Промисловий транспорт

Усі розглянуті раніше види транспорту обслуговують сферу обігу, забезпечуючи перевезення вантажів і пасажирів. Вони перевозять різні народногосподарські вантажі, які доставляються до магістральних видів транспорту транспортом внутрішньовиробничої сфери, який поєднується збірним поняттям «промисловий транспорт». Промисловий транспорт виконує технологічні перевезення на промислових підприємствах, будівництвах, кар'єрах і т.п., і здійснює початкові й кінцеві перевезення.

Промисловий транспорт служить для забезпечення технологічного процесу виробництва підприємств і їх взаємозв'язки з магістральними шляхами повідомлень. Відповідно до Закону України «Про транспорт» до складу відомчого транспорту входять транспортні засоби підприємств, установ і організацій. Підприємства, що мають відомчий транспорт, повинні забезпечувати його розвиток і втримування на рівні, що відповідає вимогам безпеки при наданні транспортних послуг. Їхні відносини з підприємствами й громадянами, яким вони надають транспортні послуги, регулюються кодексами (статутами) окремих видів транспорту.

Залежно від характеру виробництва в якості промислового можуть виступати залізничний, автомобільний, річковий, морський, повітряний і трубопровідний транспорт або якісь комбінації цих видів транспорту. Поряд із цим у складі промислового транспорту широко застосовуються для внутрішньоцехових і міжцехових перевезень безперервні й спеціалізовані види транспорту – контейнери, транспортери, електро- і автокари, монорейкові дороги й ін. До складу промислового транспорту СРСР входило близько 8 тис. вантажних суден, 200 тис. конвеєрів, 1500 гідро-трубопроводів, 1600 пневмотрубопроводів, близько 1000 канатно-підвісних доріг.

Питома вага витрат на промисловий транспорт у собівартості продукції дуже велика і в середньому становить 20%: у харчовій промисловості – 7%; на відкритих гірських розробках – 60 – 65%; в обробних областях – 20 – 25%.

Сучасний промисловий транспорт є надзвичайно складним господарством. Залежно від призначення промисловий транспорт ділиться на внутрішній і зовнішній.

Зовнішній транспорт перебуває на стику із транспортом загального користування. Його основна функція полягає в доставці сировини, палива, матеріалів з магістрального транспорту на підприємства й готової продукції у зворотному напрямку. Основу зовнішнього промислового транспорту становлять залізничний і автотранспорт, на частку яких доводиться більш 80% усіх внутрівиробничих перевезень.

Внутрішній транспорт забезпечує перевезення внутрішньоцехові й міжцехові в межах одного підприємства. До внутрішніх шляхів відносяться:

з'єднувальні колії між заводськими станціями, постами й вантажними фронтами;

головні шляхи й під'їзні до робочих обріїв кар'єрів;

лісовозні дороги;

шляхи перевезення гарячих вантажів на металургійних заводах;

постійні шляхи в межах вантажних фронтів і ін.

8.2. Лінії передачі електричної енергії

Основою нормального функціонування всіх галузей промисловості є наявність енергетичних ресурсів, які вкрай нерівномірно розміщені по території країни.

Постачання підприємств енергетичними ресурсами може проводитися як шляхом транспортування залізницею, трубопроводом або ріками енергоносіїв (кам'яного вугілля, нафти, природного газу і т.д.), так і шляхом вироблення електроенергії в місцях видобутку цих енергоносіїв і передачі її в райони споживання по ЛПЕ.

ЛПЕ одержують усе більший розвиток, довжина повітряних електромереж зростає. У ряді конкретних випадків, передача електричної енергії на більші відстані по ЛПЕ у порівнянні із транспортуванням енергоносіїв виявляється більш ефективною. У зв'язку з тим, що спорудження внутрішньосистемних електричних мереж проводиться при будь-якому способі одержання енергії, порівняння варіантів транспортування енергоносіїв і передачі електроенергії провадять тільки по витратам на далекі електропередачі високої й надвисокої напруги. По орієнтовних розрахунках передача електроенергії по ЛЕП уже в цей час заміняє транспортування 70 – 80 млн. т умовного палива або 100 – 120 млн. т вугілля.

Однак при всіх перевагах електропередачі необхідно враховувати, що до 50% переданої електроенергії губиться на магістральних ЛПЕ через опір. Тому не припиняються роботи з удосконалювання електропередачі.

8.3. Електричні мережі

Електрична мережа – це сукупність пристроїв для з'єднання джерел електроенергії – електростанцій зі споживачами, що складається з ЛПЕ, трансформаторних і перетворювальних підстанцій, сполучних проводів (кабелів) і ін.

Електростанція – це підприємство, що проводить електричну енергію.

ЛПЕ – спорудження із проводів (кабелів) і допоміжних пристроїв для передачі електричної енергії від електростанцій до споживачів.

Електрична підстанція – це електроустановка або сукупність електричних устроїв для перетворення електричного струму по напрузі – трансформаторна підстанція або частоті – перетворювальна підстанція. Електричні підстанції також використовуються для розподілу електричної енергії між споживачами.

Силовий кабель – електричний кабель для передачі електроенергії при напрузі до 500 кВ.

Як відомо з фізики, витрати в електричних мережах через опір провідника (ЛПЕ) прямо пропорційні довжині й чинності струму, і обернено пропорційні напрузі (різниці потенціалів) і площі перетину провідника. Крім того, опір ЛПЕ залежить від питомого опору матеріалу, з якого вона зроблена.

Збільшення перетину ЛПЕ обмежено підвищенням маси проведення й, відповідно, його вартості, тому основний напрямок у зниженні витрат електрики при його передачі є підвищення напруги. Тому широке поширення одержали ЛПЕ високої напруги (500, 750 і 1150 кВ).

Витрати також знижують шляхом зменшення відстані передачі електроенергії за рахунок будівництва енергоємних проведень якнайближче до джерел проведення електроенергії, що часто економічно не доцільно.

Досить перспективним є використання властивості надпровідності, особливо з появою високотемпературної надпровідності.

9. РІЗНОВИД НОВИХ ВИДІВ ТРАНСПОРТУ

І ПЕРСПЕКТИВИ ЇХ РОЗВИТКУ

Зростаючі масштаби перевезень вантажів та пасажирів, збільшення відстаней транспортування, зведення магістралей в віддалених та важкодоступних районах з суворим кліматом, необхідність організації транспортного обслуговування крупних міст та промислових об’єктів, підвищення швидкості, надійності комунікацій, покращення комфорту та зниження вартості перевезень – все це потребує розробки нових нетрадиційних транспортних засобів. Багато з них існують у вигляді проектів, частина яких вже реалізована. Разом з тим більшість ідей про створення нових видів транспорту існує вже давно, а реалізуються вони на сучасній технічній основі зараз. До таких видів танспорту належать системи, які відрізняються від традиційних принципом дії, конструкцією двигуна: пневмоконтейнерний транспорт, трубопровідний гідротранспорт, монорельсові шляхі, судна на повітряній подушці, поїзди на магнітному підвісі, дирижаблі та інші.

Трубопровідний контейнерний транспорт. По порівнянню з іншими транспортними засобами він має значні переваги: велика швидкість доставки вантажів, безперервність технологічного процесу, повна автоматизація праці та висока її продуктивність, відсутність втрати вантажів. Крім того, виключається вплив кліматичних та погодних умов. Пневмотрубопроводи можуть бути прокладені під землею, на естакадах, по дну річок і озер, в болотах і горах. Вони здатні транспортувати сипучі вантажі, будівельні матеріали, корисні копалини, дрібні штучні вантажі. Цей вид транспорту дає можливість відправки за межі міста (в контейнерах по трубопроводах) побутові та промислові відходи, запресовані в брикети. Головне його призначення – зміна значної кількості автомобілей, часткове розвантаження залізниці, на коротких відстанях.

Продуктопровідний транспорт. Системи трубопровідного гідротранспорту служать для переміщення вугілля та рудних концентратів. В перспективі передбачається використання цього виду транспорту для доставки енергетичного вугілля в європейську частину країни, особливо, на південь України. Як показали розрахунки, ефективність цієї системи значно вища, ніж доставка вугілля залізничним транспортом. Практично повна автоматизація всіх технологічних процесів на трубопровідному гідротранспортному комплексі, включаючи системи приготування вугілля до транспорту, забезпечує значне зниження трудових затрат за його обслуговування в порівнянні з залізничною дорогою.

Трубопровідний гідротранспорт рудних концентратів, на відміну від гідротранспорту вугілля, не потребує створення додаткових складних систем для приготування пульпи. Тому сфера його використання практично не обмежується вантажопотоком та протяжністю траси. І доцільність реалізації кожного проекту повинна розглядатися залежно від ступеня перевантаження залізничних доріг в даному районі, забезпечення водою тощо.

Судна на повітряній подушці. Ідея використання “повітряної подушки” відома більш 100 років та виникла вперше в Росії. В наш час створено декілька моделей суден на повітряній подушці. Побудовані такі судна і в багатьох країнах світу. Існують самохідні і буксирувальні, як правило, транспортні платформи на повітряній подушці. Одна з найбільших працює в якості автопасажирського парому через Ла-Манш. Його довжина 39,2 м, ширина 22,8 м, водозміщення 180 т, вантажопідйомність 80 т, висота підйому над поверхнею води 1,8 м. Чотири турбогвинтових двигуна дозволяють розвивати швидкість до 80 вузлів.

Недоліком є велика витрата енергії на створення повітряної подушки та сильний шум.

Монорельсова дорога. Така дорога була створена вперше у 1820 р. у підмосковному селищі Мячкове, де побудували “дорогу на стовпах”. Її вагонетки, ведені кіньми, котилися по поздовжньому брусу, укладеному на опорах.

Майже усі діючі в наш час монорельсові дороги мають електричну тягу і отримують енергію від контактного проводу. Вони малошумні і не зашкод-жують повітряний басейн. Поїзд монорельсової дороги, як і поїзд метрополітена, може складатися із одного чи декількох вагонів. Максимальна швидкість руху на діючих дорогах складає 70 – 125 км/год; провізна здатність до 40 тис. пасажирів/год. Ціна споруди монорельсових доріг приблизно у 2 рази нижча ціни підземного метрополітену. За наявності вільних просторів для установки естакади вони призначаються ефективними засобами міського і приміського транспорту.

В умовах обмеженності паливно-енергетичних ресурсів велика увага приділяється використанню та транспорті енергії повітря.

Нетрадиційні види транспорту, втілюючі ідеї, які не знайшли раніше втілення в силу недостатнього рівня розвитку техніки, відкривають принципово нові шляхі підвищення ефективності роботи єдиної транспортної системи.

Монорейкові дороги та способи руху по них рухомого складу.

Електричну модель монорейкової дороги вперше було створено в Росії. В 1897 році вона була побудована в Петербурзі інженером І. В. Романовим.

Одна з перших пасажирських монорейкових доріг з’явилася в місті Вупперталі (Германія) в 1901 році, в основу якої лягли розробки російського спеціаліста. Одним з недоліків цієї дороги був значний шум при русі металевих коліс по металевій рейці, який було усунено при подальших реконструкціях.

В середині 30–х років ХХ століття монорейкову естакаду випробували на станції Северянин, а згодом в Центральному парку культури та відпочинку ім. О. М. Горького в Москві була запущена випробна лінія. Вона являла собою замкнену безперервну естакаду довжиною 474 метри, що була обладнана спеціальними поворотними кільцями. Аеропоїзд – як називали його винахідники – приводився в рух штовхачем електроприводом. Маючи два двигуна потужністю 2,5 кВт, вагон розвивав швидкість 120 км/год. Повнорозмірний двофюзиляжний вагон такої дороги, обладнаний двома авіаційними двигунами, міг рухатись зі швидкістю 300 – 350 км/год, і призначався для швидкісних перевезень пасажирів.

Сучасна монорейкова дорога – це залізобетонна або металева балка (рейка), піднята на естакаду, та рухомий склад (вагони) на візках з пневматичними шинами.

Розрізняють:

навісні дороги (системи “АЛЬВЕР”);

підвісні системи (система “СОФЕЖ”).

Кожна з існуючих систем має свої переваги та недоліки. Так, навісна дорога потребує більш складної системи ходової частини для забезпечення стійкості вагонів. Крім того, в несприятливих метеорологічних умовах монорейка (балка) покривається льодом і практично виводить систему з ладу або потребує трудоємкої роботи з її очистки. Поряд з цим даний тип монорейкової дороги дозволяє мати значно (на 2-3 метри) меншу довжину опору естакади, а отже, меншу будівельну вартість. Для підвісних доріг необхідні більш високи опори, щоб забезпечити необхідний підйом полу (дна) кузова вагону над поверхнею землі (4,0 – 5,0 метрів), але разом з цим ходові частини вагонів значно спрощуються.

Оригінальна система підвісної монорейкової дороги була запропонована французькою фірмою “СОФЕЖ”, де несуча балка виконана у вигляді неповністю замкнутого металевого коробу, всередині якого рухаються візкі вагонів. Значною перевагою цього типу дороги вважається її роботоздатність при снігопаді та ожеледиці, хоча сама по собі балка являє громізьку та дорогу конструкцію.

Діючі сучасні монорейкові дороги мають в основному єлектричну тягу, отримуя енергію від контактного проводу. Вони малошумні і не забруднюють природний басейн, тобто є єкологічно чистим видом транспорту. Поїзд монорейкової дороги, як і поїзд метрополітену, може складатись з одного або декількох вагонів. Максимальна швидкість руху на діючих дорогах складає 70 – 125 км/год, провізна здатність – до 40 тис. пасажирів за годину. Вартість спорудження монорейкових доріг в 2 рази нижче вартості підземного метрополітену.

Найбільш протяжною та вдосконалою в технічному відношені є дво-путна навісна дорога типу “АЛЬВЕР”, споруджена в Токіо для зв’язку центру міста (вокзалу) зі старим аеропортом довжиною 13.2 км. Тут діють 3 – або 6 – ти вагонні поїзди зі швидкістю 60 – 70 км/год. Для економії території (суші) частину естакади прокладають по мілководдю вздовж берега моря. Випробну ділянку дороги типу “СОФЕЖ” розташовано у Франції. В Дюссельдорфі введено в дію випробну ділянку монорейкової дороги типу “СОФЕЖ” з легкими пласмасовими вагонами на 30 – 35 пасажирів на електричній тязі, що розвиває швидкість – 35 км/год з автоматичним управлінням від ЕОМ.

Через значну вартість та деякі експлуатаційні незручності (необхідність підйому та спуску пасажирів з естакад, складність обслуговування шляху та рухомого складу тощо) монорейкові дороги покищо не отримали широкого використування. У світі збудовано два – три десятка окремих ліній протяжністю від сотен метрів до декількох кілометрів, головним чином у якості атракціонів в парках, на виставках тощо. Разом з тим монорейкові дороги можуть мати свою економічну доцільну сферу використання як повноправний вид міського та міжміського транспорту.

В Україні, нажаль, монорейкових доріг не існує. На мою думку це пов’язано з тим, що монорейковий транспорт є досить новим (порівняно з іншим транспортом), незвичним видом транспорту, а також економічними (фінансовими) та технологічними труднощями в середині країни.

З кожним роком кількість транспорту збільшується, міські дороги заповнюються все більшою кількістю автомобілів, виникає проблема перевантаження міських магістралей. На думку вчених, одним з діючих шляхів скорочення кількості автомобілів в місті з метою розвантаження внутрішніх магістралей можна досягти створенням саме монорейкових транспортних систем, оснащених автоматичними системами управління за допомогою ЕОМ. Поїзди таких систем складаються з окремих модулів – кабінок, формуються в процесі руху. Пасажир модуля за допомогою простого коду вказує пункт призначення, а ЕОМ вибирає оптимальний маршрут руху. Декілька таких систем вже єксплуатуються, біля 30 проходять стадію випробування і понад 300 знаходяться в стані проектування.

Враховуючи всі ці дані, ми можемо говорити про монорейковий транспорт, як про транспорт майбутнього.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

Основна

1. Аксьонов І.Я. Єдина транспортна система. М.: Вища школа, 1991. - с. 380.

2. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт і доставка вантажів. М.: Транспорт, 1990. - с. 278.

3. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновський А.Д. Єдина транспортна система. М.: Транспорт, 1992. - с. 304.

4. Правдін Н.В., Негрій В.Я., Подкопаєв В.А. Взаємодія різних видів транспорту. - М.: Транспорт, 1989. - с. 208.

Додаткова

1. Закон України «Про транспорт». Затверджений постановою Верховної Ради України №233/ 94-ВР від 10.11.1996 р.

2. Транспортна стратегія України на період до 2020 рр. Розпорядження КМ України від 20.10.2010 р., № 2174-р.

3. Бакаєв А.А. і ін. Міжнародні транспортні коридори України: Мережі й моделювання. Том 1. Наземні види транспорту, Київ, КУЭТГ, 2003. - с. 516.

4. Галабурда В.Г. і ін. Єдина транспортна система \ М.: Транспорт, 2001. - 303 с.

5. Зеркалов Д.В. Транспортна система України. Довідник. - К.: Основа, 2007. - 620 с.

6. Зеркалов Д.В. Транспорт України: Довідник. У двох книгах. Кн.1, Кн.2.- К.: Основа, 2002, 2003.- 462 с., -564 с.

7. Левковець П.Р. Міжнародні перевезення й транспортне право: навч. посіб. / П.Р.Левковець, В.С.Марунич. - 2-ге вид., випр. та доп. - К.: Арістей, 2006. - 416 с.

8. Марінцева К.В. Пасажирські перевезення: підручник / К.В. Марінцева. - К.: Нау-Друк, 2009. - 228 с.

9. Правове регулювання сфери транспорту в Європейському Союзі та в Україні: в 2-х т. / Ред. В. Г, Дідик; М-У юстиції України, Державний департамент з питань адаптації законодавства. - К.: Ніка-Прінт, 2006

10. Соболєв Ю.В., Диканб В.Л. Єдина транспортна система: навчальний посібник. Харків: Олант, 2002. - 288 с.

11. Цвєтов Ю.М., Єдін А.О. і ін. «Основи організації транспортного забезпечення зовнішньоторговельних зв'язків України», Київ, ВАТ «НКТП – Центр», 2000. - с. 581.

12. Яцківський Л.Ю., Зеркалов Д.В. Загальний курс транспорту: Навчальний посібник. У двох книгах. - Кн.1. (544 с.), Кн.2. (504 с.) – К.: Арістей, 2007.

13. Періодичні науково-технічні журнали: Порти України, Залізничний транспорт України, Залізниці миру, Морський флот і ін.

ІНТЕРНЕТ-РЕСУРСИ

1. Єдина транспортна система України в особливий період [Електронний ресурс]. – Режим доступу:

http://search.ligazakon.ua/l_doc2.nsf/link1/TM002138.html.

2. Транспортна система України [Електронний ресурс].

- Режим доступу: http://www.zerkalov.org.ua/node/258.

3. Автомобільний транспорт. Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії [Електронний ресурс].

4. Ріст і розвиток транспортних систем. Наземний транспорт [Електронний ресурс].

Режим доступу: http://www.metodolog.ru/node/4525.

5. Значення транспортного комплексу в народному господарстві [Електронний ресурс].

6. Автомобільний транспорт - Правове регулювання в Україні [Електронний ресурс].

Режим доступу: http://www.lawgroup.com.ua/ru/autoua.

7. Водний і повітряний транспорт [Електронний ресурс].

8. Громадський транспорт (Україна) [Електронний ресурс].

Режим доступу: http://bydlovoz.lviv.ua/vodnyj-ta-povitryanyj-transport/mizhnarodni-avialiniji-ukrajiny.

9. Транспорт України [Електронний ресурс].

Режим доступу: http://geoswit.ucoz.ru/index/0-274. - Назва з екрана.

10. Громадський транспорт України: проблеми й перспективи [Електронний ресурс]. Режим доступу:

http://otherreferats.allbest.ru/transport/00011901_0.html.

11. Про шляхи сполучення [Електронний ресурс].

Режим доступу: http://topilna.ucoz.ua/forum/8-91-1.

12. Історія транспорту [Електронний ресурс].

Режим доступу: ttp://www.liveinternet.ru/users/tomash_design/rubric/1564813/.