Загальні відомості. Із пускової діаграми видно (рис

Із пускової діаграми видно (рис. 2.2 лабораторної роботи №2), що струм під час пуску коливається у певних межах (І₁ - І₂). Початковий поштовх струму визначається значенням необхідного пускового моменту й допустимого струму для даного двигуна І₁. При підвищенні швидкості струм двигуна зменшується до значення І₂, при цьому частина пускового резистора шунтується, що призводить до збільшення струму до значення І₁.

Струм перемиканням І₂ вибирається таким чином, щоб його значення забезпечило необхідне мінімальне прискорення при пуску двигуна з заданим навантаженням, тобто цей струм повинен бути трохи більшим струму, що визначається моментом опору.

Схема автоматичного пуску, що побудована за принципом керування у функції струму, повинна передбачити одне або кілька реле струму, які вмикаються безпосередньо у коло якоря двигуна. Кількість реле залежить від числа пускових ступенів реостата.

Перевагою даного способу є те, що перемикання пускового резистора відбувається при заданому значенні струму І₂ й не залежить від коливань напруги живлення при пуску.

Рис. 4.1 Графік зміни струму при збільшенні навантаження під час пуску

Однак, цей спосіб має й певні недоліки (дивись рис. 4.1). Так, якщо при пуску двигуна момент навантаження на його валу за будь-яких причин виявиться вище розрахункового, то струм І'₂ може тривалий час перевищувати значення І₂ на величину Δі при якому відбувається відпускання реле струму, отже воно не спрацює, а пусковий резистор виявиться незахищеним (увімкненим), подальшого розгону двигуна не станеться (як кажуть, двигун „зупинився” на якомусь пусковому ступені), крім того така ситуація призводить до перегоряння резистора, оскільки він розрахований на короткочасну роботу.

Рис. 4.2. Принципіальна електрична схема керування пуском двигуна постійного струму паралельного збудження у функції струму

Схема керування пуском двигуна постійного струму паралельного збудження у функції струму показана на рис. 4.2. При вмиканні автоматичного вимикача QF отримує живлення обмотка збудження двигуна. При натисканні на кнопку SВ2 «Пуск» спрацьовує контактор КМ1 і блокувальне реле КV. Контактор головним контактом вмикає обмотку якоря двигуна в мережу, а допоміжним замикаючим контактом шунтує кнопку SВ2. При пуску двигуна через обмотку якоря проходить великий пусковий струм, тому реле струму КА1 і КА2, котушки яких увімкнені у це коло, спрацьовують і розмикають свої контакти у колі котушок контакторів КМ2 і КМЗ. Блокувальне реле КV створює витримку часу, достатню для спрацювання реле струму КА1 і КА2. Тому контактори КМ2 і КМЗ не спрацьовують, і двигун розганяється при увімкнених у коло якоря пускових опорах R1 і R2. При зростанні кутової швидкості двигуна струм падає, і при певних його значеннях реле КА1 і КА2 по черзі повертаються у вихідне положення, вмикаючи своїми нормально розімкнутими контактами котушки контакторів КМ2 і КМЗ. При цьому спочатку спрацьовує контактор КМ2 і своїми контактами закорочує опір R1, а потім, через деякий час, спрацьовує контактор КМЗ і закорочує опір R2 пускового реостата.