Глава 25 Грузовая единица — элемент сквозного логистического процесса.......................................................................................................520 10 страница

Отдельные подфункции, которые в совокупности образуют функцию распределения, трактовались как самостоятельные функции управления. Интегрированный взгляд на функцию распределения получил развитие в 60-х — начале 70-х гг. XX в. В этот период пришло понимание того, что объедине­ние различных функций, касающихся распределения про­изведенного продукта в единую функцию управления, несет в себе большой резерв повышения эффективности.

Результатом интегрированного подхода к реализации различных функций распределения стало включение рас­пределения в структуру функционального управления орга­низаций и предприятий.

В торговле примером интеграции различных функций распределения являются выделение и развитие специальных структур, занимающихся снабжением магазинов. В странах с развитой рыночной экономикой такие структуры распределе­ния в 70-х годах XX в. стали создавать и развивать крупные розничные торговые сети. Современная розничная торговая сеть включает, как правило, большое количество магазинов. Очевидно, что закупка товаров для магазинов сети должна осуществляться централизованно, что дает торговой органи­зации возможность получения преимущества в связи с приоб­ретением больших партий товаров, в том числе и за счет ски­док с цены. Закупленный централизованно товар завозится и накапливается в крупных складах, так называемых распреде­лительных центрах. Здесь товар при необходимости фасу­ется, маркируется, т. е. приводится в то состояние, в котором он необходим в магазинах сети. Затем товар группируется в партии и централизованно развозится по магазинам сети.

Легко представить, насколько возрастут затраты сети, если каждый из сотен магазинов этой торговой организации самостоятельно начнет закупать и завозить от поставщиков Товар. Выигрыш от интеграции отдельных функций распре­деления в сетевой торговле очевиден.

10.2 Задачи распределительной логистики

Распределительная логистика охватывает весь комплекс задач по управлению материальным потоком на участке поставщик — потребитель начиная от момента постановки задачи реализации и кончая моментом выхода поставленно­го продукта из сферы внимания поставщика. При этом ос­новной удельный вес занимают задачи управления матери­альными потоками, решаемые в процессе продвижения уже готовой продукции к потребителю.

В процессе решения задач распределительной логисти­ки необходимо найти ответы на следующие вопросы:

♦ по какому каналу довести продукцию до потре­бителя;

♦ как упаковать продукцию;

♦ по какому маршруту отправить;

♦ нужна ли логистике сеть складов, если да, то ка­кая, где и сколько;

♦ какой уровень обслуживания обеспечить, а также на ряд других вопросов.

Состав задач распределительной логистики на микро- и макроуровнях различен. На уровне предприятия, т. е. на микроуровне, логистика ставит и решает следующие задачи:

♦ планирование процесса реализации;

♦ организация получения и обработки заказа;

♦ выбор вида упаковки, принятие решения о комп­лектации, а также организация выполнения других опера­ций, непосредственно предшествующих отгрузке;

♦ организация отгрузки продукции;

♦ организация доставки и контроль за транспортиро­ванием;

♦ организация послереализационного обслуживания.

На макроуровне к задачам распределительной логис­тики относят:

♦ выбор схемы распределения материального потока;

♦ определение оптимального количества распредели­тельных центров (складов) на обслуживаемой территории;

♦ определение оптимального места расположения распределительного центра (склада) на обслуживаемой тер­ритории, а также ряд других задач, связанных с управле­нием процессом прохождения материального потока по территории района, области, страны, материка или всего земного шара.

10.3 Логистические каналы и логистические цепи

Материальный поток исходит либо из источника сы­рья, либо из производства, либо из распределительного центра. Поступает либо на производство, либо в распреде­лительный центр, либо конечному потребителю (рис. 50).

Во всех случаях материальный поток поступает в по­требление, которое может быть производственным или непроизводственным.

Потребление производственное — это текущее исполь­зование общественного продукта на производственные нуж­ды в качестве средств труда и предметов труда. Потребле­ние непроизводственное — это текущее использование об­щественного продукта на личное потребление и потребле­ние населения в учреждениях и предприятиях непроизвод­ственной сферы.

На всех этапах движения материального потока в пре­делах логистики происходит его производственное потреб­ление. Лишь на конечном этапе, завершающем логистичес­кую цепь, материальный поток попадает в сферу непроиз­водственного потребления.

