Зависимость себестоимости грузовых перевозок от массы поезда брутто

Основными резервами повышения массы поезда на железных дорогах является обновление существующего локомотивного парка; удлинение станционных путей; внедрение новых технологий, повышающих качество эксплуатационной работы и формирования поездов; использование мощности локомотива; увеличение загрузки вагонов; повышение профессионального уровня и квалификации работников локомотивных бригад.

Увеличение массы поезда брутто является комплексной задачей, в решении которой участвуют почти все отраслевые хозяйства дороги: локомотивное, вагонное, хозяйство перевозок, пути, СЦБ и связи, грузовой и коммерческой работы.

Повышение массы поезда позволяет экономить эксплуатационные расходы в части затрат на топливо, электроэнергию, оплату работы локомотивных бригад, ремонт и амортизацию поездных локомотивов, на маневровые локомотивы.

Увеличение средней массы поезда приводит также к увеличению резервов пропускной способности железных дорог.

При изменении массы поезда брутто измерители вагоно-км, вагоно-часы и количество грузовых отправок не изменяются. Измерители локомотиво-км, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад и бригадо-часы поездных бригад меняются обратно пропорционально; три измерителя меняются обратно замедленно – расход топлива или электроэнергии, маневровые локомотиво-часы и тонно-км брутто вагонов и локомотивов.

Рассмотрим пример вывода формулы зависимости себестоимости грузовых перевозок от массы поезда брутто на участках с электровозной тягой, для перспективного варианта. Обозначив показатель символом – Q, рассчитаем величины калькуляционных измерителей. Исходные данные приведены в приложении табл. П.1.

Расчет калькуляционных измерителей на 1000 ткм.

Вагоно-километры: ;

Вагоно-часы: ;

Бригадо-часы поездных бригад:

Электровозо-километры:

Электровозо-часы:

Бригадо-часы электровозных бригад:

Расход электроэнергии.

При расчете электроэнергии (топлива) следует учитывать, что удельная нормарасхода на измеритель 10⁴ тонно-км брутто меняется при изменении массы поезда брутто. Приближенно считают, что при увеличении Q на 1%, средняя норма электроэнергии уменьшается на 0,2-0,22%. Более точно расход электроэнергии (топлива) для тяги поездов можно определить по основным составляющим топливно-энергетических затрат: на передвижение вагонов, на передвижение локомотивов и на простой локомотивов в рабочем состоянии. При этом, нормы расхода электроэнергии (топлива) установлены соответственно на 10⁴ тонно-км брутто, на 100 локомотиво-км линейного пробега и на 1 час простоя локомотива в рабочем состоянии (см. приложение табл. П.1).

При изменении массы поезда брутто изменяется расход электроэнергии или топлива на передвижение и простой локомотивов. Расход на передвижение вагонов остается постоянным.

,

где - норма расхода электроэнергии на передвижение вагонов; 67,46 кВт-ч /10⁴ тонно-км брутто;

- норма расхода электроэнергии на передвижение локомотива, 268,9 кВт-ч на 100 лок-км;

- норма расхода электроэнергии на 1 час простоя локомотивов в рабочем состоянии - 152,35кВт-ч. на 1 час;

k_м - коэффициент, учитывающий использование мощности двигателя электровоза при простое в рабочем состоянии, k_м =0,5.

k_пот - коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в линиях электропередач, k_пот=1,20.

.

Маневровые локомотиво-часы рассчитываются по четырем составляющим, из которых меняется только одна часть общей затраты маневровых средств, а именно маневровые локомотиво-часы, зависящие от пробега поездов. Они изменяются обратно пропорционально изменению массы поезда брутто. Остальная величина маневровых локомотиво-часов остается стабильной.

.

.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:

Расчет расходов, приходящихся на 1000 ткм, и себестоимость перевозок в зависимости от массы поезда брутто приведены в табл. 8.6.

Таблица 8.6.

Расчет зависимости себестоимости перевозок

от массы поезда брутто (Q)

(электровозная тяга, перспективный вариант анализа)

Измеритель	Расходная ставка, рубли	Величина
Измерителя на 1000 т-км	Расходов, руб./1000 т-км
Вагоно-километры	nS	0,3135	30,54				9,57
Вагоно-часы	nT	2,59	4,65				12,04
Бригадо-часы поездных бригад	Nh	26,32			2,989	/ Q			78,67	/ Q
Электровозо-км	MS	3,95			2127,32	/ Q			8402,90	/ Q
Электровозо-часы	MT	85,09			106,16	/ Q			9033,15	/ Q
Бригадо-часы электровозных бригад	Mh	98,68			75,81	/ Q			7480,90	/ Q
Расход электроэнергии	Э	0,385	14,15	+	12568,9	/ Q	5,45	+	4839,03	/ Q
Маневровые локомотиво-часы	МТ ман		0,0256	+	14,51	/ Q	7,83	+	4440,06	/ Q
Тонно-км брутто вагонов и локомотивов	PL бр	0,004678	1748,0	+		/ Q	8,18	+	1833,67	/ Q
Количество грузовых отправок	О	147,42	0,013				1,93
Итого зависящие расходы	Е зав						45,00	+	36108,39	/ Q
Условно-постоянные расходы	Е уп	Е уп=77,49 коп / 10 ткм	77,49
Всего расходов	Е общ						122,02	+	36108,39	/ Q
Себестоимость 10 эксплуатационых ткм (коп.)	Сэкспл						122,02	+	36108,39	/ Q
Себестоимость 10 тарифных ткм (коп.)	Стар		k р=1,074				131,05	+	38780,42	/ Q

Зависимость себестоимости перевозок от массы поезда брутто выражается формулой .

При среднедорожной величине массы поезда брутто – 3570 т относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально изменению показателя, составит 8,0%, а в С_зав – 18,4%.

Зависимости себестоимости перевозок от массы поезда брутто при перспективном варианте анализа на участках с тепловозной тягой и при годовом варианте приведены в табл. 8.10. Удельный вес себестоимости перевозок, зависящей от массы поезда брутто при тепловозной тяге значительно выше, чем электровозной. Это объясняется рядом причин и условий. Прежде всего на участках с тепловозной тягой ниже уровень качественных показателей использования подвижного состава – Q _бр, V _уч, S _в, S _л и др; больше процент порожнего пробега вагонов (81,4% против 63,7% при электротяге). В результате размер эксплуатационной работы на единицу перевозок при тепловозной тяге больше. Кроме того, повышение уровня цен повлияло в большей степени на размер расходных ставок при тепловозной тяге.

При определении влияния массы поезда на себестоимость перевозок следует учитывать возможное изменение участковой скорости движения под влиянием массы поезда. Между этими показателями существует технико-эксплуатационная зависимость. В результате увеличения резервов пропускной способности отдаляются сроки ее развития. При этом получится дополнительная экономия эксплуатационных расходов, связанных с содержанием и ремонтом постоянных устройств, их амортизацией и т.д.

В целом себестоимость перевозок изменится более значительно и за счет освоения дополнительных перевозок при увеличении резервов пропускной способности дороги.