Билет №26. 1. Что должна обеспечивать диспетчерская централизация?

1. Что должна обеспечивать диспетчерская централизация? Чем дополняется? (ПТЭ п. 6.30). Устройства выявления перегрева букс и контроля габарита. УКПТ. (ПТЭ п.п. 6.34, 6.35)

6.30. Линии метрополитена должны быть оборудованы диспетчерской централизацией. Устройства диспетчерской централизации линии должны обеспечивать:

— управление из одного пункта стрелками и сигналами станций;

— контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью путей на станциях и на прилегающих к ним перегонах, а также повторение показаний светофоров на станциях с путевым развитием;

— возможность перехода на местное управление стрелками и сигналами на самой станции;

— выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировке и системе АЛС_АРС, применяемой в качестве самостоятельного средства сигнализации. Диспетчерская централизация может дополняться устройствами автоматической записи графика исполненного движения поездов, контроля за номерами поездов или маршрутов, прибывающих на станции с путевым развитием и устройствами протоколирования работы технических средств и действий оперативного персонала.

6.34. Линии метрополитена должны оборудоваться устройствами автоматического бесконтактного выявления перегрева букс и контроля габарита подвагонного оборудования подвижного состава проходящих поездов и передачи соответствующей информации на пост централизации ближайшей станции или поездному диспетчеру.

6.35. Для контроля за проходом людей по путям в тоннели должны устанавливаться автоматические сигнальные устройства.

2. Движение вспомогательных поездов. Следование вспомогательного поезда по линиям. Обязанности машиниста при оказании помощи впереди остановившемуся поезду (ИДП п.п. 1.75 – 1.84)

1.75. Если соединенный поезд будет следовать в правильном направлении, необходимо в кабине управления головного вагона первого по ходу поезда проверить, что УАВА включен. Если соединенный поезд будет следовать в неправильном направлении, необходимо распломбировать и отключить УАВА в хвостовых и головных кабинах управления обоих поездов. При движении соединенного поезда краны двойной тяги должны быть открыты только в кабине машиниста, из которой производится управление тормозами соединенного поезда.

1.76. При следовании соединенного поезда и управлении тормозами и тяговыми двигателями из кабины второго по ходу поезда в головной кабине первого по ходу поезда должен находиться машинист, который обязан следить за свободностью пути, подавать соответствующие сигналы и при необходимости принимать меры к остановке соединенного поезда.

1.77. Если при следовании соединенного поезда впереди находится неисправный поезд, у которого потеряно управление тяговыми двигателями, а тормоза исправны, то управление тормозами соединенного поезда должно производиться из кабины управления головного вагона этого поезда (первого по ходу движения). Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединенного поезда возлагается на машиниста первого по ходу движения поезда.

1.78. При отправлении соединенного поезда в правильном направлении поездной диспетчер обязан:

— предупредить машиниста сзади идущего поезда, а при необходимости — и машиниста впереди идущего поезда о следовании с особой бдительностью;

— дать указание дежурным по станциям о включении рабочего и аварийного освещения тоннелей на участке следования соединенного поезда и на станционных путях (соединительной ветви), куда

он будет поставлен;

— обеспечить беспрепятственный и безостановочный пропуск соединенного поезда до пункта назначения с интервалом к впереди идущему поезду не менее 3 минут;

— лично или через дежурных по станциям контролировать проследование соединенного поезда до пункта назначения.

1.79. В случае задержки в пути следования соединенного поезда машинист первого по ходу движения поезда должен немедленно доложить поездному диспетчеру о причинах задержки, а

поездной диспетчер должен принять меры к задержке сзади идущего поезда.

1.82. Машинист поезда, следующего за неисправным, получив приказ поездного диспетчера об оказании помощи впереди остановившемуся поезду, обязан:

— остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м от него, а на подъеме более 0,030 — не менее 50 м, затормозить поезд полным служебным торможением и подать звуковой сигнал остановки;

— открыть стоп кран, затормозить головной вагон стояночным (ручным) тормозом;

— если поезд обслуживается локомотивной бригадой, оставить помощника машиниста в кабине управления;

— подойти к неисправному поезду и определить местонахождение машиниста, выяснить у него характер неисправности, что сделано для ее устранения, и оказать необходимую помощь.