Логистическая цепь может завершаться и производ­ственным потреблением. Например, движение энергоноси-

Рис. 50 Варианты поступления материального потока в систему потребления

телей. Поток угля, направляющийся из угольного разреза, завершается при поступлении в производственное потреб­ление на ТЭЦ или промышленном предприятии.

Производственным потреблением может заканчиваться поток орудий труда, например, изготовленных на машино­строительном заводе станков.

К производственному потреблению относится также процесс преобразования материального потока в распреде­лительном центре. Здесь осуществляются такие операции, как подсортировка, упаковка, формирование партий гру­за, хранение, комплектование. Комплекс этих операций со­ставляет процесс производства в сфере обращения.

На всех этапах движения материальный поток явля­ется предметом труда участников логистического процес­са. На стадии движения продукции производственно-тех­нического назначения это могут быть необработанные сы­рьевые материалы, полуфабрикаты, комплектующие из­делия и т. д. На стадии товародвижения материальный по­ток представляет собой движение готовых товаров народ­ного потребления.

Поставщик и потребитель материального потока в об­щем случае представляют собой две микрологистические системы, связанные так называемым логистическим кана­лом, или иначе — каналом распределения. Логистический капал — это частично упорядоченное множество различ­ных посредников, осуществляющих доведение материаль­ного потока от конкретного производителя до его потре­бителей.

Множество является частично упорядоченным до тех пор, пока не сделан выбор конкретных участников процес­са продвижения материального потока от поставщика к по­требителю. После этого логистический канал преобразует­ся в логистическую цепь (рис. 51). Например, принятие прин­ципиального решения о реализации продукции через аген­тскую фирму и, таким образом, отказ от непосредственной работы с потребителем является выбором канала распреде­ления. Выбор же конкретной агентской фирмы, конкретно­го перевозчика, конкретного страховщика и т. д. — это вы­бор логистической цепи. Логистическая цепь — это линей­но упорядоченное множество участников логистического процесса, осуществляющих логистические операции по доведению внешнего материального потока от одной логи­стический системы до другой.

Рис. 51 Преобразование логистического канала в логистическую цепь

В логистических системах с прямыми свя­зями каналы распределения не содержат каких-либо опто- во-посреднических фирм. В гибких и эшелонированных си­стемах такие посредники имеются.

При выборе канала распределения происходит выбор формы товародвижения — транзитной или складской. При выборе логистической цепи — выбор конкретного дист­рибьютора, перевозчика, страховщика, экспедитора, бан­кира и т. д. При этом могут использоваться различные методы экспертных оценок, методы исследования опера­ций и др.Некоторые варианты каналов распределения товаров народного потребления приведены на рис. 52.Возможность выбора логистического канала является существенным резервом повышения эффективности логис­тических процессов.

народного потребления

Рассмотрим каналы распределения, по которым това­ры из конечного производства через систему распредели­тельных центров попадают в конечное потребление (рис. 53).

На данной схеме изображены два производства, А и В, выпускающие одинаковые товары. Это означает, что каждый из распределительных

Рис. 53 Структурная схема каналов распределения товаров народного потребления (ТНП)

центров может выбирать постав­щика с более выгодными для себя условиями поставки. В свою очередь, производство может выбирать различные каналы распределения. Например, из производства А товар может попасть к конечному потребителю по одному из сле­дующих четырех маршрутов: 8; 1—6; 1—7—5; 2—5. Оче­видно, что если производство А выйдет на рынок и само­стоятельно свяжется с конечным потребителем (маршрут 8), то первоначальная стоимость товара возрастет лишь на сумму расходов, связанных с доставкой, так как посредни­ки (распределительные центры) будут исключены из цепи. Однако в этом случае потребитель вынужден будет поку­пать у одного поставщика большое количество одинаково­го товара, что скорее всего для него неприемлемо.

Второй маршрут 1—6 неудобен по тем же причинам. Распределительный центр № 1 расположен в месте сосре­доточения производства и, как правило, закупает и прода­ет большие партии однородного товара. Эта категория по­средников также не формирует широкого ассортимента.

Ц1ирокий торговый ассортимент формирует оптовик (рас­пределительный центр № 2), расположенный в месте со­средоточения потребления. Этот посредник специализиру­ется на оказании максимального сервиса конечному потре­бителю. Таким образом, канал 1—7—5 обеспечивает наи­больший сервис потребителю, но при этом включает двух посредников, т. е. стоимость товара будет наиболее вы­сокой.

