Тема 1. Общие положения инструкции по АЛСН и УКБМ.

Назначение приборов и систем безопасности движения.

Общие положения инструкции по АЛСН и УКБМ.

Машинист локомотива является оператором двух самостоятельных систем «человек-машина». Объектами управления в этих системах являются локомотив (поезд) и его энергосистема. Машинист посредством зрения и слуха воспринимает осведомительную информацию при управлении локомотивом (о состоянии пути, сигналах путевых светофоров, состоянии контактной сети и т.д.), и объем такой информации достаточно велик. Необходимая оценка поступающей информации часто осуществляется в неблагоприятных условиях (ночь, туман, дождь, снег и т.д.) и зависит от того, как машинист может оценивать ее в нормальных условиях эксплуатации. При управлении энергосистемой локомотива осведомительная информация о ее работе воспринимается машинистом зрительно (по показаниям приборов), либо на слух (по шуму работающих агрегатов). Профессиональной особенностью работы машиниста является необходимость постоянного повышенного внимания к изменениям во внешней среде и совершения соответствующих действий по управлению локомотивом (поездом). С точки зрения теории надежности в системе "человек - машина" самым ненадежным элементом является человек, т.к. в результате длительной работы у него притупляются внимание, зрение и слух. Для поддержания профессиональной надежности машиниста на необходимом уровне готовности к экстренным действиям в процессе ведения поезда предназначены приборы безопасности.

Первыми приборами безопасности были механические скоростемеры инженеров Гаусгельтера и Графтио. В скоростемерах Графтио при движении поезда указывались и фиксировались скорость движения поезда, момент остановки и трогания с места, время, пройденный путь, фактическая скорость сравнивалась с допустимой на участке и при ее превышении раздавался звук колокольчика, привлекавший внимание машиниста (т.е. реализовывался принцип сравнения скоростей, применяемый в современных приборах безопасности КЛУБ и САУТ), а затем приводились в действие автоматические тормоза. На основе принципов работы скоростемера Графтио работают механические скоростемеры 3СЛ2М. Однако скоростемеры Гаусгельтера и Графтио не контролировали скорости подъезда к запрещающему сигналу. Кроме того, они не обеспечивали функции автоматической остановки поезда при потере бдительности машиниста и при проезде путевого сигнала с запрещающим показанием. Поэтому появился ряд разработок разных изобретателей автостопа, позволивших при закрытом семафоре специальному путевому устройству воздействовать на локомотивный рычаг, приводивший в действие стоп-кран паровоза. По этому принципу действия, например, работают устройства автостопа в метрополитене.

Дальнейшее развитие автостопов привело к появлению в середине 30-х годов 20-го века так называемой кэб-сигнализации, при которой в кабину локомотива передавались показания путевого сигнала, к которому приближался поезд. Кэб-сигнализация со временем превратилась в автоматическую локомотивную сигнализациюточечного типа АЛСТ (при которой сигнальные показания на локомотив передавались только в определенных точках пути), а затем и непрерывного типа АЛСН (прикоторой происходит непрерывная передача сигнальных показаний на локомотив). Устройства АЛС дополнялись автостопом, а впоследствии, с изобретением скоростемера 3СЛ2М система АЛСН была дополнена контролем скорости движения поездов.

Системы безопасности движения бывают:

1) с контролем бдительности (точечные и непрерывные);

2) с контролем скорости (одно-, двух- и многоступенчатый контроль).

Контролируемыми скоростями являются:

- в интервале от 0 до 10 км/ч (V = 5 км/ч – скорость начала показания скорости скоростемером), при котором устройства АЛСН включаются в работу;

- Vк = 20 км/ч - скорость при красном огне на локомотивном светофоре (ЛС);

- Vк.ж = 40 км/ч 0 - скорость при красно-желтом огне на ЛС;

- Vж = 50 км/ч 0 (грузовой поезд) и Vж = 60 км/ч (пассажирский поезд) - скорость при желтом огне на ЛС;

3) с контролем скорости и бдительности;

4) с регулированием скорости.

Наибольшее распространение получила система АЛСН с контролем бдительности и скорости движения поездов. Однако данная система имеет ряд недостатков:

1) малая значность ЛС и недостаточная информативность - на ЛС всего пять огней, которые указывают на свободность только до трех впереди лежащих блок-участков;

2) недостаточная помехозащищенность, при которой источниками помех являются: линии электропередач рядом с рельсовым путем, броски напряжения в контактном проводе, наличие изолированных стыков в рельсовом пути;

3) частая подача свистка ЭПК, влияющая на утомляемость локомотивной бригады, особенно при периодической проверке бдительности; В последнее время данные системы безопасности постоянно модернизируются.

4) высокая инерционность - смена огней на ЛС происходит не сразу после смены кода в рельсовой цепи, а только после того, как дешифратор воспримет не менее трех цикловых кодов от рельсовой цепи, т.е. через 5 - 6 с;

5) большой шум в кабине машиниста при срыве автостопа в случае потери бдительности или при неправильном управления тормозами.

Недостатки существующей системы АЛСН устраняются следующими способами:

1) заменой числового кода на частотный и введением на базе частотного кода многозначной системы типа АЛС-ЕН;

2) выполнением технических условий по заземлению опор контактной сети и других металлических конструкций, улучшением содержания рельсовых цепей;

3) предварительной световой сигнализации (ПСС) при проверке бдительности, устраняющей подачу свистка электропневматического клапана автостопа;

4) отводом всех атмосферных отверстий в тормозных приборах за пределы кабины машиниста.

