Автотранспорт за кордоном

У США автотранспорт виконує 24% вантажних робіт. За пасажирооборотом автотранспорт на зовнішніх перевезеннях уступає тільки залізниці. У більшості розвинених країн з урахуванням індивідуальних автомобілів частка становить 89 – 92%, у Росії – 46%. «Вічна проблема» Росії – погані дороги і їх мала кількість, що стримує соціально-економічний прогрес. У Росії доріг із твердим покриттям – 750 тис. км, з них загального користування – 520 тис. км. У США – 6330 тис. км, в Україні – 255 тис. км, у Японії – 1100 тис. км, в Англії – 387 тис. км.

Густота доріг: у Росії – 45 км/1000 км²; у Японії – 3257 км/1000 км²; в Україні – 422 км/1000 км². Собівартість перевезення російськими дорогами в 5 – 10 раз вище, ніж західними. З доріг СНД 15% – ґрунтові, 47% – цементобетонні й асфальтобетонні, 38% мають недовговічне щебеневе покриття.

3.12. Автобудівна промисловість України

Автобудівна промисловість України в основному була сформована у роки СРСР.

Запорізький автомобільний завод – виробництво легкових автомобілів особливо малого класу. В останні роки випускав моделі «Таврія», «Славута», ЗАЗ Lanos, займав у продажах 7 місце. З вересня 2008 р. випуск українських моделей автомобілів припинений.

Луцький автомобільний завод – виробництво повноприводних автомобілів типу «джип» на базі автомобілів особливо малого класу. Корпорація «Богдан» на виробничих майданчиках у Луцьку, Черкасах і під Києвом (Бориспіль) займається виробництвом легкових автомобілів ВАЗ, Hyundai, Kia, автобуси середнього, великого й особливо великого класів і тролейбуси, а також вантажівки. Основна частка загалом випущених автобусів припадає на автобуси малого класу А092 «Богдан».

Кременчуцький автомобільний завод – виробництво вантажних автомобілів; потужностей вистачає на випуск 22 – 25 тис. у рік. Виробничі потужності використовуються тільки на 20 %. Ріст продажів в останні роки був пов'язаний із впровадженням схем продажів автомобілів у кредит і лізинг, а також з розширенням мережі сервісних центрів і торгово-виставкових майданчиків.

Кременчуцький автоскладальний завод («Красз») здійснює крупновузлове складання автомобілів російських і закордонних марок. Завод входить до корпорації «АИС», що є ексклюзивним дистриб'ютором марок ГАЗ, ЗИЛ, УАЗ, ИЖ, ПАЗ, Лиаз, Голаз, КАВЗ, а також офіційним дилером марок ВАЗ і КАМАЗ.

Львівський автобусний завод. Зараз – ЗКТ «Завод комунального транспорту» - будує нові тролейбуси ЛАЗ.

Одеський автоскладальний завод (ОДАЗ) – крупновузловий завод складання вантажних спеціалізованих автомобілів, виробництва й комплектації спеціального устаткування для них.

Основним виробником тролейбусів в Україні є ГП «ПО «Південний машинобудівний завод» (Дніпропетровськ), який здійснює виробництво, поставку, гарантійне й сервісне обслуговування тролейбусів ЮМЗ 72 і ЮМЗ Т2.09.

Компанія «Еврокар» (Закарпатська область) – складання автомобілів Skoda, Volkswagen, Seat.

За роки незалежності в Україні було відрито кілька автобудівних заводів, які займаються тільки їх складанням.

3.13. Автодороги України

Мережа автодоріг України перебувають у віданні Державної корпорації з будівництва й утримування автодоріг Міністерства транспорту України (Укравтодор). На частку автодоріг доводиться більше 30% основних виробничих фондів.

Класифікація автодоріг в Україні визначена Законом «Про дорожній рух». Відповідно до нього автодороги України діляться на дороги загального користування, відомчі й приватні.

Дороги загального користування бувають державного й місцевого значення. З доріг державного значення виділяють магістральні автодороги.

На 01.01.01 року загальна довжина мережі автодоріг України – 172000 км, з яких 94% – із твердим покриттям.

Відповідно до норм і технічних умов будівництва автодороги класифікують на 5 категорій. Загальна довжина доріг першої технічної категорій в Україні 1842 км.

Мережа автодоріг України містить у собі наступні великі транспортні осі:

вісь Північ – Південь, Е93 – R20, що з'єднує Одесу, Київ, Чернігів, Білорусію;

вісь Північ – Південь, Е93 – R2, що з'єднує Сімферополь, Мелітополь, Запоріжжя, Дніпропетровськ, Харків і Росію (Курськ);

поперечна лінія Схід – Захід, Е40 – R12, що виходить із Києва, з'єднує Харків, північний край Донецької області й російську границю;

поперечна лінія Схід – Захід, R23, що з'єднує Одесу, Миколаїв, Мелітополь, Бердянськ, Маріуполь;

поперечна лінія Схід – Захід, R276, між Уманню й Львовом;

дорога Одеса – Кишинів.

Найбільш актуальна проблема автотранспорту України, особливо з урахуванням проведення «Євро-2012», полягає в розширенні й удосконалюванні автодоріг. У цей час відчувається недолік доріг вищих категорій (за заявою Ю. Тимошенко на Україні їх взагалі немає), а також спеціальних доріг у сільській місцевості. Внаслідок цього виникає першочергова необхідність реконструкції магістралей, що виходять із найбільших міст країни, завершення будівництва інших магістральних доріг.

Різке збільшення довжини автодоріг спричинює будівництво платних доріг. Будівництво й використання платної дороги буде на основі концесії. Концесія визначається Кабінетом Міністрів на основі концесійного конкурсу, він же затверджує строк, розмір і порядок стягнення плати за проїзд. Розмір плати за проїзд визначається в концесійному договорі. Проїзд може бути платним як по всій дорозі, так і на окремих ділянках. Уряд може тимчасово скасувати платність проїзду на період стихійного лиха й ін. Паралельно платній дорозі обов'язково повинна проходити безкоштовна дорога загального користування (гірша).

3.14. Автотранспортні підприємства України

АТП в Україні зараз майже всі приватизовані. До складу Укравтодору відносяться 25 обласних керувань (обслуговують міську мережу доріг) і 15 управлінь магістралями доріг (обслуговують основні дороги, якими перевозяться транзитні вантажі, підтримується зв'язок зі столицею, великими містами й іншими країнами).

З 1998 року діє «Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні», дотримання яких обов'язково для перевізників усіх форм власності.

Головною вимогою правил є наявність договору про перевезення вантажів у місцевому або в міжнародному автомобільному повідомленні. За Правилами обов'язковим додатком до договору є:

офіційна заявка на перевезення;

затверджений графік із вказівкою добового й середньодобового обсягу перевезень вантажів з розподілом по змінах роботи, початку й закінчення роботи кожної зміни;

план перевезень;

план роботи перевізника на умовах оплати за авто-годинник або щомісячно, або й те й інше.

3.15. Техніко-економічні особливості автотранспорту

Сфера застосування автомобілів досить різноманітна й залежить від багатьох факторів: схеми транспортування, типу автомобілів, величини вантажопотоку, цінності вантажу й можливі якісні зміни його при транспортуванні й т.п.

Автотранспорт має ряд особливостей, що обумовлюють його інтенсивний розвиток і широке використання у всіх галузях народного господарства.

1. Більша маневреність і рухливість. Для здійснення перевезення автотранспортом потрібні мінімальний обсяг попередніх організаційних робіт, і вони займають незначний період часу. Перевезення можуть здійснюватися мережею існуючих автодоріг або взагалі по бездоріжжю. У зв'язку з доброю розвиненістю мережі автодоріг, доставка може проводитися різними маршрутами, які можуть оперативно змінюватися відповідно до конкретної ситуації.

2. Зручність. Вантажі автомобілями можуть перевозитися безпосередньо з пункту (місця) виробництва (навантаження) до складу споживача (одержувача), без перевантажувальних робіт, тобто «від дверей до дверей». Ця перевага автотранспорту робить його в багатьох випадках більш ефективним і зручним у порівнянні із залізничним, при застосуванні якого виникає необхідність у додаткових вантажних операціях.