10.4 Развитие инфраструктуры товарных рынков

Необходимым условием возможности выбора канала распределения, а также оптимизации всего логистическо­го процесса на макроуровне является наличие на рынке большого количества посредников.

В настоящее время в термин "посредник" иногда вкла­дывается негативное значение: лишнее, а то и криминаль­ное звено в цепи товародвижения. В рамках логистики рас­сматривается проблема цивилизованного, экономически оп­равданного посредничества.

Представим себе два варианта переправы через реку: по мосту за плату и бесплатно вброд. Можно не тратить деньги на мост и переправляться вброд. Но будет ли от это­го процесс, включающий в себя переправу, дешевле? От­вет очевиден — в большинстве случаев нет. Посред­ник — тот же мост, обеспечивающий более удобную пере­праву товара производителя к потребителю. Правда, за эту переправу надо платить. Отсюда возникают две задачи. Пер­вая — для производителя, которому необходимо решить задачу типа "Make-or-Buy", т. е. решить, перебираться ли со своим товаром на рынок самостоятельно, т. е. "вброд", или воспользоваться за плату услугами посредника. Вторая — для самого посредника, который должен найти такие места в "реке хозяйственной деятельности", которые очевидно нуждаются в "мостах", т.е. предложить свои услуги там, где в результате их применения процесс товародвижения станет существенно дешевле.

Услуги посредника являются востребованными, если их стоимость ниже собственных расходов на выполнение ка­ких» либо работ. В формализованном виде это соотношение можно представить в следующем виде:

П < С,

где П — размер оплаты услуг посредника;

С — объем затрат клиента по самостоятельной органи­зации закупок и размещению заказа.

Целесообразность пользования услугами посредника определится разностью собственных затрат и стоимости ус­луг посредника:

Ц = С - П.

Оптимизация канала распределения, а затем и логис­тической цепи возможна лишь при наличии на товарном рынке большого количества предприятий, осуществляющих функцию опта.

Актуальность создания сети оптовых посредников для стран СНГ очевидна.

Правовое обеспечение экономической деятельности дол­жно облегчать формирование и реализацию хозяйственных связей, информационные сети — обеспечивать быстрый обмен информацией, финансовая система — обеспечивать быстрое прохождение финансовых средств.

Решение перечисленных задач является функцией го­сударства, которое должно создать условия, способствую­щие развитию и оптимизации систем распределения мате­риальных потоков.

Правительство Российской Федерации наметило про­грамму развития инфраструктуры товарного рынка^[35], под которой понимается система организаций, обеспечивающих взаимосвязи между структурными элементами товарных рынков и способствующих свободному движению товаров, непрерывному процессу воспроизводства и бесперебойному функционированию сферы потребления. При этом особое внимание уделяется формированию следующих подсистем:

♦ подсистема торговых посредников и складского хо­зяйства;

♦ подсистема информационного обеспечения;

♦ подсистема тароупаковочной индустрии;

♦ подсистема транспортного обеспечения;

♦ финансово-кредитная подсистема;

♦ подсистема нормативно-правового обеспечения.

Реализация Программы позволит достичь следующих

результатов:

♦ сохранение надлежащего качества товаров в процессе их перемещения от производителя к потребителю;

♦ получение потребителем товаров в необходимом объе­ме, соответствующего качества, ассортимента, сортности, комплектности, упаковки за счет оказания услуг организа­циями инфраструктуры;

♦ возможность получения потребителем товаров в ус­тановленные сроки;

♦ минимизация материальных, финансовых и трудо­вых затрат в процессе продвижения товаров от производи­теля к потребителю;формирование системы услуг по хранению товаров на складах, в холодильниках;

♦ повышение конкурентоспособности российских това­ров за счет улучшения внешнего вида и качества упаковки;

♦ значительное снижение потерь товарной продукции при продвижении ее на рынке;

♦ снижение материальных затрат и предотвращение экологического ущерба за счет развития системы сбора и переработки вышедшей из употребления тары и упаковки;

♦ внедрение логистики, комплексного обслуживания поставок товаров;

♦ снижение затрат на перевозки товаров за счет со­здания эффективной системы грузодвижения, основанной на терминальной технологии перевозочного процесса, умень­шения потерь и порчи грузов;

♦ формирование информационно-аналитических систем товарных рынков, снижение затрат и сроков проведения операций за счет своевременного получения участниками рынка информации о спросе и предложении, местонахож­дении товаров, ценах, условиях их поставки;

♦ использование капитала посреднических организаций для поддержки отечественного производства;

♦ конкурентное формирование цен на оптовых рынках;

♦ оживление рынков путем ускорения платежей и обо­рота капиталов;

♦ создание условий для цивилизованной торговли то­варами в результате совершенствования нормативно-пра- вовой базы, разработки методической документации.