Если нет возможности устранить неисправность или с момента остановки поезда прошло 5 минут, то машинисты неисправного поезда и поезда, прибывшего для оказания помощи, производят

сцепление поездов. О сцеплении и готовности соединенного поезда к движению машинист неисправного поезда должен сообщить поездному диспетчеру и получить от него указание о маршруте следования соединенного поезда.

1.83. На линии, где АЛС_АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, в случаях, когда неисправный поезд следует в голове соединенного поезда, машинист неисправного поезда перед началом движения обязан затребовать включение сигнальных огней светофоров автоблокировки

3. Сигнал «Пожарная тревога» (ИСИ п. 10.3).

10.3. Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков

— • • — • • — • •

Сигнал подается при необходимости каждым работником метрополитена.

4. Инструкция №8 «По действиям работников метрополитена и сотрудников Управления милиции на метрополитене при обнаружении взрывных устройств, поступлении информации об угрозе взрыва, совершенном взрыве и в других случаях, угрожающих безопасности пассажиров» (Сборник №4).

5. Действия машиниста при кратковременном уходе с состава (ДИ п.1.19).

Кратковременный уход машиниста с состава, находящегося в отстое в электродепо или пункте технического обслуживания, допускается лишь при снятом с состава высоком напряжении и получении разрешения дежурного по электродепо или бригадира ПТО. На путях, имеющих уклон, машинист должен принять меры, исключающие самопроизвольное движение подвижного состава.

6. Действия машиниста неисправного поезда при вызове вспомогательного поезда (ТИ).

22.1.1. В кабине управления по ходу поезда:

• доложить ДЦХ и дать заявку на включение освещения в тоннеле;

• затормозить состав ПСТ;

• включить стояночный тормоз;

• отключить тумблеры АЛС, АРС, выключатели РЦ-1, РЦ-2, ВАУ;

• перекрыть краны двойной тяги (разобщительный кран КМ усл.№013);

• развернуть реверсивный вал в положение «О» и вынуть реверсивную рукоятку;

• перекрыть кран ЭПК;

• взять с собой реверсивную рукоятку;

• закрыть двери кабины на фиксаторы трехгранного замка;

22.1.2. Пройти по составу в кабину управления со стороны прибытия вспомогательного поезда и включить стояночные тормоза на всех вагонах;

22.1.3. В кабине управления со стороны прибытия вспомогательного поезда:

• проверить исправность красных фар,

• убрать поездные зеркала.

• отключить ВАУ, РЦ-1, РЦ-2, УАВА,

• перекрыть кран ЭПК;

• подготовить (соединить разъем в кабине управления) кабель двухсторонней связи;

• ожидать прибытия вспомогательного поезда, находясь в кабине управления;

• при приближении вспомогательного поезда на расстояние 25 м (на подъемах более 0,030 - 50 м) подать звуковой сигнал остановки;

• убедившись, что вспомогательный поезд остановился, спуститься на банкетку и подать машинисту вспомогательного поезда сигнал «двинуться маневрирующему составу или локомотиву в направлении подаваемого сигнала»;

• при приближении вспомогательного поезда на расстояние 1,5-2 метра подать сигнал остановки;

• убедившись, что вспомогательный поезд остановился, проинформировать машиниста вспомогательного поезда о характере неисправности;

спуститься на путь и на обеих автосцепках, при наличии ЭКК, открыть крышки ЭКК, проверить наличие уплотнительных колец клапанов на фланцах автосцепок (при отсутствии уплотнительных колец клапанов на фланцах автосцепок соединение магистралей не производить);

• произвести центровку автосцепок;

• убрать правое зеркало на вспомогательном поезде;

• встать на банкетку (в районе бампера неисправного состава) и подать машинисту вспомогательного поезда сигнал «Двинуться маневрирующему составу в направлении подаваемого сигнала»;

• после сцепления составов, для проверки надежности сцепа, подать машинисту вспомогательного поезда сигнал «Двинуться маневрирующему составу или локомотиву, удаляясь от подаваемого сигнала»;

• соединить НМ и ТМ, открыв концевые краны (при расположении штанг концевых кранов в кабине машиниста концевые краны на вспомогательном поезде открывает машинист вспомогательного поезда);

• включить в действие и проверить работу двухсторонней связи (в случае неисправности двухсторонней связи использовать поездную радиосвязь);

• по манометрам ТЦ в кабинах управления вспомогательного и неисправного поездов убедиться в заторможенности сцепа ПСТ (совместно с машинистом вспомогательного поезда), убедиться в закрытом положении кранов двойной тяги (разобщительный кран КМусл.№013);

22.1.4. Порядок проверки пневматических тормозов сцепа.

Машинист неисправного поезда находится в кабине, соседней с кабиной управления вспомогательного поезда:

• на составе, из которого будет производиться управление пневматическими тормозами, открыть краны двойной тяги (разобщительный кран КМ усл.№013) и отпустить пневматические тормоза;

совместно с машинистом вспомогательного поезда по манометрам ТЦ в кабинах управления вспомогательного и неисправного поездов убедиться в отпуске пневматических тормозов сцепа;

• затормозить сцеп ПСТ, по манометрам ТЦ в кабинах управления вспомогательного и неисправного поездов проконтролировать величину давления в ТЦ (совместно с машинистом вспомогательного поезда);

• перекрыть краны двойной тяги (разобщительный кран КМ);

проходя по составу в каждом вагоне проверить величину давления в ТЦ и отключить стояночные тормоза.

22.1.5. Действия машиниста неисправного поезда при приведении сцепа в движение, если неисправный состав находится первым по ходу следования:

• обозначить голову соединенного поезда одним прозрачно-белым огнем ручного фонаря в торцевой части кузова (при горящих двух красных сигнальных огнях);

• доложить ДЦХ о готовности следования сцепа и уточнить маршрут следования. Дать заявку на включение рабочего и аварийного освещения в тоннеле по маршруту следования сцепа;

подать команду машинисту вспомогательного поезда развернуть реверсивный вал в положение «Вперед» не нажимая ГІБ;

• если управлять пневматическими тормозами будет машинист неисправного поезда - открыть краны двойной тяги (разобщительный кран КМ усл.№ 013), отпустить пневматические тормоза сцепа;

подать команду машинисту вспомогательного поезда перевести главный вал КВ в «Ход-2»;

• подать команду машинисту вспомогательного поезда нажать ПБ.

22.1.6. Действия машиниста неисправного поезда в пути следования:

• после начала движения сцепа проверить пневматические тормоза до полной остановки;

• следить и сообщать машинисту вспомогательного поезда о показаниях светофоров и положении стрелок по маршруту. Подавать команды на включение и отключение тяговых

двигателей;

• произвести высадку пассажиров из неисправного поезда на ближайшей станции. При наличии пассажиров во вспомогательном поезде, остановить сцеп за станцией по сигнальному знаку «6». Машинист вспомогательного поезда производит высадку пассажиров после остановки сцепа;

• по прибытии на место назначения уведомить машиниста вспомогательного поезда об окончании движения;

• затормозить сцеп ПСТ;

• перейти в хвостовую кабину, включить на всех вагонах стояночные тормоза;

• отключить двухстороннюю связь;

• выйти на банкетку:

• перекрыть концевые краны ТМ и НМ;

• потянуть за тросик автосцепки и разъединить замки;

• при невозможности вытянуть тросик подать сигнал «Двинуться маневрирующему составу, в направлении подаваемого сигнала» (один длинный) надавить;

• подать сигнал «Двинуться маневрирующему составу, удаляясь от подаваемого сигнала» (два длинных);

• подать сигнал «Стой» (три коротких) после расцепа, закрыть крышки ЭКК (при их наличии).

7. ТРА станции «Чкаловская»

1 путь 137

2 путь ЧК146 – 132М

5 путь - - ЧК11

Непредусмотренные в неправильном с 5 на 1

8. Дверной воздухораспределитель, дверной цилиндр, назначение, устройство, работа.

ДЦ обеспечивает автоматическую работу раздвижных дверей при помощи сжатого воздуха поступающего в него.

ДВР предназначен для управления раздвижными дверями вагона путем подачи сжатого воздуха в полости дверных цилиндров, как при дистанционном управлении из кабины так и при непосредственном нажатии на кнопки вентилей.

9. Действия машиниста при выявлении лиц из числа локомотивных бригад, находящихся в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения (инструкция).