на подземное строительство

Переходы зального типа. (Схема)

широкое распространение приобретают переходы зального типа, особенно удобные для движения в различных направлениях. В отдельных случаях конфигурация транспортных узлов оказывается столь сложной, что возникает необходимость устройства разветвленных в плане тоннельных переходов

.

в - камерно-зальная: 1 - зал; 2 - сходы-выходы; 3 - застройка; г - камерно-зальная: 1 - зал; 2 - тоннели; 3 - сходы-выходы; 4 - застройка

Переходы, решенные в комплексе с учреждениями обслуживания.

В ряде узлов в состав комплексов подземных сооружений входят двухъярусные пересадочные наземные и подземные станции трамвая, многочисленные предприятия торговли и даже кафе, пересадочные станции трамвая и метро, в также автотранспортные тоннели. Во всех этих комплексах пешеходные тоннели и залы являются неотъемлемыми элементами.

Для сокращения строительной длины переходов их обычно трассируют перпен­дикулярно к продольной оси пересекаемой улицы или проезда. Однако минимальная строительная длина перехода не всегда обеспечивает наибольшие удобства пешеходного пути между всеми основными примыкающими к перекрестку зонами и тротуарами. Иногда возникает необходимость трассирования подземных переходов под острым углом к оси улицы или устройства криволинейного в плане перехода.

Очертания переходов в плане, принимаются весьма разнообразными и решаются по треугольным, кольцевым, прямоугольным и другим схемам.

Наиболее распространенными, становятся переходы с центральным залом-конкорсом, удобно связанным с тротуарами перекрестка или площади короткими подходными коридорами. Не менее распространены и кольцевые схемы. Разновидностью такого решения являются переходы, центральная часть которых не имеет перекрытия и представляет собой открытую заглубленную площадь, связанную со всеми подходными коридорами. В зарубежной градостроительной практике уже известны подземные площади- конкорсы, решенные в нескольких ярусах и совмещенные с входами в метро. В таких подземных - переходах устраиваются многочисленные торговые учреждения, предприятия. общественного питания и бытовых услуг.

Переходы линейного типа. (Схема)

а - простая линейная; б - сложная линейная: 1 - тоннели; 2 - сходы-выходы; 3 - застройка;

Наиболее простыми по планировочной схеме являются подземные переходы линейного типа. Известны однопролетные или • двухпролетные тоннели, протяженность которых определяется габаритами проезжей части улиц или шириной площадей. Ширина подземных переходов в отечественной практике обычно принимается кратной 4 и 6 м. С целыо экономии сил пешеходов при подъемах и спусках, а также для сокращения объема и стоимости строительных работ величину заглубления пешеходных тоннелей от поверхности, как правило, принимают минимальной (около 3,5 м).

В обычных городских условиях при относительно узких зеленых полосах или тротуарах лестницы устраиваются перпендикулярными к продольной оси тоннеля и, как правило, с обеих сторон (попарно).

На примыканиях и разветвлениях улиц Т- и У-образные в плане переходы позволяют соединить между собой все тротуары и полностью исключить необходимость пересечения пешеходами проезжей части.;

По более сложным, развитым в плане схемам решаются пешеходные тоннели, расположенные на пересечениях четырех, пяти или большего числа улиц. В таких узлах, как правило, требуются переходы, связывающие мёжду собой все тротуары. Это возможно при сооружении ()-, II- или Х-образпых в плане тоннелей. Для исключения опасности наледей пандусы в холодное время года обогреваются.

переходы периметрального типа. (Схема) - картинки?

Переходы могут быть трассированы но периметру узла, при этом удлиняется путь пешеходов, или по кратчайшим направлениям. В последнем случае па площадях с транспортными пересечениями в разных уровнях требуется устройство специального пешеход­ного яруса.

Переходы кольцевого типа. (Схема)

Разновидностью такого решения являются переходы, центральная часть которых не имеет перекрытия и представляет собой открытую заглубленную площадь, связанную со всеми подходными коридорами.

Подземное пешеходное пространство.в комплексе с учреждениями обслуживания.