Вопросы для контроля знаний

1. Дайте определение понятиям "логистика" и "распре­делительная логистика". Что общего и в чем отличие этих понятий? 210

2. Перечислите задачи, решаемые распределительной логистикой на микро- и макроуровнях.

3 Дайте определение логистическому каналу, логисти­ческой цепи. В результате каких действий логистический канал преобразуется в логистическую цепь?

4. Дайте определение понятию "инфраструктура товар­ного рынка".

5. Перечислите подсистемы, образующие инфраструк­туру товарного рынка.

6. Каким образом развитие инфраструктуры товарного рынка влияет на величину логистических издержек?

7. Приведите алгоритм выбора оптимального варианта распределения материального потока.

Глава 11 Транспортная логистика

11.1 Сущность и задачи транспортной логистики

Транспорт — это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре об­щественного производства транспорт относится к сфере про­изводства материальных услуг (рис. 45).

Значительная часть логистических операций на пути дви­жения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением раз­личных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на ло­гистику.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт необ­щего пользования.

Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отрас­лей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сфе­ру обращения и население. Его часто называют магистраль­ным (магистраль — основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае — в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает желез­нодорожный транспорт, водный транспорт (морской и реч­ной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт тру­бопроводный (рис. 54)

Рис. 54 Виды транспорта общего пользования

Транспорт необщего пользования — внутрипроизвод­ственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, яв­ляется, как правило, составной частью каких-либо произ­водственных систем.

Существует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассмат­риваться вне прямой связи с сопряженными производствен­но-складскими участками движения материального потока. Вместе с тем транспорт органично вписывается в производ­ственные и торговые процессы. Поэтому транспортная состав­ляющая участвует во множестве задач логистики.

К транспортной логистике следует отнести задачи, ре­шение которых позволяет оптимизировать как транспортные процессы, так и процессы, сопряженные с транспортными.

В целом, комплекс задач транспортной логистики охва­тывает логистические процессы, включающие транспорти­ровку грузов.

Специфику логистического подхода к организации транс­портных процессов поясним на примере взаимодействия зве­ньев транспортной цепи в процессе доставки грузов несколь­кими видами транспорта. На рис. 55 представлена принципи­альная схема организации транспортировки, при которой еди­ная функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвиже­ния информации и финансов объективно низка, так как ко­ординировать их действия некому.

Рис. 55 Традиционная организация перевозки с участием нескольких видов транспорта (принципиальная схема)

Принципиально иной является организация перевозки, изображенная на рис. 56. Наличие единого оператора сквоз­ного перевозочного процесса создает принципиальную воз­можность проектировать сквозной материальный поток, до­биваться заданных параметров на выходе.

Сравнительная характеристика традиционного и логис­тического подходов к организации перевозок с участием не­скольких видов транспорта приведена в табл. 13.

Применение логистики в транспорте, так же, как и в производстве или торговле, превращает перечисленных на рис. 56 участников в согласованно действующих партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.

Логистика, как отмечалось, это единство техники, тех­нологии, экономики и планирования. Соответственно, к зада­чам транспортной логистики следует отнести обеспечение тех­нической и технологической сопряженности участников транс­портного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования. Кратко охарактеризуем каждую из этих задач.

Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные пере­возки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.

Технологическая сопряженность подразумевает приме­нение единой технологии транспортировки, прямые перегруз­ки, бесперегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность — это общая методоло­гия исследования конъюнктуры рынка и построения тариф­ной системы.

Совместное планирование означает разработку и при­менение единых планов графиков.

