Основная часть. Транспорт общего пользования, как самостоятельная отрасль производства, отличается рядом особенностей от других отраслей материального производства

Транспорт общего пользования, как самостоятельная отрасль производства, отличается рядом особенностей от других отраслей материального производства, так в последних свойства предметов труда, их форма и содержание изменяются и создаются новые продукты труда, отличающиеся по своим свойствам или форме от использованных предметов труда. В результате же транспортного процесса не создаются новые продукты труда в материальном виде. В отличие от продукции промышленного, строительного и сельскохозяйственного производства продукция транспорта вне транспортного процесса не существует, так как полезный эффект транспортного процесса связан с процессом перемещения грузов или пассажиров с одного пространственно расположенного места в другое. Поэтому продукцией транспорта является само перемещение (перевозка), которое и представляет полезный эффект транспортного производства.
Так как продукцией транспорта является перемещение, то процессы ее производства и потребления сливаются, т.е. совпадают во времени. Эта особенность транспорта должна учитываться при планировании развития народного хозяйства и определения объема перевозок, поскольку полезный эффект создаваемый транспортом, т.е. само перемещение, не накапливается на складах и не производится впрок. Поэтому важно предусматривать непрерывное и равномерное использование транспортных средств во времени, в соответствии с возрастающими объемами перевозок грузов и пассажиров. С этой целью в разумных пределах должны создаваться резервы транспортных средств и их провозные возможности.

В рамках развития национальной экономики пассажирский транспорт призван обеспечивать реализацию целого ряда стратегических задач:
- качественное удовлетворение потребностей населения и экономики в пассажирских перевозках;

- удовлетворение потребностей населения в пространственном перемещении, что создает условия для производственного процесса;

- решение жизненно важных социально-экономических проблем, возникающих в процессе развития регионов;

- повышение уровня жизни людей (социальные функции);

- развитие отраслей материального производства (экономические функции).
Особая роль в транспортной системе принадлежит автомобильному транспорту, который выполняет не только непосредственные перевозки пассажиров, но также является связующим звеном между производственными предприятиями и другими видами транспорта. Он оказывает существенное влияние на эффективность работы всей транспортной системы и всего общественного производства. Автомобильный транспорт позволяет организовать высокую регулярность перевозок и сохранность грузов, сокращает время доставки пассажиров, снижает себестоимость перевозок, обладает большой провозной возможностью, эффективно сочетается со всеми другими видами транспорта при перевозках грузов и пассажиров по единому технологическому процессу.
Механизм управления пассажирским автомобильным транспортом должен быть сознательно приведен в движение. Для этого необходимы целенаправленная организация и управление соответствующими процессами путем воздействия с помощью соответствующих методов управления. Как видно, развитие рыночного механизма приводит в движение такие методы, как:

-экономическое стимулирование;

- стратегическое планирование процесса перевозки пассажиров;

- финансирование деятельности автотранспортных предприятий;

- экономическая оценка эколого-экономической эффективности функционирования автомобильного пассажирского транспорта и др.
Емкость рынка пассажирского маршрутного автотранспорта в настоящее время оценивается примерно в 170 млн. долл. США. В официальной статистической отчетности не находят своего отражения транзитные автомобильные перевозки. По расчетам НИИ ТК годовые доходы от прохождения транзитного автотранспорта составляют от 30 до 50 млн. долларов США (доходы АЗС, пунктов питания, плата за транзитный проезд по территории республики, доходы гостиничного бизнеса и т. д.).
Основные преобразования на автомобильном транспорте, происходившие в период общего спада экономики, завершились. В итоге на нем присутствуют все формы собственности, в том числе большее количество автомобилей преобладает в частной собственности (в соответствии с рисунком 1). Вместе с тем, их число ежегодно увеличивается. Так в 2012 г. по сравнению с 2011 г. число автомобилей в частной собственности увеличилось в 1,25 раз, в том числе автобусов – в 1,13 раза.