2. Висока швидкість доставки вантажів. За швидкістю руху автотранспорт уступає лише повітряному, значно перевищує річковий і морський, а іноді й залізничний. Ця перевага автотранспорту особливо відчутна під час перевезення вантажів на короткі відстані або при турних перевезеннях.

3. Більш короткий шлях руху вантажів. Особливо ефективно доставляти вантажі й перевозити пасажирів автотранспортом, коли відстань перевезення автодорогами менше, ніж залізницею.

4. Самостійність, тобто автотранспорт цілком успішно працює без участі інших видів транспорту.

5. Менше капіталовкладень для забезпечення мінімальних розмірів руху. Витрати на будівництво невеликої мережі автодоріг і на закупівлю рухомого складу набагато менше, чим в інших видів транспорту.

Виходячи зі своїх особливостей, автотранспорт найбільш ефективний в організації логістики.

До основних недоліків автотранспорту відноситься порівняно висока собівартість, яка значно вища, ніж на водному й залізничному транспорті. Високий рівень собівартості – результат порівняно малої в/п одиниці рухомого складу, що дуже впливає на показники продуктивності праці працівників автотранспорту, тому що в собівартості перевезень питома вага заробітної плати досить висока. На рівень собівартості впливають також значні витрати на паливо, як слідство більших потужностей двигуна, і невисокі експлуатаційні показники при досить високій ціні палива. Резервами зниження собівартості перевезень є скорочення порожнього пробігу автомобілів і підвищення комерційних швидкостей.

4. РІЧКОВИЙ ТРАНСПОРТ

4.1. Значення річкового транспорту

Наявність природніх водних шляхів, що не вимагають більших витрат, використання чинності бігу води визначає широке використання водного транспорту.

Річковий транспорт є важливою ланкою ЄТС СНД і має велике значення в розв'язку загального завдання – задоволення безупинно зростаючих потреб країн у перевезеннях. Важливу роль в ЄТС СНД відіграють ВВП, траси яких пролягають по численних ріках і озерах. Разом із залізними й автомобільними дорогами річкові шляхи є важливим засобом розвитку внутрішніх економічних зв'язків.

У європейських країнах, куди прагне Україна, водний транспорт займає важливе місце у внутрішніх і міждержавних перевезеннях, і становить 41% усіх вантажопотоків країн ЄС. При цьому гнітюча їхня частина виконується водним транспортом усього 4‑ х країн – Нідерландів, Німеччини, Бельгії й Франції.

У Європі вважається, що мережа ВВП повинна задовольняти наступні вимоги:

мати найбільшу щільність у промислово розвинених районах поблизу пунктів відправлення й призначення вантажів;

забезпечувати можливість плавання сучасних плавучих засобів на всій протяжності шляху.

У цей час багато рік і каналів ЄС ще не відповідають цим вимогам.

Внутрішній водний транспорт використовується в основному для перевезень у внутрішніх замкнених водних районах, річковими шляхами і судноплавними каналами. У СНД гнітюча частина перевезень здійснювалася річковими шляхами, тому внутрішній водний транспорт часто називають річковим.

Сферою застосування річкового транспорту є перевезення масових вантажів на середні й більші відстані, особливо тих, час вступу яких для перевезення збігається із сезоном роботи річкового транспорту.

Разом з іншими видами транспорту роздроблений флот виконує вантажні й пасажирські перевезення. У багатьох районах СНД, особливо в північній частині Далекосхідного, Західно- і Східно-Сибірських економічних районів річковий транспорт поки залишається єдиним масовим видом транспорту.

4.2. Законодавство про річковий транспорт

До складу річкового транспорту, згідно із Законом України «Про транспорт», входять:

підприємства річкового транспорту, які здійснюють перевезення пасажирів і вантажів;

порти й пристані;

судна;

суднобудівні й судноремонтні заводи, ремонтно-експлуатаційні бази;

підприємства дорожнього господарства;

промислові, торговельні, будівельні й постачальницькі підприємства;

навчальні заклади, проектно-конструкторської організації;

установи охорони здоров'я, культури, фізичної культури й спорту;

інші підприємства, установи й організації незалежно від форм власності, які забезпечують роботу річкового транспорту.

До земель річкового транспорту відносяться землі, надані у користування під:

порти, спеціалізовані причали, пристані й затони з усіма технічними спорудженнями й устаткуванням, які обслуговують річковий транспорт;

пасажирські вокзали, павільйони й причали;

судноплавні канали, судноплавні, енергетичні й гідротехнічні спорудження, технічного-службово-технічного будинку;

берегоукріплювальні спорудження й насадження;

спеціальні насадження для вирощування деревини, у тому числі ділової;

вузли зв'язку, радіоцентри й радіостанції;

будинки, берегові навігаційні знаки та інші спорудження для обслуговування водних шляхів;

судноремонтні заводи, ремонтно-експлуатаційні бази, майстерні, судноверфі, відстойно-ремонтні пункти;

склади, МТБ, інженерної мережі, службові й побутові, культурно-побутові приміщення;

інші об'єкти, які забезпечують роботу річкового транспорту.

Для робіт, пов'язаних із судноплавством і сплавом на ВВП, поза населеними пунктами виділяється у встановленому порядку берегова смуга. Землі берегової смуги не вилучаються у землекористувачів і використовуються відповідно до діючого Законодавства України.

Технічний, класифікаційний і судноплавний нагляд за річковими суднами здійснюється Українською державною інспекцією Регістру й безпеки судноплавства в порядку, встановленому Кабінетом Міністрів України.

4.3. Матеріально-технічна база річкового транспорту

МТБ річкового транспорту утворює різноманітні технічні засоби, зосереджені у басейнах судноплавних рік. До неї відносяться: флот, водні шляхи, порти, пристані, зупинні пункти, суднобудівні й судноремонтні підприємства. Вони становлять основні виробничі фонди річкового транспорту, які включають:

транспортний і службово-допоміжний флот;

причали і їх устаткування;

вантажно-розвантажувальну техніку;

засоби зв'язку;

виробничі будинки й спорудження;

промислові підприємства;

обстановку судноплавних експлуатованих ліній.

За видами діяльності питома вага основних виробничих фондів у вартісному вираженні становить:

перевезення – 51 %;

ВРР – 8 %;

допоміжне, підсобно-допоміжне виробництво – 3 %;

шляхове господарство – 32 %;

промислова діяльність – 6 %.

У загальній вартості основних виробничих фондів основну частину становлять судна транспортного флоту й гідротехнічні спорудження.

Країни СНД мають найбільшу у світі мережу ВВП, що складається із 150000 рік з водозбором не менше 100 км² кожна, загальною протяжністю більше 3 млн. км. Близько 500 тис. км цих рік призначені для судноплавства й сплаву. Крім того, є більше 2000 озер. Ріки відрізняються надзвичайною розгалуженістю. Загальна довжина експлуатованих ВВП становить 145 тис. км. Довжина експлуатованих ВВП СНД перевищує довжина всіх водних шляхів США, ФРН, Франції, Англії, Голландії й Італії, разом узятих.

Четверта частина цих ВВП припадає на наступні великі ріки: Лену – 4320 км, Волгу – 3690 км, Об – 3680 км, Іртиш – 3589 км, Єнісей – 3350 км, Амур – 2846 км, Дніпро – 2280 км, Каму – 2030 км, Дон – 1950 км, Ангару – 1853 км, Печору – 1814 км, Оку – 1480 км, Амудар'ю – 1460 км.

Найбільші озера – Ладожське, Онезьке, Байкал, Балхаш, Чудське, Біле, Кубенське й багато інших, які разом зі штучними водоймищами розширюють мережу ВВП і підвищують їхню пропускну здатність.

4.4. Класифікація ВВП

ВВП являє собою комплекс судноплавних частин рік, озер, каналів і водоймищ із розташованими на них гідротехнічними спорудженнями й технічними засобами навігаційного огородження судноплавних трас. Усі ВВП є шляхами загального користування. Сплав лісу морем або в плотах самосплавом судноплавними шляхами забороняється.