Таблица 13 Сравнительная характеристика традиционной и логистической организации перевозки с участием нескольких видов транспорта Традиционная организации перевозки Логистическая организации перевозки Два и более вида транспорта Два и более вида транспорта Отсутствие единого оператора процесса перевозки Наличие единого оператора процесса перевозки Несколько транспортных документов Единый транспортный документ Отсутствие единой тарифной ставки фрахта Единая тарифная ставка фрахта Последовательная схема взаимодействия участников Последовательно-центральная схема взаимодействия участников Разрозненная и в результате пониженная ответственность за груз Единая и в результате высокая ответственность за груз Результат: высокая вероятность выполнения «шести правил логистики1» Результат: низкая вероятность выполнения «шести правил логистики»

Рис. 56 Логистическая организация перевозки с участием нескольких видов транспорта (принципиальная схема)

Общие принципы логистики: системность, конкретность и другие в полной мере работают и в области транспортной логистики, позволяя отличить этот вид деятельности от тра­диционной транспортировки.

Принцип системности в области транспортной логисти­ки означает следующее.

1) Решения по транспортировке на отдельных участке продвижения грузов являются частью единого управленчес­кого решения по продвижению материального потока на всем протяжении транспортировки, включая все подготовитель­ные и заключительные этапы.

2) Технические и технологические решения на транспор­те, а также на складах грузоотправителей и грузополучате­лей принимаются не изолированно, а с учетом необходимос­ти построения единой технической системы, обеспечивающей эффективное продвижение грузов по всей цепи.

3) Планирование транспортных процессов осуществля­ется совместно с планированием сопряженных процессов.

4) Решение по транспортировке является частью едино­го управленческого решения по продвижению материально­_го потока в системе компании, т. е. вариант транспортировки выбирается:

♦ с учетом складских процессов и затрат;

♦ с учетом затрат на содержание запасов;

♦ с учетом реализации других функций, сопряженных с транспортировкой грузов компании.

Принцип конкретности означает, что система логисти­ческого менеджмента располагает всей необходимой инфор­мацией для оценки значимых издержек по каждому из воз­можных вариантов транспортировки, что позволяет сопос­тавлять разные варианты, выбирая лучший, соответствую­щий критерию минимума полных затрат.

Цель транспортной логистики определяется целью ло­гистики компании: нужный груз должен быть доставлен в нужное время в нужное место в нужном количестве в нуж­ном качестве и с минимальными затратами.

К задачам транспортной логистики относят также:

♦ создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров^[36] и транспортных цепей^[37];

♦ обеспечение технологического единства транспортно- складского процесса;

♦ совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

♦ выбор вида транспортного средства;

♦ определение рациональных маршрутов доставки и др.

11.2 Сравнительная характеристика отдельных видов транспорта

Рассмотрим основные преимущества и недостатки авто­мобильного, железнодорожного, водного, воздушного и тру­бопроводного транспорта, существенные с точки зрения ло­гистики.

Автомобильный транспорт. Традиционно использует­ся для перевозок на короткие расстояния^[38]. Одно из основных преимуществ — высокая маневренность. С помощью автомо­бильного транспорта груз может доставляться "от дверей до дверей" с необходимой степенью срочности. Этот вид транс­порта обеспечивает регулярность поставки, а также возмож­ность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с дру­гими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта явля­ется сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъ­емности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транс­порта относят также срочность разгрузки, возможность хи­щения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хо­рошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно- разгрузочных работ.

Существенным преимуществом железнодорожного транс­порта является сравнительно невысокая себестоимость пере­возки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транс­порт должен дополняться автомобильным.

Морской транспорт. Является самым крупным перевоз­чиком в международных перевозках. Его основные преиму­щества — низкие грузовые тарифы и высокая провозная спо­собность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению гру­зов, малую частоту отправок. Морской транспорт существен­но зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузо­вые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта — самый деше­вый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравно­мерность глубин и меняющиеся навигационные условия.

Воздушный транспорт. Основные преимущества — наи­высшая скорость, возможность достижения отдаленных рай­онов, высокая сохранность грузов.

К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и за­висимость от метеоусловий, которая снижает надежность со­блюдения графика поставки.

Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую се­бестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.

Недостатком трубопроводного транспорта является уз­кая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жид­кости, газы, эмульсии).

11.3 Выбор вида транспорта

На выбор вида транспорта оказывает влияние ряд фак­торов, в том числе:

♦ стоимость перевозки;

♦ время доставки;

♦ частота отправлений;

♦ надежность соблюдения графика доставки груза;

♦ способность перевозить разные грузы;

♦ способность доставить груз в любую точку территории.

В табл. 14 дается оценка различных видов транспорта об­щего пользования по каждому из этих факторов.

Следует отметить, что данные табл. 14 могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того yijin иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анали­зе всех расходов, связанных с транспортировкой различны­ми видами транспорта.