Рисунок 2. Структура автомобильного транспорта по видам собственности в Республике Казахстан в 2010-2012 гг., %

С 2010 г. по 2011 г. произошло увеличение количества легковых автомобилей – на 415,9 тыс. ед. Автомобильный транспорт Республики Казахстан в 2007 г. насчитывал 2,3 млн. единиц, в том числе 58 тыс. автобусов, 204 тыс. грузовых автомобилей. В целом, по республике складывается положительная тенденция роста автомобильного транспорта. Однако судить об эффективности развития пассажирской автотранспортной отрасли возможно по результатам оказанных пассажирских услуг.
Основным критерием развития пассажирского автомобильного транспорта является показатель количества перевезенных пассажиров. Как свидетельствуют данные Агентства РК по статистике, наибольшее количество перевезенных пассажиров было осуществлено автотранспортом, находящемся в частной собственности. Доля перевезенных пассажиров государственными автотранспортными предприятиями в 2010 г. составила всего 16,4% от перевозок всеми видами собственности. В динамике за год с 2010 по 2012 гг. наблюдается рост численности пассажирских перевозок.
Рассматривая работу пассажирского автотранспорта по видам транспорта в Республике Казахстан в 2010-2012 гг., выявляется, что перевозки в основном осуществлялись маршрутными автобусами и служебными легковыми автомобилями и автобусами. В то время как в частных предприятиях наибольшее количество перевозок производилось маршрутными автобусами.

Рисунок 3. Структура перевозки пассажиров автомобильным транспортом по видам транспорта в Казахстане в 2010-2012 гг., %

По пассажирообороту наибольшие показатели перевозок приходятся на автотранспорт, находящийся в частной собственности. В 2012г. перевозки автотранспортом в государственной собственности и собственности других государств, их юридических лиц осуществлялись служебными легковыми автомобилями и автобусами – 1783,8 и 2935,6 млн. км соответственно.

Рисунок 4. Структура пассажирооборота автотранспорта по видам собственности в Республике Казахстан в 2010-2012гг., %

В то же время пассажирооборот автотранспорта, находящегося в частной собственности составил 19033,9 млн. пкм, в том числе маршрутными автобусами 15509,5 млн. пкм. В соответствии с этим, можно сделать заключение, что на рынке пассажирских автотранспортных услуг пассажиры пользуются частным автотранспортом, предпочтение среди которого отдается маршрутным автобусам.

Существующее в настоящее время превышение предложения над спросом на рынке транспортных услуг и высокая конкуренция среди автоперевозчиков всех форм собственности на право обслуживания городских автобусных маршрутов, также не подтверждают убыточность городских пассажирских перевозок. В интересах областных и городских акиматов создать действенную систему учета и контроля за работой автобусов на городских маршрутах, что не требует больших материальных затрат, однако может значительно пополнить местные бюджеты.
Таким образом, анализ существующего состояния автомобильного транспорта выявил ряд проблем, требующих первоочередного решения, а именно:

· формирования отраслевой законодательной и нормативной базы;

· обеспечения безопасности дорожного движения и защиты окружающей среды от воздействия автомобильного транспорта;

· обновления подвижного состава автомобильного транспорта;

· восстановления системы координации и регулирования перевозок пассажиров в междугороднем, межобластном и международном сообщениях;

· ускорения процесса присоединения к основным Международным Соглашениям и Конвенциям в области автомобильного транспорта, к которым Республика Казахстан не присоединилась;

· заключения договоров в области автомобильного транспорта с государствами, представляющими интерес для отечественного перевозчика;

· восстановления и создания системы информационного обеспечения отрасли в новых условиях.

Таблица 2. Стратегические цели менеджмента на предприятии автотранспортного комплекса

Реализация данных целей позволит транспортной компании вести успешную деятельность на рынке транспортных услуг. Социо-эколого-экономическое качество пассажирских перевозок представляет собой результат взаимодействия различных элементов системы перевозок: конструктивных особенностей эксплуатируемого подвижного состава, состояния дорожной и развития маршрутной сети, градостроительного и планировочного решений, социально-профессиональных способностей работников, технико-экономических ресурсов автотранспортного предприятия. Оценка качества транспортной услуги осуществляется как по отдельным свойствам, их группам, так и по качеству перевозочного процесса в целом.

План маркетинга

При реализации плана маркетинга будем основываться на следующих принципах: