Оценка <<безопасности>> <<движения>> на пересечениях в одном уровне

П-2.1. На пересечениях в одном уровне <<безопасность>> <<движения>> зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков <<движения>> - конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками. Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней <<дорожно>> -транспортного происшествия.

П-2.2. Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):

, (П-2.1)

где - относительная аварийность конфликтной точки (принимается согласно табл.П-2.1, П-2.2);

, - интенсивность <<движения>> пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут;

- коэффициент годовой неравномерности <<движения>> (для европейской части РФ может быть принят согласно табл.П-2.3, для других областей - по данным изысканий и обследования <<дорог>>).

Таблица П-2.1

Условия <<движения>>	Направление <<движения>> автомобилей	Характеристика пересечения	Значения коэффициентов относительной аварийности
			необорудованное пересечение	канализированное пересечение
Слияние потоков	Правый поворот	Радиус поворота:
		15 м	0,0250	0,0200
		15 м	0,0040	0,0020
		15 м, переходные кривые	0,0008	0,0008
		15 м, переходно-скоростные полосы переходные кривые	0,0003	0,0003
	Левый поворот	10 м	0,0320*	0,0022
		10,0 25 м	0,0025*	0,0017*
		10,0 2,5 м, переходно-скоростные полосы	0,0005	0,0005
Пересечение потоков		Угол пересечения:
		0 30	0,0080	0,0040
		30 50	0,0050	0,0025
		50 75	0,0036	0,0018
		75 90	0,0056	0,0018
		90 120	0,0120	0,0060
		120 150	0,0210	0,0105
		150 180	0,0350	0,0175
Разделение потоков	На правом повороте	Радиус поворота:
		15 м	0,0200	0,0200
		15 м	0,0060	0,0060
		15 м, переходные кривые	0,0005	0,0005
		15 м, переходные кривые с переходно-скоростной полосой	0,0001	0,0001
	На левом повороте	10 м	0,0300	0,0300
		10 25 м	0,0040	0,0025
		10 25 м, переходно-скоростные полосы	0,0010	0,0010
Два повора- чивающих потока		Разделение двух потоков	0,0015	0,0010
		Пересечение двух левоповоротных потоков	0,0020	0,0005
		Слияние двух поворачивающих потоков	0,0025	0,0012

Примечание.

* Для определения в этом случае данные таблицы нужно умножить на коэффициент .

Угол пересечения <<дорог>>, град.	до 30		50-75
	1,8	1,2	1,0	1,2	1,9	2,1	3,4

Таблица П-2.2

Схема маневра	Характеристика маневра	Радиус внутренней кромки кольца, м
		Коэффициент аварийности
	Слияние потоков:
	на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м	0,0040	0,0030	0,0022	0,0018	0,0013	0,0010	0,0008
	на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м	0,0040	0,0030	0,0022	0,0015	0,0010	0,0007	0,0005
	то же, более 15 м	0,0040	0,0025	0,0013	0,0010	0,0007	0,0005	0,0004
	Разделение потоков:
	на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м	0,0028	0,0020	0,0014	0,0012	0,0009	0,0007	0,0005
	на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м	0,0028	0,0020	0,0014	0,0010	0,0007	0,0006	0,0005
	то же, более 15 м	0,0016	0,0012	0,0010	0,0007	0,0005	0,0004	0,0003
	Переплетение потоков на многополосном кольце	-	-	-	0,0016	0,0013	0,0010	0,0008

Таблица П-2.3

Месяцы	Коэффициент при среднегодовой суточной интенсивности <<движения>>, авт./сут
	до 1000	1000-2000	2000-6000	больше 6000
I	0,0885	0,0800	0,0510	0,0510
II	0,0860	0,0660	0,0550	0,0585
III	0,0860	0,0714	0,0550	0,0670
IV	0,0800	0,0750	0,0690	0,0790
V	0,0800	0,0850	0,0750	0,0850
VI	0,0860	0,0714	0,0860	0,0855
VII	0,0816	0,0784	0,1160	0,1000
VIII	0,0875	0,0850	0,1230	0,1320
IX	0,0900	0,1100	0,1130	0,1080
X	0,0840	0,0960	0,0870	0,0890
XI	0,0715	0,0850	0,0834	0,0800
XII	0,0775	0,0790	0,0760	0,0780

Коэффициент 25 введен в формулу для учета среднего количества рабочих дней в месяц, в течение которых загрузка <<дорог>> резко превышает загрузку в нерабочие дни.

При расчетах, приводимых для существующих <<дорог>>, коэффициент принимают для месяца, в который проводился учет интенсивности <<движения>>. Для вновь проектируемых <<дорог>> отношение принимают равным 365.