ВВП ділять на судноплавні, якими можливий безпечний рух суден, суднові склади і плоти, і сплавні.

Судноплавні шляхи можуть бути:

природніми й штучними;

з гарантованими й негарантованими габаритами суднового ходу;

з освітлюваною судноплавною обстановкою, неосвітлюваною й безсудноплавної обстановки.

До природніх судноплавних шляхів відносяться ріки й озера, які використовуються для судноплавства в їхньому природньому стані або гідротехнічні спорудження, які не викликають значної зміни їхнього режиму.

Канали, водоймища й ріки, режим яких сильно змінений зведеними на них гідротехнічними спорудженнями (шлюзовані ріки), вважають штучними судноплавними водними шляхами.

Судна рухаються судновим ходом (фарватером), що представляє собою смугу водного шляху, глибина якого на всьому протязі повинна на 0,1 – 0,3 м перевищувати осадку плаваючих суден, а ширина допускати безпечний пропуск двох зустрічних суден або складів. Фарватер позначають спеціальними знаками річкової або озерної обстановки. Для забезпечення безпеки судноплавства на ріках встановлюють берегові й плавучі освітлювані й неосвітлювані знаки.

За інтенсивністю судноплавства ВВП із освітлюваною обстановкою ділиться на три групи:

шляхи, але якими й в обох напрямках проходить у добу не менше 30 суднових і 5 плотових складів, відносяться до першої групи;

до 30 суднових і не більш 5 плотових складів – до другої;

до 5 суднових складів і без регулярного сплаву лісу – до третьої групи.

Виходячи із судноплавних характеристик ріки, встановлюються габаритні розміри суднового ходу. Судновим ходом називається частина ширини водного шляху, підготовлена для руху нею суден і позначена знаками навігаційного встаткування. За габаритами суднового ходу незалежно від виду ВВП у СНД діляться на 7 класів і утворюють 4 групи:

надмагістралі (шляхи I класу);

магістралі (шляхи II – III класів);

місцевого значення (шляхи IV – V класів);

малі ріки (VI – VII класів) (табл. 3).

Судноплавні умови водного шляху визначаються габаритними розмірами суднового ходу, які часто називають габаритами водного шляху. До них відносять: ширину, глибину на дрібних перекатах, радіуси закруглень, розміри мостових отворів і камер шлюзів, висота проводів повітряних ліній зв'язку й ЛЕП. Гарантованими називаються мінімальні габарити, які витримуються при всіх умовах. Гарантовані габарити встановлюють залежно від рівня води.

Габаритну надводну висоту підмостового прольоту відраховують від розрахункового судноплавного рівня (РСУ). При рівнях вище PCУ судноплавство припиняється, що приводить до скорочення тривалості фізичної навігації.

Таблиця 3.

Категорія й розряд ВВП	Клас	Глибина суднового ходу, м	В/п вантажних судів, т	Пасажирські судна, число палуб	Max ширина плотів, м
гарантована	середня навігаційна
Надмагістралі	I	Більше 2,6	Більше 3,0			100 і більше
Магістралі: I розряду	II	1,6 – 2,6	2,4 – 3,0			до 100
II розряду	III	1,1 – 2,0	1,65 – 2,4			до 85
Шляхи місцевого значення: I розряду	IV	0,8 – 1,4	1,35 – 1,65			до 55
II розряду	V	0,6 – 1,1	1,0 – 1,35		1,5	до 40
Малі ріки	VI	0,45 – 0,8	0,75 – 1,0		катера	до 30
Теж	VII	Менше 0,6	Менше 0,75		катера	до 14

Встановлені також найменші відстані від проводів повітряних ліній зв'язку або ЛЕП до поверхні води (від 6 до 8 м).

4.5. Основні характеристики ВВП

Довжина експлуатованих судноплавних ліній – загальна довжина експлуатованих судноплавних ВВП, обумовлена додаванням довжин природніх ділянок (річкових, озерних) і штучних (каналів, шлюзованих ділянок рік і водоймищ) ВВП, використовуваних для перевезень пасажирів і вантажів, за винятком ділянок, використовуваних тільки для транспортування лісу сплавом (молем).

Судноплавними характеристиками рік є:

розміри ріки – довжина, ширина, глибина, звивистість;

рівні води і їх зміни в часі, швидкості бігу води, водність;

морфометричні показники поперечного перерізу русла – площа поперечного перерізу, середня глибина, гідравлічний радіус;

поздовжній профіль, падіння й ухили.

Довжина ріки визначається відстанню від джерела до устя по стрижню ріки. Стрижень – лінія найбільших поверхневих швидкостей плину ріки. На прямих ділянках стрижень розташовується звичайно біля середини водотоку, на закрутах – ближче до ввігнутого берега. Закруту (меандри) – вигини русла ріки; виникають у результаті дії плинів, що не збігаються з напрямком основного річкового потоку, при яких поверхневі струмені направляються до ввігнутого берега, а донні – до опуклого.

Відношення довжини L ріки по стрижню до відстані ℓ між джерелом і устям по прямій лінії називається коефіцієнтом звивистості: k_н = L / ℓ. Коефіцієнт цей більше одиниці, а для звивистих рік він має значення 2 і більш і певною мірою характеризує річковий шлях у порівнянні з іншими шляхами сполучення. Звивистість деяких рік значно подовжує шлях проходження суден і строки доставки вантажів.

Харчування рік відбувається ґрунтовою (джерела, ключі), сніговою або льодовиковою й дощовою водою. Від живлення ріки залежить рівномірність її стоку. Коливання рівня рік досягають 20 м, що впливає на судноплавство, устрій портів і ін. Літній стік рік іноді регулюють додатковим живленням з водоймищ.

Швидкість плину залежить від ухилу ріки, ґрунту дна, рослинності в руслі й інших умов. Швидкість плину вище на більших глибинах, причому швидкість на поверхні більше, ніж на глибині. Униз за течією вигідно вести судно по швидководдю, а нагору – по тиховоддю (мілководдю). Швидкість бігу води по ділянках водних шляхів також залежить від періоду навігації – межень або паводок. Межень – щорічно повторюване сезонне стояння низьких (меженних) рівнів води в ріках. У помірних і високих широтах розрізняють літню й зимову межень. Паводок – порівняно короткочасне й неперіодичне підняття рівня води, що виникає в результаті швидкого танення снігу льодовиків, рясних дощів. Наступні один за іншим паводки можуть утворювати паводок. Значний паводок може викликати повінь.

Під рівнем води у водотоці або водоймі розуміється положення водної поверхні по висоті. Водність характеризується:

миттєвим або секундним видатком води Q м³/з, під яким розуміється кількість води, що приносить ріка через даний поперечний переріз її в одну секунду. З підвищенням рівня води в ріці миттєвий видаток її підвищується;

обсягом річкового стоку, під яким розуміється кількість води, що проносить ріка через даний поперечний переріз русла за певний, досить тривалий проміжок часу (доба, місяць, рік).

Рух судна по каналу з обмеженою площею поперечного перерізу при швидкості, близької до критичної, приводить до різкого зростання опору води. При цьому зменшується запас води під днищем і погіршується керованість судном. При розбіжності й обгоні суден спостерігається явище присасування. Хвилювання, що утворюється суднами, викликає руйнування укосів каналу. Швидкість судна при проходженні каналу встановлюється місцевими правилами плавання.

Вітрова хвиля – один з основних факторів, що визначає умови плавання суден у водоймищах. Складна конфігурація берегової лінії й перепад глибин, пульсація чинності й напрямку вітру приводить до створення хвилювання тривимірного характеру, при якому знижується керованість судна. Правила Річкового регістру встановлює 4 розряди водойм внутрішнього плавання, виходячи з них вітрохвильового режиму – висота й довжина хвилі, повторюваності в часі: легкий – «Л», річковий – «Р», озерний – «ПРО», морський – «М».

4.6. Штучні спорудження

Штучні спорудження – це спеціальні або сполучені з гідроелектростанцією:

гідровузли із греблями, що дають можливість регулювати стік води і її рівень;

шлюзовані канали, що забезпечують пропуск суден з нижнього б'єфа у верхній і назад. Б'єф – частина водойма, ріки, каналу, розташована за течією вище водонапірного спорудження (греблі, шлюзу), так званий верхній б'єф, або нижче його – нижній б'єф.