Начиная с середины 70-х годов 20-го века, система безопасности АЛСН постоянно модернизируется и комплектуется различными дополнительными устройствами (приборами) безопасности.

Такими устройствами являются (по мере их внедрения):

- блок световой сигнализации АЛСН – Л77 и блок световой сигнализации АЛСН – Л159 (Л159М) на базе блока Л77;

- блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу Л143;

- блоки контроля самопроизвольного трогания БКСТ деповского изготовления Л154 и централизованной поставки Л168;

- устройство контроля параметров движения Л132 «Дозор»;

- устройства контроля бдительности Л116 (Л116У) и УКБМ.

Механические скоростемеры 3СЛ2М в плановом порядке заменяются электронными комплексами средств сбора и регистрации данных (электронными скоростемерами на базе микропроцессоров) КПД-3 всех модификаций с середины 90-х

годов.

Дальнейшим развитием дополнительных приборов безопасности явилось внедрение в 80-е годы 20-го века индикатора бодрствования машиниста типа Л164 (ИБМ), который определяет уровень бдительности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи. На основе ИБМ в дальнейшем была разработана и внедрена в эксплуатацию в конце 90-х годов телемеханическая система контроля бдительности машиниста (ТСКБМ) для работы на поездных локомотивах пассажирского движения и в «одно лицо».

Система АЛСН на грузонапряженных участках, а также на участках с интенсивными пассажирскими и пригородными перевозками дополняется микропроцессорной системой автоматического управления САУТ (с конца 80-х годов – САУТ-У, с середины 90-х годов – САУТ-Ц, с начала 21 века – САУТ-ЦМ).

В начале 90-х годов 20-го века начались разработки, а с середины 90-х годов - внедрение комплекса локомотивных устройств безопасности КЛУБ и КЛУБ-У, которые представляют собой микропроцессорные дешифраторы АЛСН с расширенным перечнем функций.

«Инструкция о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста» № ЦТ-ЦШ-889/2001 г. определяет порядок пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста, предназначенными для повышения безопасности движения и улучшения условий вождения поездов.

Устройства АЛСН делятся на путевые и локомотивные. В состав локомотивных устройств АЛСН, устанавливаемых на локомотивах и моторвагонном подвижном составе (МВПС), входят: усилитель, дешифратор, фильтр, приемные катушки, локомотивный светофор. АЛСН дополняется устройствами, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода, периодическую проверку бдительности машиниста и управление электропневматическим клапаном (ЭПК) для включения экстренного торможения поезда.

Для обеспечения контроля бдительности машиниста используются:

устройство контроля бдительности машиниста - УКБМ;

блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу - Л143;

блок контроля самопроизвольного трогания поезда - Л168;

блок световой сигнализации АЛСН-Л77 и блок световой сигнализации на базе Л77- Л159;

устройство "Дозор" - Л132;

устройство контроля бдительности в системе АЛСН - Л116(Л116У). При этом устройство Л116 (Л116У) предназначено в основном для использования на маневровых локомотивах.

Для обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения используются локомотивный скоростемер 3СЛ-2М или комплекс средств сбора и регистрации данных - КПД всех индексов. АЛСН может также дополняться системой автоматического управления торможением (САУТ) всех модификаций и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Порядок пользования АЛСН с системами САУТ и ТСКБМ определяется соответствующими инструкциями, утверждаемыми МПС России.

Все локомотивы и моторвагонные поезда, отправляемые на участки с автоматической локомотивной сигнализацией, а также без нее, должны иметь исправные устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста. Не допускается выдавать из депо локомотивы и моторвагонный подвижной состав (МВПС), а машинистам отправляться ведущим локомотивом из основных депо, пунктов оборота локомотивов, пунктов технического обслуживания на локомотивах и моторвагонном подвижном составе с отсутствующими, выключенными или неисправными устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста и не установленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана (кроме МВПС).

Выключения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации по причине неисправности или другим причинам должны производиться с предварительным оформлением и выдачей на поезда предупреждений с последующей отменой предупреждений в установленном порядке после включения путевых устройств в действие.

За соответствие показаний локомотивных светофоров АЛСН показаниям путевых светофоров (состоянию блок-участков), к которым приближается поезд, отвечают работники дистанции сигнализации и связи, обслуживающие эти устройства.

За соответствие фактической и измеренной (контролируемой) скорости движения отвечают работники локомотивного депо, обслуживающие эти устройства.

Лицами, ответственными за правильное пользование в поездке устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста, а также сохранность этих устройств на локомотиве, являются машинист локомотива или моторвагонного поезда и его помощник.

За ремонт, проверку и содержание в исправном состоянии устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на локомотивах и МВПС отвечают работники локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи.

Пломбирование устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста, а также фиксатора открытого положения разобщительного крана ЭПК производится в соответствии с действующими нормативными документами.

Все виды работ по содержанию и обслуживанию устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должны выполняться с соблюдением соответствующих правил и инструкций по технике безопасности.

Исходя из местных условий и в соответствии с действующими нормативными документами начальниками железных дорог устанавливается порядок проверки, регулировки и устранения неисправностей устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста.