Классификация систем АЛС, АЛСТ и АЛСН

Системы интервального регулирования движения поездов повышают пропускную способность железных дорог, обеспечивают безопасность движения и оперативное руководство перевозочным процессом, оказывают влияние на рост производительности труда работников, связанных с движением поездов. Системы интервального регулирования движения на железнодорожном транспорте в зависимости от места установки и применения используются на перегонах и станциях. Эти системы позволяют увеличить пропускную и провозную способность железных дорог, эффективность использования всех технических средств железнодорожного транспорта, особенно локомотивов и вагонов, повысить перерабатывающую способность сортировочных и грузовых станций, безопасность движения поездов, а также улучшить условия труда работников, связанных с движением поездов.

П е р е г о н н ы е с и с т е м ы разрешают или запрещают отправление поезда на перегон или блок-участок, исключают возможность отправления поезда на занятый перегон или блок-участок. К перегонным устройствам относятся:

- п о л у а в т о м а т и ч е с к а я б л о к и р о в к а (ПАБ), при которой сигналы, разрешающие поезду занять перегон, открываются при определенных действиях работников, управляющих движением поездов, а закрываются автоматически;

- а в т о м а т и ч е с к а я б л о к и р о в к а (АБ), в которой управление показаниями светофоров, ограждающих блок-участки, осуществляется движущимся поездом (без участия человека);

- д и с п е т ч е р с к и й к о н т р о л ь за движением поездов, который помогает поездному диспетчеру оперативно руководить движением поездов на участке;

- д и с п е т ч е р с к а я ц е н т р а л и з а ц и я ДЦ, позволяющая управлять стрелками и сигналами ряда станций из одного пункта и контролировать положение стрелок, состояние занятости или свободности путей, стрелочных участков и прилегающих блок-участков, изменять показания входных и выходных сигналов в пределах диспетчерского участка (круга);

- а в т о м а т и ч е с к а я л о к о м о т и в н а я с и г н а л и з а ц и я (АЛС) и устройства безопасности движения поездов, с помощью системы АЛС показания напольных светофоров кодовыми сигналами передаются в кабину машиниста (кроме этого, АЛС дополняется а в т о с т о п о м с устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда);

- а в т о м а т и ч е с к а я п е р е е з д н а я с и г н а л и з а ц и я, а также а в т о м а т и ч е с к и е ш л а г б а у м ы и у с т р о й с т с в а з а г р а ж д е н и я п е р е е з д а, применяемые на железнодорожных переездах для предупреждения водителей транспортных средств о приближении поезда к переезду и запрещающие движение через переезд.

Основными перегонными системами регулирования движения поездов являются автоблокировка с диспетчерским контролем (в основном на двухпутных участках) и диспетчерская централизация (в основном на однопутных участках). Внедрение устройств автоблокировки и диспетчерской централизации повышает пропускную способность однопутных участков на 50...60 %, двухпутных — в 3—5 раз. Участковая скорость при этом на однопутных линиях возрастает на 10...30 %, на двухпутных — на 20...30 %. Кроме того, на каждые 100 км пути высвобождаются 45—55 человек.

Из систем полуавтоматической блокировки наибольшее распространение получила релейная блокировка, в которой все маршрутные зависимости осуществляются электрическим релейным способом, что повышает ее надежность.

Наиболее совершенной системой регулирования движения поездов на перегонах является АБ, которая обеспечивает значительное повышение пропускной способности по сравнению с ПАБ. Участки, оборудованные ПАБ, с интенсивным движением поездов и с перспективой роста перевозок, в порядке модернизации оборудуются АБ или ДЦ.

Автоматическая локомотивная сигнализация, автоматическая блокировка, диспетчерская централизация и автоматические ограждающие устройства на переездах могут регулировать движение поездов как по перегонам, так и по станциям, поэтому эти системы отнесены к перегонным и к станционным.

С т а н ц и о н н ы е с и с т е м ы обеспечивают взаимную зависимость стрелок и сигналов при приеме и отправлении поездов, контролируют положение стрелок, не допускают их перевод при уже заданном маршруте, замыкают их в одном из крайних положений, при оборудовании путей и стрелочных участков рельсовыми цепями, контролируют их свободность или занятость подвижным составом.

К с т а н ц и о н н ы м с и с т е м а м относятся:

- к л ю ч е в а я з а в и с и м о с т ь, используемая на станциях, где сохранено ручное управление стрелками для обеспечения взаимного замыкания стрелок и сигналов посредством контрольных замков;

- с т а н ц и о н н а я б л о к и р о в к а, с помощью которой осуществляется взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых с разных постов;

- э л е к т р и ч е с к а я ц е н т р а л и з а ц и я стрелок и сигналов ЭЦ, обеспечивающая управление стрелками и сигналами с пульта, их взаимозависимость, контролирующую взрез стрелки и исключающую перевод стрелки под составом, а также открытие поездного светофора на занятый путь (разновидностями такой системы являются р е л е й н а я ц е н т р а л и з а ц и я промежуточных станций, б л о ч н а я м а р ш р у т н о - р е л е й н а я ц е н т р а л и з а ц и я БМРЦ крупных станций и м и к р о п р о ц е с с о р н а я ЭЦ-МПЦ);

- с р е д с т в а а в т о м а т и з а ц и и и м е х а н и з а ц и и с о р т и р о в о ч н ы х с т а н ц и й и с о р т и р о в о ч н ы х г о р о к, включающие системы АРС (автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов), ГПЗУ (горочно-программное задающее устройство), ГАЦ (горочная автоматическая централизация стрелок), ГАЦ-МН на микропроцессорах, ГАЦ (горочная автоматическая локомотивная сигнализация) и ГАЛС - Р (горочная АЛС с передачей информации по радиоканалу и телеуправлением горочными локомотивами) и другие устройства, позволяющие управлять стрелками и горочными сигналами, регулировать скорости надвига и роспуска составов.

Среди станционных систем наиболее эффективной с точки зрения сокращения времени на приготовление маршрута и, как следствие, сокращения станционных интервалов, является ЭЦ стрелок и сигналов.

Электрическая централизация стрелок и сигналов по сравнению с ключевой зависимостью увеличивает пропускную способность станции на 50...70 %.Оборудование сортировочных станций средствами механизации и автоматизации производственных процессов, а также средствами автоматики сортировочных горок увеличивает перерабатывающую способность сортировочных горок и сортировочных станций на 20...30 %.

Внедрение автоматических систем регулирования движения поездов в России началось с 1930-х годов. Системы автоблокировки нашли широкое применение на двух- и однопутных линиях участков с автономной и электрической тягой. Основной системой была автоблокировка (АБ) с рельсовыми цепями постоянного тока на участках с автономной (тепловозной) тягой и переменного тока частотой 50 Гц (на участках электротяги постоянного тока) и 25 Гц (на участках электротяги переменного тока). Главным направлением модернизации автоблокировки являлся переход к тональным рельсовым цепям (в системах АБТ, АБТЦ), а также внедрение микропроцессорной элементной базы.

Также с 1930-х годов началось внедрение устройств автоматической локомотивной сигнализации – вначале различных систем точечного типа АЛСТ (успешно доработавших на отдельных участках до 1990-х годов), а затем (с 1950-х годов) и непрерывного типа АЛСН. Система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН, получившая широкое распространение на участках с автоблокировкой (а с 1990-х годов – и на участках с полуавтоматической блокировкой) ограничивает скорость проезда запрещающего сигнала, контролирует бдительность машиниста и скорость ведения им поезда. Для скоростных участков, где реализуется скорость движения пассажирских поездов более 140 км/ч, разработана и успешно применяется многозначная автоматическая локомотивная сигнализация АЛС-ЕН. Разработана ивнедрена автоблокировка без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры ЦАБ, в которой регулирование движения поездов осуществляется только средствами АЛСН. Для автоматического управления тормозами поездов АЛСН дополняется системой автоматического управления тормозами САУТ, которая постоянно совершенствуется. Разработано и внедряется комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ, КЛУБ-У с бортовыми микропроцессорами взамен устройств АЛСН.

С 1946 года для регулирования движения поездов на станциях стали применять электрическую централизацию релейного типа. Затем была разработана и введена в эксплуатацию маршрутно-релейная централизация МРЦ, которая резко сократила время приготовления маршрута и существенно облегчила работу ДСП. Совершенствование этой системы привело к созданию блочной маршрутно-релейной централизации БМРЦ, которая с 1960 года стала типовой для крупных станций.

В настоящее время ведутся разработки и внедрение микропроцессорных систем электрической централизации, которые позволят реализовать функции автоматизации задания маршрутов управления и контроля объектов на станции, уменьшить материалоемкость системы и затраты на монтажные работы, использовать автоматизированные рабочие места дежурного по станции АРМ-ДСП и дежурного электромеханика АРМ-ШН.

Для диспетчерского руководства движением поездов получила распространение диспетчерская централизация ДЦ. С ее помощью обеспечиваются телеуправление стрелками и сигналами ряда промежуточных станций и контроль за ними с одного диспетчерского поста. Первая в СССР система ДЦ была введена в эксплуатацию в 1936 г. на однопутном подмосковном участке Люберцы II - Куровская. Системы ДЦ постоянно совершенствовались в части быстродействия и емкости передаваемой емкости информации по управлению объектами и контролю за ними и элементной базы. Наиболее распространенными являются частотная система ДЦ «Нева» и более совершенная частотная система ДЦ «Луч». В настоящее время ведутся разработки и внедрение систем ДЦ на микропроцессорной элементной базе. Примером такой системы ДЦ может служить ДЦ «Сетунь», а также системы передачи команд телеуправления СКЦ, «СПОК» и др.

Механизация сортировочных горок началась с 1930-х годов. Затем стала внедряться горочная автоматическая централизация ГАЦ. В 1960-х годах был разработан комплекс устройств для автоматизации сортировочных горок, в который вошли ГАЦ, системы автоматического регулирования скорости скатывания отцепов АРС, автоматического задания скорости роспуска АЗСР и телеуправления горочным локомотивом ТГЛ. В соответствии с «Программой обновления и развития технических средств сортировочных станций и горок» создается новое поколение микропроцессорных систем, которые соответствуют современным требованиям и обеспечивают автоматизацию и механизацию практически всех технологических операций по расформированию-формированию составов на сортировочных станциях и горках.

Таким образом, интервальные системы регулирования движения служат дляавтоматизации процессов управления и регулирования движения поездов. Эти системы постоянно совершенствуются, благодаря чему повышаются технико-экономические показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. В настоящее время в указанных системах осуществляется переход на новую элементную базу, применяются микроэлектронная и микропроцессорная техника, малогабаритные реле повышенной надежности.

В перспективных системах интервального регулирования движения поездов запланировано применение в качестве перегонных устройств автоблокировки с тональными рельсовыми цепями АБТЦ-М, в качестве станционных устройств – ЭЦ-МПЦ с устройствами счета осей, в качестве устройств локомотивной сигнализации – АЛСН или АЛС-ЕН на основе КЛУБ-У со спутниковой навигацией и цифровым радиоканалом. Обязательным дополнением указанных устройств является наличие централизованной аппаратуры на станциях с использованием микропроцессоров, встроенной диагностики технического состояния, возможность вывода информации на АРМ –ДСП, АРМ-ДНЦ, АРМ –ШН, а также в вышестоящие структуры управления движением поездов на уровне дорог и ОАО «РЖД».

Большое значение для интервального регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте имеют устройства проводной связи и радиосвязи. Устройства связи позволяют вести оперативное управление и координировать работу подразделений железнодорожного транспорта. Сеть железных дорог оборудована поездной диспетчерской связью, а также дорожной диспетчерской связью, магистральной и дорожной связью совещаний. Кроме этого, широкое применение получили участковая избирательная телефонная связь, многоканальные системы передачи и автоматизация местной связи. Вся первичная сеть связи как основа цифровой системы связи организуется по волоконно-оптическим и радиорелейным линиям связи, а также линиям системы спутниковой связи. Общетехнологическая сеть связи (ОбТС) строится на базе цифровых автоматических телефонных станций АТС-Ц. В перспективе предполагается их модернизировать, а технологическая сеть радиосвязи будет организована с помощью цифровой сети подвижной связи на базе разрабатываемой сотовой системы GSM-R.