Гідротехнічні спорудження – устрої, призначені для пропуску суден і складів на ділянках рік, що мають різний рівень води (шлюзи й шлюзові системи), а також для безпечного проведення суден і складів і їх тимчасового відстою (підхідні канали до гідровузлів, моли, пірси, причальні буї й т.п.).

Судноплавні канали утворюються:

відкритими ріками, коли з'єднуються, розташовані в одному рівні;

шлюзованими, якщо ріки розташовані на різних сторонах вододілу.

Крім того, є обхідні канали для пропуску суден в обхід несудохідних ділянок, і підхідні канали до портів, шлюзів і ін.

Канали створюють у вилученнях або в насипах (між валами ґрунту). Вони харчуються водою самопливом з рік, озер, водоймищ, розташованих на вододілі, або подачею води насосами у вищу крапку каналу. Ширину каналу за умовами безпечного пропуску зустрічних суден ухвалюють в 2, 6 рази більше ширини найбільшого (розрахункового) судна, а радіус кривих ділянок не менш 6- кратної довжини розрахункового судна. Найпоширеніші однокамерні шлюзи. Їх будують при різниці рівнів води не більш 20 – 25 м. Багатокамерні – для подолання суднами більших перепадів рівнів ріки. Залежно від необхідної пропускної здатності шлюзи розташовують в одну, дві й більш паралельні лінії. Несамохідні судна вводять і виводять зі шлюзів буксиром, штовхачем або тягою з берега. Суднові склади й плоти, що перевищують за розмірами камери шлюзів, переформовують, на що витрачається значний час.

Іноді замість шлюзів встановлюють вертикальні або похилі суднопідіймачі. Так, для передачі суден через греблю Красноярської ГЕС висотою 125 м встановлено похилий суднопідіймач у вигляді наповненої водою суднової камери, яка разом із судном здатна переміщатися похилим шляхом й доставляти судно з нижнього б'єфа у верхній і назад. На відміну від шлюзів суднопідіймачі не витрачають воду й прискорюють передачу суден, але вимагають більших видатків на спорудження й експлуатацію.

4.7. Класифікація річкових суден

Флотом називається сукупність усіх плавучих засобів, об'єднаних умовами плавання (морський або річковий), призначенням (пасажирський, технічний), приналежністю (пароплавство) або іншими ознаками.

Флот займає до 50% основних виробничих фондів річкового транспорту. Флот, експлуатований на ріках, складається із транспортних, технічних і допоміжних суден. Транспортні судна перевозять вантажі й пасажирів, ведуть технічні днопоглиблювальні й дноочисні роботи, а допоміжні обслуговують транспортні й технічні судна.

Транспортний флот виконує перевезення вантажів і пасажирів і становить основу МТБ річкового транспорту. На частку транспортних суден доводиться 45% загальної вартості основних виробничих фондів річкового транспорту. У будівництві транспортного флоту використовується принцип його типізації й спеціалізації. Вантажний транспортний флот включає понад 30 типів суден. Основу спеціалізованого транспортного флоту становлять нафторудовози, вантажні самохідні судна-майданчики й катамаранні судна, судна-рефрижератори, контейнеровози, автомобілевози й ін.

Судно являє собою спорудження, здатне плавати на воді й призначене для перевезення вантажів і пасажирів, або створення для них необхідних умов. Сучасне судно є складним інженерним спорудженням.

Судна класифікують по ряду ознак. Усі судна діляться на військові й цивільні, а останні у свою чергу – на морські й внутрішнього плавання. Крім того, існують судна змішаного плавання «ріка-море», тобто річкові, міцність і встаткування яких допускає їхній вихід у море.

4.8. Річкові порти

Судноплавні ВВП СНД мають приблизно 300 перетинань із лініями залізниць, де відбувається передача вантажів з одного виду транспорту на іншій. У річкових портах і пристанях починаються й закінчуються перевезення по ВВП.

Річковим портом (від латинського слова portus – огородження) називають прибережний пункт у встановлених границях:

що має зручні водні підходи для суден;

зв'язаний з боку берегової території з залізничними і автомобільними транспортними магістралями;

оснащений відповідними спорудженнями, устроями й устаткуванням, що забезпечують швидке навантаження-вивантаження суден, вагонів і автомобілів;

що забезпечує навігаційну обробку й екіпірування суден, а також обслуговування пасажирів.

Річкові порти для цього мають причали, склади, вантажно-розвантажувальні машини й установки, будинки пасажирські і службово-технічні, залізничні шляхи, автодороги, а також у необхідних випадках огороджувальні устрої – моли, хвилеломи й ін.

Таким чином, річковий порт – транспортне підприємство, господарство якого включає різноманітні берегові технічні засоби, необхідні для обслуговування транспортних суден:

вантажні причали й перевантажувальне встаткування з комплексом фронтальних і тягових засобів механізації й допоміжні перевантажувальні засоби для зачищення суден від залишків вантажів;

портові склади для тимчасового зберігання вантажів, авто- і електронавантажувачі для переміщення вантажів на складах;

службові причали з береговими технічними засобами для комплексного обслуговування транспортного флоту;

склади навігаційних матеріалів і реманенту;

магазини із продажу продовольчих і промислових товарів;

устаткування електрорадіонавігаційної камери;

засобу зв'язку й радіонавігації;

побутові будинки для плавскладу;

устаткування рейдів прибуття й відправлення транспортних суден;

причали для приймання від очисних станцій і безпосередньо від транспортних суден господарсько-фекальних стоків, сухого сміття й харчових відходів;

різні пристрої причалів (гідранти для постачання суден водою, пристосування для підключення суден до енергосистеми й телефонної мережі портів, сходові сходні й т.п.);

автомашини, авто- і електронавантажувачі для доставки на транспортні судна, що перебувають у причалів, навігаційних матеріалів, реманенту, продовольства;

пункти ремонту берегових і плавучих технічних коштів;

приміщення санітарно-епідеміологічних станцій, здравпунктов, культбаз, спортивних організацій і ін.

До порту приписані також усі рейдово-маневрові, службово-роз'їзні й інші допоміжні судна.

4.9. Організація транспортного процесу на ріках

Транспортування вантажів на річковому транспорті включає поняття перевезення й буксирування.

Перевезення - це коли вантажі від відправників розміщують на склади або прямо в судна, і своїми засобами доставляють у пункт призначення й видають одержувачеві.

Буксирування це коли ухвалюють навантажені або порожні судна або плоти й буксирують їх до пункту призначення.

Перевезення вантажів відрізняються:

за видами руху на перевезення: у суховантажних суднах, у наливних суднах і в плотах;

за напрямками руху – за течією й проти течії;

залежно від величини вантажопотоків – перевезення в навантаженому й зворотному (порожньому) напрямках.

Перевезення пасажирів відрізняються: залежно від дальності проходження пасажирів:

транзитні, виконувані в межах декількох пароплавств;

місцеві – у межах одного-двох портів флотом, що перебувають у їхньому розпорядженні;

приміські й внутрішньоміські.

Залежно від швидкості руху суден – експресні, швидкі, поштові, пасажирські й туристсько-екскурсійні.

Транспортний процес є зорганізованим на основі графіка руху флоту. Його розробляють на весь період навігації. У «Положенні про графік руху транспортного вантажного флоту на внутрішніх судноплавних шляхах» визначений порядок їх розробки й оцінки виконання. У якості головного показника оцінки організації руху прийняте фактичне відправлення вантажів по кількості й календарним датам. Один з найважливіших показників експлуатації флоту – ритмічність відправлення суден і вантажів. Крім графіка руху, на річковому транспорті розробляють технічний план навантаження, вивантаження, буксирування судів і плотів, регулювання тягових коштів і ін.

4.10. ВВП Європи

Існуюча мережа ВВП Німеччини складається із чотирьох основних ділянок: Рейн, Дунай, Середньонімецький канал і Ельба й ряду відгалужень на Північне й Балтійське моря й Францію.