По оборудованию переходов учреждениями обслуживания известны переходы, предназначенные только для «транзитного» пешеходного движения, переходы с отдельными учреждениями и устройствами попутного обслуживания (телефоны-автоматы, газетные и книжные киоски, театральные билетные кассы и пр.), переходы с развитым составом учреждений попутного обслуживания (торговля, бытовое обслуживание, общественное питание). При пешеходных переходах простейшего типа и развитых в плане схем возможны следующие приемы архитектурно-пространственной организации предприятий и комплексов торгово-бытового обслуживания: 1.точечное расположение одиночных или сдвоенных киосков, встроенных в ниши; 2. ленточное расположение групп встроенных киосков периметрально вдоль длинных сторон (Тбилиси, пр. Руставели; Варшава, ул. Маршалковская) или в торцевой стороне при Т-образном переходе (Белград, пл. Теразии), возможно также вдоль криволинейных в плане стен (Вена, пл. Беллария); располагаться киоски могут в плоскости стен или быть заглублены в ниши; 3. островное расположение одиночных или ритмично повторяющихся объектов (г. Киев, пл. Бессарабская).Дополнительные удобства для пассажиров и пешеходов в подземных сооружениях создают телефоны-автоматы, городские справочные, билетные театральные кассы, киоски для продажи мелких штучных товаров первой необходимости — кондитерских и аптекарских изделий, вод и соков, газет и журналов. Целесообразно устройства в метро и переходах удобных мест для кратковременного отдыха пассажиров, особенно необходимых для больных и престарелых, развитие разнообразных форм торгового, и культурно-бытового обслуживания, дальнейшее улучшение микроклимата, освещения и облика подземных сооружений. В целом комплексы обслуживания, организуемые при пешеходных переходах простейших и развитых в плане схем, имеют лаконичные объемно-планировочные решения, что отражает их дополнительную функциональную роль в пешеходно-транспортных сооружениях. Площадь объектов обслуживания в них не превышает 20% общей площади подземного сооружения.

Подземные сооружения мелкого заложения.

Подземные и полуподземные внеуличные переходы могут быть запроектированы в одном, двух или нескольких ярусах, как полностью изолированных перекрытиями, так и объединенных общим открытым пространством. Конструктивное и объемно-планировочное решение подземного перехода во многом предопределяет глубина его заложения. В связи с этим известны:1. подземные сооружения глубокого заложения, строительство которых осуществляется закрытыми тоннельными методами (без вскрытия поверхности); такие сооружения рассчитываются обычно на значительное горное давление от вышележащих пород; 2.подземные сооружения мелкого заложения, строительство которых ведется со вскрытием поверхности; 3.замкнутые сооружения, образованные перекрытиями большой площади, лишенные естественного света и проветривания, а также сооружения, частично заглубленные, например, на перепадах рельефа.
Городские транспортные тоннели мелкого заложения обычно бывают прямоугольного сечения, реже — сводчатого. Конструкции тоннелей прямоугольного сечения состоят из боковых стенок, нижней плиты или башмака, играющих роль фундамента, и балок перекрытия, которые имеют гладкие или ребристые стенки и бортики. Тоннели, состоящие из плитных элементов, имеют более простую конструкцию.По инженерно-конструктивным решениям, оборудованию и технико-экономическим показателям полуподземные и подземные сооружения мелкого заложения значительно отличаются от объектов обычного надземного строительства. Автотранспортные тоннели могут входить в состав более сложных комплексов, включающих станции метро мелкого заложения, железнодорожные пути и другие транспортные сооружения.
Ста́нция ме́лкого заложе́ния — обобщающее название нескольких типов подземных станций метрополитена, отличительной особенностью которых является минимальная глубина заложения, непосредственно ниже точки промерзания грунта. Строительство станций мелкого заложения в большинстве случаев ведётся в открытом котловане, закреплённом расстрелами, с помощью типовых конструкций из сборного либо монолитного железобетона. Можно выделить следующие типы станций мелкого заложения: Односводчатые. Колонные трёхпролётные. Колонные двухпролётные. Однопролётные.

Подземные инженерные коммуникации. Способы прокладки.

Основные инженерные коммуникации: линии питьевого водоснабжения; линии хозяйственного (промышленного) водоснабжения; бытовая канализация; ливневая канализация; газопроводы; трубопроводы теплофикации; трубопроводы горячего водоснабжения; кабели и линии связи; электрические линии различного напряжения; топливопроводы; кабели регулирования уличного движения; кабели электрифицированных железных дорог; кабели освещения и др.

К подземным инженерным сетям относятся: трубопроводы, кабели и коллекторы. Основная сеть трубопроводов, каналов и кабелей размещается под улицами и площадями города, образуя сложные подземные системы. Производство работ по прокладке подземных инженерных сетей осуществляют по единой технологической схеме строительства городской улицы.

В настоящее время при строительстве подземных инженерных сетей применяют как традиционные открытые траншейные, так и современные, более технологичные методы прокладки.

Прокладка коммуникаций открытым или траншейным способом - самый простой способ. Однако этот метод наносит достаточно большой урон окружающей среде и приводит к различным социальным проблемам. Траншейный способ прокладки требует проведения работ по стабилизации грунта, что в свою очередь приводит к увеличению стоимости и трудоёмкости процесса и снижению темпов строительства.

Самым эффективным методом прокладки коммуникаций является устройство проходных и непроходных тоннелей для прокладки подземных коммуникаций различного назначения: водопроводных, тепловых, газовых сетей,

высоковольтных и низковольтных кабельных сетей, а также паропроводов и продуктопроводов из труб всех диаметров. В настоящее время все большую популярность приобретает подземный способ хранения нефтепродуктов и газа. При подземном хранении Нефти и др. горючих веществ экономия от снижения испарения в короткий срок оправдывает дополнительные расходы на строительство резервуаров. Подземные хранилища - наиболее эффективный способ захоронения непригодных для переработки вредных промышленных отходов атомного, химического, металлургического и др. производств.

Подводные тоннели (примеры).

Подводные тоннели строятся на линиях метрополитенов, а также на трассах автомобильных и железных дорог при пересечении ими водотоков, каналов, заливов, озер и т. п.

Мировая практика знает много примеров подводных тоннелей, пересекающих крупные водные пространства: реки Гудзон (США), Темза (Англия), Нева (СССР) и другие, залив в Сан-Франциско, пролив между отровами Хонсю и Хоккайдо (Япония) и т. д. 1. Первый подводный тоннель под р. Темзой в Лондоне длиной 150 м и размерами поперечного сечения 6,7X11,3 м был построен в 1842 г. 2.Тоннель Холланда (англ. Holland Tunnel) — один из первых подводных автомобильных тоннелей. Находится под рекой Гудзон, связывает Кеннел-стрит на Манхэттене с 12-й и 13-й улицами Джерси-сити (штат Нью-Джерси). Построен компанией Pennsylvania Railroad (PRR). Пущен в эксплуатацию 13 ноября 1927 года. Длина — 2,7 км. Максимальная глубина залегания — 28,5 м под уровнем воды. 84 мощных вентилятора каждые 90 секунд полностью обновляют в нём воздух. 3. Тоннель Сэйкан— ж/д тоннель в Японии, длиной 53,85 км с подводным фрагментом длиной 23,3 км. Тоннель опускается на глубину около 240 метров, на 100 метров ниже уровня морского дна. Он пролегает под Сангарским проливом. Это самый глубоко залегающий под морским дном и самый длинный железнодорожный тоннель в мире.

Подводные тоннели по своему продольному профилю всегда имеют вогнутое очертание с уклоном к середине тоннеля. При таких условиях в тоннелях должны проводиться откачка скапливающейся. В большинстве случаев подводные тоннели располагаются в зоне развития слабых пород (аллювий или другие подобные им породы), поэтому обделка должна быть достаточно прочной и способной воспринять давление от перекрывающих пород, а проходка производиться щитовым способом. В качестве основания чаще всего используется выравненное дно водоема, реже — искусственная насыпь. Оптимальная глубина заложения тоннеля относительно среднего горизонта воды — 20-35 м

Подземные помещения и устройства в зданиях различного назначения.

Пример тому - многочисленные колодцы и шахты, выполненные из пересекающихся грунтобетонных колонн с помощью струйной геотехнологии в различных странах. Таким образом, подпорная стенка, выполненная из пересекающихся грунтобетонных колонн, расположенных в виде сопрягаемых арочных контрфорсов, способна работать без армирования при достаточно больших изгибающих нагрузках от бокового давления грунта.