Загальна довжина ВВП Франції 8500 км, використання їх не перевищує 4%, у той час як в інших країнах західної Європи використання ВВП значно вище: у Німеччині –15%, у Нідерландах – 45%. Створення нової організації з модернізації, фінансування й керування ВВП – France-Voias Nfvigables створює можливість вивести цей вид транспорту із занепаду.

Вважається, що для забезпечення транспортних потреб Європи в першу чергу необхідні наступні ділянки ВВП:

канали між портами Північного й Балтійського морів, з Ельбою й Середньонімецьким каналом;

канал Майн-Дунай, що з'єднує Роттердам із Чорним морем і Волгою;

Середньонімецький канал і його продовження на Щецин через Берлін;

Ріки Вісла, Нарва, Прип'ять, і Дніпро;

польська мережа Варта, Нейссе, канал Бромбергер, Одра й Вісла до Верхньої Сілезії;

у Чехії й Словаччини зв'язані між собою Одер, Ельба й Дунай;

на Заході – шляху, що з'єднують Рейн із Роною й із Сеною.

На всіх цих ділянках є труднощі. Так, на шляху Висла-Одра довжиною 296 км є 22 шлюзи розмірами 57х9,4 м, шлях забезпечує прохід барж в/п 400 т. з максимальним осіданням 1,4 м.

Невідповідність стандартів на судна й ВВП у Франції стандартам Нідерландів, ФРН і Бельгії приводить до того, що найбільша водна артерія Франції – система р. Сена має обмежений вихід на основні ВВП Західної Європи – р. р. Рейн і Шельду й ін.

Погано використовується потенціал ВВП і в Італії. Ріка По, її припливи й існуючі канали могли б виконувати роль потужної транспортної артерії широкого напрямку від Мілана до Трієста загальною довжиною 3 тис. км і прийняти на себе значну частину перевезень від автотранспорту. Кожна баржа в/п 2000 т могла б замінити 100 вантажівок класу TIR. Але для успішної конкуренції потрібно облаштувати 1500 км. ВВП із достатніми глибинами при високому ступені їх забезпеченості. Зараз регулярне судноплавство здійснюється лише на 900 км, з них лише половина дозволяє пропуск суден 4 класу європейського стандарту (DW 1350 т, осадка 2,5 м). На інших шляхах гарантована глибина становить лише 1,8 м при дуже високому ступені забезпеченості – 360 днів на рік.

Серед річкових перевізників безліч дрібних компаній. У Бельгії з 1700 річкових судноплавних компаній 1524 володіють лише одним судном, у ФРН вантажні перевезення здійснюють 1800 судноплавних компаній на водному транспорті, 100 з них перебувають в асоціації судновласників. Коефіцієнт використання за в/п флоту становить 75%.

4.11. Перевезення по ВВП України

Перевезення по ВВП України здійснюють в основному дві організації: акціонерна (відкритого типу) судноплавна корпорація «Укррічфлот», що складається з 17 акціонерних товариств і Українське Дунайське пароплавство (УДП). Указом Президента дозволено також плавання іноземних суден по ВВП України. Основу річкового флоту України й СНД становлять:

суховантажні самохідні судна типу «Славутич», «Волго-Дон», «Волго-Балт», «Балтійський», «Сормовський», «Невський» в/п до 5 тис. т;

нафторудовози в/п 2700 т;

катамарани-контейнеровози типу «Брати Ігнатьєви»;

танкери типу «Волгонафта» і «Ленанафта»:

штовхачі потужністю до 4000 л. с.;

баржі в/п до 9000 т:

секційні склади в/п 7500 і 8850 т, що дозволяють здійснювати перевезення в складах в/п 12000 – 27000 т.

Будується нова серія (9 од.) суховантажного судна 005RSD03, призначена для заміни типу «Сормовський» і «Волго-Балт». Судно призначене для транспортування генеральних, навалювальних, лісових, зернових і великогабаритних вантажів, контейнерів міжнародного стандарту висотою 8,5 і 9 футів і небезпечних вантажів. Довжина габаритна – 108,3 м, довжина між перпендикулярами – 102,2 м, ширина – 16,5 м, висота борту – 5,5 м. Дедвейт у морі при осадці 4,792 м – 5490 т. Дедвейт у ріці при осадці 3,60 м – 3330 т. Місткість трьох трюмів – 7840 м³. Усі трюми виконані ящикової форми, гладкостінні, зручні для проведення вантажних робіт і розміщення вантажу без штивки.

Новий проект Волго-Каспійського ПКБ – танкер-хімовоз проекту 4450 – схвалений німецьким класифікаційним суспільством Germanischer Lloyd (GL). Район плавання – з видаленням 250 миль узимку й без обмеження – улітку. Характеристики танкера: дедвейт – 4500 т, довжина – 91,9 м, ширина – 16 м, висота борту – 7,8 м, осадка – 5,7 м.

4.12. Судноплавні ріки України

Дніпро (у стародавності – Борисфен, Славутич) – третя за довжиною після Волги й Дунаю ріка в Європі. Довжина в природньому стані – 2285 км. Після спорудження каскаду водоймищ, які спрямили фарватер, довжина становить 2175 км. Дніпро бере початок на Валдайській височині в 75 км від м. Вязьми, на висоті 252 м над рівнем моря. Впадає в Дніпровський лиман Чорного моря. 485 км він протікає по території Росії, 595 км – по Білорусії (з них 115 км – по кордону з Україною) і 1090 км – по території України. Замерзає у грудні, тане в березні – квітні. Великі припливи: Сула, Псел, Ворскла – ліворуч, Прип'ять, Інгулець – праворуч. Дніпро з'єднаний із Західною Двіною – Березинською, з Німаном – Дніпровсько-Неманською, з Бугом – Дніпровсько-Бугською водними системами.

Із Дніпра беруть початок канал Дніпро – Кривої Ріг, а також Північно-Кримська зрошувальна система. Дніпро завдяки гідротехнічному будівництву перетворений у глибоководний шлях із середньою глибиною на фарватері 3,6 м. Ріка судноплавна протяжністю 1990 км, від устя до Дорогобужа (Росія). На Дніпрі розташовані Дніпровська, Каховська, Кременчуцька, Дніпродзержинська, Київська, Канівська ГЕС і водоймища. На Дніпрі діє 5 судноплавних шлюзів, що забезпечують просування суден практично по всьому басейні.

Ясна – лівий приплив Дніпра довжиною 1130 км. Судноплавна до м. Новгорода-Сіверського. Ріка замерзає в грудні, тане у квітні.

Південний Буг впадає в Бугський лиман Чорного моря, довжина 806 км. Судноплавна в районі Вінниці й від Вознесенської ГЕС.

Дністер – ріка в межах України й Молдавії протяжністю 1352 км. Початок у Карпатах, впадає в Дністровський лиман Чорного моря. Використовується для зрошення, лісосплаву (у верхів'ях). Регулярне судноплавство від Сороки до Дубосарської ГЕС і від ГЕС до устя.

Дунай – найбільша міжнародна водна магістраль Центральної й Південно-Східної Європи, друга після Волги по довжині, водозбірній площі й середньорічному стоку. Судноплавна протяжністю майже 2600 км. Дунай бере свій початок у горах Шварцвальда (Німеччина), протікає по території Австрії, Болгарії, Угорщини, Німеччини, Молдови, України, Румунії, Словаччини, деяких країн колишньої Югославії й впадає в Чорне море.

Режим судноплавства на Дунаї регулює Дунайська комісія, що складається із представників придунайських країн, що й прийняла «Конвенцію про режим судноплавства на Дунаї» у 1948 р. Відповідно до якої можливість плавання по ріці надається будь-якій державі.

З комплексу фізико-географічних ознак Дунай розділяють на три частини:

Верхній Дунай (довжина 992 км) – від джерела (2783 км) до селища Генью (1791 км);

Середній Дунай (довжина 860 км) – від Генью (1791 км) до Турну-Северин (931 км);

Нижній Дунай (довжина 931 км) – від Турну-Северин до устя (Сулина).

За сукупністю ознак, що формують умови судноплавства, ці три частини діляться на 9 навігаційних ділянок (Кельхайм – Пассау, 2415 – 2226 км; Пассау – Линц, 2226 – 2135 км; Линц – Відень, 2135 – 1929 км; Відень – Генью, 1929 – 1791 км; Генью – Будапешт, 1791 – 1647 км; Будапешт – Молдова-Столітті, 1647 – 1048 км; Молдова-Столітті – Турну-Северин, 1048 – 931 км; Турну-северин – Браила, 931 – 170 км; Браила – Сулина, 170 – 0 км).

Судноплавство на Дунаї триває із середини лютого до кінця листопада, коли на середньому плині ріки наступає льодостав і сильно знижується рівень ріки на ділянці 931 – 1048 км від устя.

4.13. Штучні спорудження на ВВП України

Бугсько-Дніпровсько-лиманський канал (БДЛК) починається з острова Березань у Чорному морі й простягається на 44 милі до Миколаївського морського порту. Канал складається з 13 колін, з них 6 проходять по Дніпровському лиману, а інші – по ріці Південний Буг. Ширина каналу 100 метрів, глибина 9,8 метра. Канал зв'язує з морем Миколаївський, Жовтневий і Дніпро-Бугський морські торговельні порти й Миколаївський річковий порт. У місці повороту з п'ятого на шосте коліно БДЛК відгалужується Херсонський морський канал, що з'єднує з морем Херсонський морський торговельний порт. Канал має три коліна, довжину 21,3 милі й ширину 100 метрів. З 1999 року обслуговуванням БДЛК і Херсонського морського каналу займається державне підприємство «Дельта Лоцман».

Керч-Єникальський канал перебуває в Керченській протоці й з'єднує Чорне й Азовське моря. Він складається із чотирьох колін, має довжину 18,9 милі, ширину 120 метрів і найменшу глибину 8 метрів. Канал перебуває на балансі Керченського морського торговельного порту.

Канал у гирлі Дунаю Швидке з'єднує із Чорним морем розташовані на Дунаї українські морські торговельні порти Рені, Ізмаїл. Україна в 2004 р. завершила будівництво першої черги судноплавного каналу, тривають будівельні роботи другої черги – передбачається спорудження дамби, яка буде захищати канал від заливання. Передбачається, що на українському каналі Дунай – Чорне море прохідні глибини, після повного завершення будівництва, досягнуть 7,3 м.

Київський шлюз уведений в експлуатацію у 1964 р. Шлюз розташовано на 972,4 км від устя Дніпра, у заплаві, у правого берега ріки. Шлюз однокамерний. Камера шлюзу винесена у верхній б'єф. Загальна довжина шлюзу між зовнішніми гранями підвалин – 204,23 м. Корисні розміри камери шлюзу: довжина – 149,33 м, ширина – 18 м.

Канівський шлюз уведений в експлуатацію в 1972 р. Перебуває на 810-му км від устя Дніпра. Судноплавні спорудження розташовуються в заплаві правого берега Дніпра, до складу яких входить верховий підхід з аванпортом, шлюз і низової підхід. Шлюз однокамерний. Загальна довжина шлюзу між зовнішніми гранями підвалин – 359,7 м. Корисні розміри камери шлюзу: довжина – 270 м, ширина – 18 м.

Кременчуцький шлюз уведений в експлуатацію в 1959 р. Перебуває на 563-му км від устя Дніпра, на правому березі ріки поруч із Кременчуцької ГЕС. В 14 км розташований м. Кременчук. Шлюз однокамерний. Камера шлюзу винесена у верхній б'єф. Загальна довжина шлюзу між зовнішніми гранями підвалин – 348,9 м. Розміри камери шлюзу: довжина – 266,3 м, ширина -18м; довжина верхньої голови – 32,7 м, нижньої голови – 56,4 м. Довжина причальних ліній: у верхньому підході – 520 м, у нижньому підході – 390 м.

Дніпродзержинський шлюз уведений в експлуатацію в 1963 р. Перебуває на 441-му км від устя Дніпра, у правобережному заплаві, між правобережною земляною греблею й монтажним майданчиком ГЕС. Загальна довжина шлюзу між зовнішніми гранями підвалин – 358,3 м. Шлюз однокамерний. Корисні розміри камери: довжина – 275 м, ширина – 18 м.

Запорізький шлюз. Запорізький район гідротехнічних споруджень включає трикамерний шлюз і однокамерний шлюз. Трикамерний шлюз уведений в експлуатацію в 1933 р. Перебуває на реконструкції з 1992 р. Однокамерний шлюз уведений в експлуатацію в 1980 р. Однокамерний шлюз перебуває на лівому березі Дніпра, у 110 – 170 м до південного-сходу від трикамерного шлюзу. Корисні розміри камери шлюзу: довжина – 290 м, ширина – 18,5 м.

Каховський шлюз уведений в експлуатацію в 1955 р. Розташований на 91 км від устя Дніпра. Шлюз однокамерний. Вісь шлюзу й підходів перебуває в межах лівобережної заплави Дніпра. Довжина по річці – 2,75 км. Загальна довжина шлюзу між зовнішніми гранями підвалин – 335,3 м. Розміри камери шлюзу: довжина – 260 м, ширина – 18 м. Довжина верхньої голови – 46,5 м, нижньої голови – 48,5 м.

4.14. Річкові порти України

По території України протікає третя по величині ріка Європи – Дніпро, що ще з давніх-давен обумовило розвиток тут річкового судноплавства. На берегах Дніпра й Південного Бугу розташована велика кількість річкових портів і пристаней. Десять найбільших українських річкових портів: Чернігівський, Київський, Черкаський, Дніпродзержинський, Дніпропетровський, Запорізький, Нікопольський, Новокаховський, Херсонський річковий, Миколаївський річковий.

Дніпродзержинський річковий порт розташований на правому березі Дніпра. Заснований у 1878 р. порт розташований на 475 км від устя Дніпра, є акціонерним товариством. Тривалість навігації: з 1 квітня по 22 листопада. Можливий перепад рівня води причалів. Коливання залежать від роботи ГЕС. Акваторія включає міський причал, Дніпродзержинський рейд, затока Романьково.

Дніпропетровський порт був утворений на відстані 393 км від устя Дніпра одночасно з містом у 1776 р. на ділянці ріки Дніпра, який займав ключове положення на прадавньому шляху «із варяг у греки». Порт розташований по обом берегам Дніпра, є акціонерним товариством. На правому березі перебуває Міський об'єднаний вантажний район, вище за течією – підлегла йому ділянка Нові Кайдаки. Поруч із Міським районом розташовані пасажирські причали. На лівому березі, у затоці ім. Кірова перебуває вантажний район Амур-Гавань, нагору за течією від якого розташований новий причал району. На 28-му кілометрі від устя р. Самари, що впадає в ріку Дніпро, перебуває приписана до порту пристань Новомосковськ. Середній період навігації становить 9 – 9,5 місяців. Тривалість льодоставу в середньому – 71 день. Товщина льоду 5 – 30 см. Можливі льодові проведення на початку льодоставу (грудень) і наприкінці (березень).

Запорізький річковий порт створений у 1934 р. після будівництва Дніпрогес і водоймища, на дні якого залишилися пороги, що заважали судноплавству. Розташований на Дніпрі на відстані 310 км від устя. Перші причали Запорізького річкового порту були побудовані на лівому березі водоймища. Тепер це основний вантажний район порту. Порт – дочірнє підприємство АСК «Укррічфлот».

Київський річковий порт розташований на правому березі Дніпра є акціонерним товариством. Заснований у 1899 р. Після спорудження Дніпровського каскаду ГЕС, став доступний для великих суден і фактично перетворився в транзитний порт, через який ішли вантажі портів басейну Дніпра. Вантажі з великотоннажних суден перевантажувалися на флот, який обслуговував мілководну частину Дніпра й Десну, і навпаки. Перебувати на 822-му км від устя, найближчі порти вниз по Дніпру – Черкаси – 202 км, Кременчук – 317 км, нагору по Дніпру й Десні – Чернігів 214 км.

Кременчуцький річковий порт заснований у 1823 р. Розташований на лівому березі Дніпра. Порт є відкритим акціонерним товариством. Розташований в 544 км від устя. Найближчі порти нагору за течією на відстані 114 км – Черкаси, униз за течією на відстані 112 км – Дніпродзержинськ.

Миколаївський річковий порт був заснований у 1882 р. рішенням Державної ради Росії про виділення коштів на будівництво пристані у місті Миколаїв, розташованому на ріці Південний Буг. Основне будівництво порту велося з 1965-го до 1969 рр. Порт акціонувався, а потім приєднався до АСК «Укррічфлот» зі статусом дочірнього підприємства. Вантажний район порту розташований у Миколаєві, у лівого берега ріки Південний Буг, в 40 км нагору за течією від місця впадання ріки в Дніпровський лиман. Порт з'єднаний з морем Бугсько-Дніпровсько-Лиманським каналом. Від початку каналу до порту – 47 миль. Із транзитним судновим ходом акваторія порту з'єднується підхідним каналом шириною 70 м, довжиною 800 м, глибинами 5,8 м. Видимість на підхідному каналі й акваторії – 5 – 10 миль і більше. Акваторія порту від вітрів захищена косою на сході, захисною дамбою на заході. Навігація триває цілий рік.

Нікопольський річковий порт розташований на березі Дніпра в 70 км від м. Запоріжжя. Датою заснування міста офіційно вважається 1780 р. З XIX ст. у місті існувала пристань. Сучасний Нікопольський річковий порт був побудований на березі Каховського водоймища після створення Запорізької ГРЭС. Порт є філією Запорізького річкового порту. Найближчі порти: Запорізький річковий порт – 84 км нагору по Дніпру, Новокаховський річковий порт – 110 км униз по Дніпру.

Новокаховський річковий порт перебуває у м. Таврийське, яке примикає до м. Нова Каховка й розташований на березі Каховського водоймища, утвореним при будівництві Каховської ГЕС. Свій початок Новокаховський річковий порт бере з 1820 року, коли була утворена на Дніпрі пристань Каховка. Тут проходив «чумацький шлях». Свій сучасний статус Новокаховський річковий порт одержав у 1962 році після завершення будівництва нового порту в акваторії Каховського судноплавного шлюзу. Порт є відкритим акціонерним товариством.

Херсонський річковий порт був створений у 1946 р. і аж до 1982 р. порт займався в основному поставкою високоякісного піску з Кардашинського кар'єру (Херсонська область) для проведення силікатної цегли. Порт акціонувався, а потім став дочірнім підприємством АСК «Укррічфлот».

Черкаський річковий порт розташований на березі Кременчуцького водоймища у 1961 р., діяв як пристань, перетворений пізніше в порт. У порту створене відкрите акціонерне товариство «Черкаський річковий порт» з колективною формою власності. Розташований в 725 км від устя.

Чернігівський річковий порт розташований на р. Десні, лівому припливі Дніпра. Чернігівська пристань починає виконувати вантажні й пасажирські операції з кінця XIII століття. Сучасний порт веде відлік із серпня 1964 р. Сьогодні порт працює тільки на Десні й у якості судновласника – на Дунаї. До порту приписані ділянки малих рік на ріці Десна із пристанями Новгород-Сіверський, Путивськ. Вимоги до осідання прийнятих суден змінюються залежно від стану ріки. Порт здійснює перевезення по Десні винятково засобами свого флоту, який керується внутрішніми правилами навігації. Порт розташований на 206-му км від устя ріки Десни, на її правому березі. Навігація триває 240 доби на рік, із квітня по листопад включно.

4.15. Переваги річкового транспорту

1. Більша економічність, обумовлена меншою кількістю людей, потужності СЭУ, необхідних для перевезення одиниці вантажу, тобто порівняно невисока собівартість перевезень.

Так, собівартість перевезення нафти в танкерах в 1, 5 рази, а круглого лісу в 3 рази менше, ніж при перевезеннях залізницею. Собівартість перевезень на ріках європейської частини СНД, де є розвинена мережа залізниць, приблизно на 30% менше, ніж на залізниці. На Волзі собівартість менша на 40% у порівнянні з паралельно діючою залізницею, а на сибірських ріках Іртишу, Обі, Єнісеї в 6 – 10 раз менше в порівнянні з паралельно працюючими автомобільними трасами.

При транспортуванні вантажів водним транспортом на 1 л. с. потужності СЭУ доводиться 4 тонни вантажів, залізничним – 500 кг, автомобільним – 150 кг. Відповідно також менша кількість палива на одиницю вантажу. При використанні 5 літрів палива 1 тонну вантажу можна транспортувати водними шляхами на 500 км, залізницею – на 330 км, автотранспортом – на 100 км. На спорудження й утримування ВВП витрачається в 1,5 рази менше коштів, ніж на залізничний і в 5 раз менше, ніж на автодорогу.

2. Більша провізна й пропускна здатність на глибоководних ріках. Пропускна здатність Волги більша, ніж двоколійної залізничної магістралі. Вона може пропустити до 100 млн. т у рік. При масових вантажопотоках в обох напрямках використання вантажних складів стає можливим різко підняти продуктивність праці й знизити собівартість перевезень. По річковим шляхам можливе пересування складів більшої в/п, ніж наземними видами транспорту;

3. Порівняно менші капіталовкладення. На річковому транспорті потрібні набагато менші, ніж на залізничному, питомі витрати металу на будівництво рухомого складу. Первісні витрати на організацію судноплавства по природньому ВВП у 10 раз менше, ніж витрати на створення залізничної широкої колії з рухомим складом, і в 3 – 4 рази менше, чим на 1 км шосейної дороги.

Важливою перевагою річкового транспорту є відносно невелике відношення власної маси судна до його в/п (0,15 – 0,20 у порівнянні з 0,7 – 0,8 на залізничному транспорті й 1,0 – 1,2 на автомобільному);

4. Зручність. Це має місце тоді, коли пункти навантаження й вивантаження перебувають на ВВП і мають пристані й інші необхідні пристрої;

5. Висока ефективність під час перевезення великогабаритних і великовагових вантажів.

4.16. Недоліки річкового транспорту

1. Головний недолік – мала швидкість доставки вантажів, хоча на окремих басейнах вона може досягати 200 км у добу, що порівняно вже з залізницею. Невелика в порівнянні з іншими видами транспорту швидкість перевезення вантажів сплавом – 4 – 5 км/год, але під час перевезення вантажів на самохідних вантажних суднах швидкість може збільшуватися й до 18 – 19 км/год, а при русі за течією – до 21 – 23 км/год;

2. Нецілорічність (сезонність) навігації. Обмеження у використанні рухомого складу, пов'язане із сезонністю роботи: на південних ріках навігація в середньому триває 240 – 270 днів; на північних – близько 120 – 150 днів. Нерегулярність перевезень, пов'язану з обмеженням навігаційного періоду через замерзання рік, а також з обмілінням рік у літній період;

3. Подовження маршрутів проходження вантажів. Якщо прийняти маршрут перевезення повітряним транспортом за 1, то на автомобільному й трубопровідному він складе 1,1, на залізничному – 1,18, на річковому – 1,35. Подовження маршрутів проходження вантажів викликано звивистістю річкових шляхів;

4. Звивистість шляху, ступінчастість глибин. Звивистість шляху, а, отже, і суднового ходу, нерівномірність глибин на всьому його протязі в ряді випадків перешкоджає проходженню суден великої в/п по всій судноплавній ділянці ріки;

5. Обмежена довжина шляхів. ВВП мають обмежене використання через обмежену довжину каналів;

6. Мінімальна в/п. Через обмеженість глибин рік, обмежуються осадки суден, а, отже, їх в/п.

Для підвищення ефективності використання технічних засобів річкового транспорту в міжнавігаційний період важливе значення має координація роботи річкового й залізничного, коли в міжнавігаційний період механізми й склади портів успішно використовуються залізницею. У цьому випадку скорочуються видатки річкових портів, полегшується й робота залізниці.

5. ПОВІТРЯНИЙ ТРАНСПОРТ

5.1. Значення повітряного транспорту

У СНД із його величезними відстанями роль повітряного транспорту особливо велика. Повітряні траси, що простягнулися більш ніж на 1 млн. км, зв'язували між собою понад 3600 міст й населених пунктів. У районах, де немає залізниці, і, насамперед на великих просторах півночі Сибіру й Далекого Сходу, у напівпустельних, пустельних і важкодоступних гірських районах авіація нерідко є єдиним засобом повідомлення. Повітряний, або авіаційний, транспорт був у СНД одним з основних видів транспорту для перевезення пасажирів на далекі відстані.

Відповідно до Повітряного Кодексу, цивільна авіація здійснює:

перевезення пасажирів, пошти й вантажів;

розпилення добрив і хімічних засобів захисту рослин, а також інші роботи в с/г і лісовому господарствах;

забезпечує геологічні, географічні, рибопромислові й метеорологічні розвідки;

бере участь у спорудженні ЛЕП, нафтових і бурових вишок, монтажі високих заводських труб, в укладанні нафтопроводів у заболочених районах;

використовується в медичних цілях.

Повітряний транспорт має особливе значення в освоєнні нафтових і газових родовищ Західного Сибіру, в обслуговуванні районів Далекого Сходу, які позбавлені залізниці, а навігаційний період місцевих рік досить обмежений. Авіація обслуговує райони Крайньої Півночі й Північного морського шляху, веде льодову розвідку й проведення суден на всіх замерзаючих морях СНД.

Відмінна риса повітряного транспорту – висока швидкість і настільки ж високі темпи розвитку у всіх країнах світу. Його вік не набагато перевищує сторіччя, а досягнення можуть поліпшити історію розвитку будь-якої галузі. Науково-технічний прогрес повітряного транспорту нагадує спіраль, що стрімко розвертається. Поки він перевозить головним чином пасажирів, а також ряд коштовних, швидкопсувних і термінових вантажів.

До технічних засобів повітряного транспорту відносяться: повітряні лінії (траси), аеропорти й аеродроми, літако-вертолітний парк, засоби керування повітряним рухом, обслуговування літаків і пасажирів, технічні бази й ремонтні заводи, устаткування авіаліній і ін.

5.2. Законодавство про авіаційний транспорт

До складу авіаційного транспорту у відповідності з Законом України «Про транспорт» входять:

підприємства повітряного транспорту, які здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, аерофотознімання, с/г роботи;

аеропорти, аеродроми, аероклуби;

транспортні засоби;

системи керування повітряним рухом;

навчальні заклади;

ремонтні заводи цивільної авіації;

інші підприємства, установи й організації незалежно від форм власності, які забезпечують роботу авіаційного транспорту.

До земель авіаційного транспорту відносяться землі, надані в користування під:

аеропорти, аеродроми, відділені спорудження (об'єкти керування повітряним рухом, радіонавігації й посадки, очисні та інші спорудження), службово-технічні території з будинками й спорудженнями, які забезпечують роботові авіаційного транспорту;

вертолітні станції, включаючи вертолітодроми, службово-технічні території з усіма будинками та спорудженнями;

ремонтні заводи цивільної авіації, аеродроми, вертолітодроми, гідроаеродроми та інші майданчики для експлуатації повітряних суден;

службові об'єкти, які забезпечують роботу авіаційного транспорту.

5.3. Поняття про літаки й вертольоти

До повітряних суден відносяться літальні апарати як легші, так і важчі за повітря. Парк літальних апаратів складається з літаків і вертольотів.

Літак – літальний апарат важче повітря, політ якого відбувається завдяки взаємодії чинності тяги двигунів і виникаючої при русі під її впливом піднімальної чинності крила. Кожний літак складається із планера, тягових двигунів, шасі й комплексу агрегатів і приладів для забезпечення функціонування всіх систем літака й керування ними.

Вертоліт – апарат важче повітря, підйом і поле якого здійснюються за допомогою несучого повітряного гвинта з лопатами, закріпленими на вертикальному валу. Вертоліт не має крил і тримається в повітрі завдяки повітряному несучому гвинту, що обертається в горизонтальній площині. Є конструкції вертольотів із двома несучими гвинтами, що обертаються в різні сторони й розташованими співвісно, або на особливих валах, відділених один від іншого. На деяких типах машин для збільшення швидкості польоту встановлюються додаткові (реактивні) двигуни.

Автожир – літальний апарат важче повітря, винайдений у 1919 р., піднімальна чинність якого створюється несучим гвинтом – ротором, що обертається вільно, під дією повітря, що надходить. Рух здійснюється за допомогою тягового двигуна, оснащеного пропелером, як у літака. Автожир являє собою проміжний тип між літаком і вертольотом.

Найважливішими техніко-експлуатаційними параметрами літальних апаратів є:

місткість – для пасажирських;

в/п – для вантажних;

швидкість і дальність безпосадкового польоту.

5.4. Класифікація літаків

За швидкістю польоту розрізняють літаки:

дозвукові, тобто літаючі зі швидкостями менш швидкості звуку (М) (як правило, 0,8 М);

надзвукові, крейсерська швидкість яких перевищує число маху (М).

Залежно від дальності безпосадкового польоту розрізняють:

літаки магістральних повідомлень:

далекі – 6000 км і більш;

середні 2500 – 6000 км;

близькі 1000 – 2500 км;

літаки місцевих повітряних ліній до 1000 км.

Ця класифікація перебуває у тісному зв'язку з типом і потужністю силової установки, а також з максимальною злітною масою (вагою) літака, які також відносяться до важливих характеристик літальних апаратів. Літаки по злітній масі діляться на класи:

I клас – більш 75 т;

II клас – від 30 до 75 т;

III клас – від 10 до 30 т;

IV клас – менш 10 т.

Злітна маса багато в чому також визначає тип і вид наземних споруджень цивільної авіації (аеропортів, аеродромів).

Залежно від призначення й області застосування літальні апарати розділяються на:

пасажирські;

вантажні;

комбіновані (вантажопасажирські);

спеціального застосування – с/г, санітарні, аерофотозйомочні й т.п.;

навчально-тренувальні й спортивні.

Класифікують літаки також за:

типом двигунів – поршневі, турбінні, турбореактивні і т.д.;

числом двигунів і їх розміщенням – 1, 2, 3, 4 і т.д., на крилах, у хвості й т.п.;

за типом шасі – сухопутні (колеса, лижі), гідролітаки й амфібії, і за іншими ознаками.

Останнім часом експлуатують літаки з 1 – 4 двигунами, розміщеними усередині крила, під крилом або фюзеляжем. У багатьох літаках турбореактивні двигуни розташовані у хвостовій частині фюзеляжу, завдяки чому знижується шум у пасажирській кабіні, звільнене крило має гарні аеродинамічні якості, зручніше обслуговування двигунів, забезпечується краща пожежна безпека. Однак потрібно підсилювати хвостову частину, що збільшує масу літака.

При експлуатації літака звичайно змінюється положення його центру ваги, але воно не повинне викликати порушення безпеки як на старті, так і в польоті й при посадці. Тому завантаження літаків в аеропортах виконують таким чином, щоб було забезпечено правильне його центрування.

5.5. Сфера застосування вертольотів

Вертольоти за призначенням ділять на пасажирські, вантажні, санітарні й с/г.

Найпоширеніші вертольоти з одним несучим і одним кермовим (хвостовим) гвинтами. Вони мають гарні характеристики, просте керування, порівняно низьку вартість і здатні літати в будь-який час, у складних умовах. Однак їх в/п недостатньо велика. Для цього потрібні вертольоти із двома несучими гвинтами. Але вони конструктивно складні, тому не одержали широкого поширення, хоча мають ще цілий ряд переваг.

Вертоліт не вимагає більших посадкових майданчиків, може висіти в повітрі, перевозити вантажі більших розмірів, піднімати й опускати їх на необхідне місце. Завдяки цим якостям вертольоти часто використовують для виконання монтажних робіт. На відстань 400 – 500 км вертоліт доставляє пасажирів швидше, ніж літак, тому що не потрібен час на проїзд до аеропорту.

Більшу роботу виконують вертольоти, які використовуються:

на пасажирських і вантажних перевезеннях;

у с/г;