На рис. 8.1 показана возможная конструкция многоярусного заглубленного помещения (например, подземного гаража или торгового центра) с креплениями в виде арочных контрфорсов из грунтобетонных колонн, выполняемых с помощью струйной геотехнологии. В случае необходимости, такое помещение может выполняться без выхода на поверхность земли (например, под дорогой или площадью), с арочными перекрытиями - также из грунтобетонных колонн, сооружаемых с поверхности земли. Из таких же сопрягаемых колонн выполняются межъярусные перекрытия арочной конструкции и донная плита, которые одновременно служат распорками для боковых стен. После выемки грунта из этого заглубленного помещения оно по всем внутренним поверхностям усиливается железобетонной облицовкой.

Конструкция многоярусного заглубленного помещения, выполняемая с помощью струйной геотехнологии 1 - грунтобетонные колонны; 2-железобетонные колонны; 3-противофильтрационная завеса; 4-дренажная завеса; 5-площадной дренаж

В прошлом, в XIX и в начале XX вв. при строительстве заглубленных помещений устраивались специальные вентилируемые пазухи - для предотвращения сырости в подвалах. Арочные контрфорсы из пересекающихся грунтобетонных колонн, образующие небольшие пазухи, могут быть использованы также и для указанной цели.

При необходимости, по контурам заглубленного помещения может быть выполнен пристенный, а под подошвой помещения - также и площадной дренаж - путем полного замещения естественных грунтов песком с помощью струйно-вихревой геотехнологии. В случае высокого уровня подземных вод заглубленное помещение защищается противофильтрационной завесой, также выполняемой с помощью струйной геотехнологии. Грунтобетонные стены, сами по себе, имеют очень низкую, но отличную от нулевой проницаемость. Противофильтрационная завеса позволит существенно снизить кривую депрессии подземных вод и, соответственно, предельно уменьшить их приток, который будет откачиваться из площадного дренажа. Здесь можно сослаться на негативный опыт сооружения многоярусного подземного торгового центра на Манежной площади в Москве в конце 90-х гг., где, несмотря на сплошную металлическую облицовку внутренней поверхности котлована, имели место серьезные проблемы с протечками воды

Таким образом, все крепление заглубленного помещения, а также сооружения для его гидроизоляции, сооружаются с поверхности земли, до выемки грунта.

Таким же способом могут выполняться и подземные сооружения: тоннели, коллекторы, станции метро, хранилища вредных отходов и пр.

Принципы организации автотранспортных тоннелей

Городские автотранспортные тоннели служат для пропуска всех видов городского наземного пассажирского транспорта. Они предназначены для:1- обеспечения движения транспорта в разных уровнях на пересечениях, примыканиях и разветвлениях автомагистралей;2- увеличения пропускной способности участков магистра лей;3- обеспечения подъезда к подземным гаражам и автостоянкам, торговым центрам, вокзалам, аэропортам и т.д.

Развязка транспортных потоков в нескольких уровнях осуществляется с помощью эстакад и тоннелей.

Различные планировочные решения автотранспортных тоннелей отличаются направлением тоннеля, его очертанием в плане, характером развязки транспортных потоков и т.д. Выбор планировочной схемы зависит от конфигурации имеющихся свободных территорий в месте развязки, топографии пересекающихся и примыкающих улиц, характера городской застройки, инженерно-геологических условий, наличия и месторасположения подземных коммуникаций.

Автотранспортные тоннели стараются располагать на прямолинейной в плане трассе. Это мотивируется условиями безопасности дорожного движения, видимости в тоннеле, трассировки, строительства и эксплуатации. Криволинейные в плане тоннели могут проектироваться на съездах с основных магистралей, на У-образных примыканиях, на развилках автомагистралей и при необходимости обхода фундаментов зданий и сооружений, существующих тоннелей, коммуникаций и других подземных объектов.

Форма поперечного сечения автотранспортных тоннелей определяется глубиной заложения, величиной и характером распределения внешних нагрузок и инженерно-геологическими условиями. Транспортные тоннели мелкого заложения обыкновенно проектируют с прямоугольным поперечным сечением. В некоторых случаях возможно строительство транспортных тоннелей коробового или кругового очертания.

Принципы организации подземной парковки.