П-2.3. Степень опасности пересечения оценивается показателем <<безопасности>> <<движения>> , характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение,

, (П-2.2)

где - теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год;

- число конфликтных точек на пересечении;

- интенсивность на главной <<дороге>>, авт./сут;

- то же, для второстепенной <<дороги>>;

- коэффициент годовой неравномерности <<движения>> (см. табл.П-2.3).

Показатель характеризует степень обеспечения <<безопасности>> <<движения>> на пересечении.

	меньше 3	3,1-8,0	8,1-12	больше 12
Опасность пересечения	неопасное	малоопасное	опасное	очень опасное

При проектировании новых <<дорог>> или реконструкции существующих для каждого варианта пересечения определяется показатель . Чем он меньше, тем удачнее схема пересечения. На вновь проектируемых <<дорогах>> показатель <<безопасности>> на пересечениях в одном уровне не должен превышать 8, в противном случае должны быть разработаны более <<безопасные>> схемы пересечения.

П-2.4. При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей наиболее целесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность <<движения>> по которым в 2-2,5 раза меньше, чем по крестообразным, благодаря тому, что маневры пересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния и разделения потоков.

Возможная аварийность и показатель аварийности на кольцевых пересечениях рассчитываются так же, как и для обычных пересечений и примыканий в одном уровне, по формулам (1.14) и (1.15).

П-2.5. Возможное количество <<дорожно>> -транспортных происшествий на пересечениях в одном уровне со светофорным регулированием рассчитывают через опасность конфликтных точек (табл.П-2.4), количество которых определяется схемой организации <<движения>> (схемой пофазовых разъездов).

Таблица П-2.4

Взаимодействие транспортных потоков	Схема пофазового разъезда	Опасность конфликтной точки, ДТП на 10 млн.авт.
Разделение потоков:
Повороты без помех с полосы прямого или поворачивающего <<движения>>		0,000100
Разделение потоков:
Левый поворот, выполняемый совместно с прямым направлением <<движения>>, при наличии помех с других полос		0,000102
Пересечение левоповоротного потока прямым		0,000048
Пересечение автомобильных потоков трамвайным <<движением>>		0,000207
Слияние на одной полосе <<движения>>		0,000968
Наезд на автомобили при подходе к стоп-линии		0,012425*

Примечание.

* При оценке опасности этой конфликтной точки используют сумму всех потоков, подходящих к пересечению.


П-2.6. Опасность всех конфликтных точек (кроме столкновений автомобилей при подъезде к стоп-линии) определяют по формуле

, (П-2.3)

где - опасность конфликтной точки из табл.П-2.4,

, - интенсивности <<движения>> в конфликтной точке, авт./ч.

П-2.7. Возможное количество наездов () определяют по формуле

, (П-2.4)

где - опасность наезда, из табл.П-2.4,

и - интенсивности <<движения>> на пересекающихся <<дорогах>>, проходящие через стоп-линию с остановкой, авт./ч.

П-2.8. Возможное количество ДТП на регулируемом пересечении определяют по формуле

, (П-2.5)

где - количество наездов у стоп-линий, ДТП в год;

- количество конфликтных точек.

П-2.9. Для оценки <<безопасности>> <<движения>> пешеходов на пересечении со светофорным регулированием используют статистику ДТП за год. При отсутствии таких данных используют формулу

, (П-2.6)

где - интенсивность <<движения>> транспортных потоков, авт./ч;

- интенсивность <<движения>> пешеходов по переходу, пешеходов в час.

Приложение 3

Пропускная способность автомобильной <<дороги>>

П-3.1. Пропускная способность <<дороги>> определяется плотностью транспортного потока (количеством автомобилей на 1 км <<дороги>> или временным интервалом между автомобилями) и скоростью его <<движения>>. Наибольшая пропускная способность при определенной скорости <<движения>> достигается при максимальной плотности транспортного потока. Влияние на пропускную способность <<дороги>> оказывают те <<дорожные>> условия, которые приводят к снижению скорости <<движения>>, разуплотнению транспортного потока или препятствуют его уплотнению. Для расчета пропускной способности <<дороги>> необходимо иметь схему организации <<движения>> на <<дороге>>, схему дислокации <<дорожных>> знаков и характеристики состояния <<дорожного>> покрытия и обочин.

П-3.2. Пропускная способность <<дороги>> (участка <<дороги>>) определяется пропускной способностью наиболее сложного сечения или опасного участка <<дороги>>. Все факторы, оказывающие влияние на пропускную способность <<дороги>>, разделяют на две группы: первая группа - ограничивающие, вторая - снижающие пропускную способность. Первая группа устанавливает предел пропускной способности полосы <<движения>> (пересечения с автомобильными <<дорогами>> и железными <<дорогами>>, паромные переправы), вторая группа - факторы, вызывающие снижение скорости <<движения>> или разуплотнение транспортного потока (ширина проезжей части и обочин, ровность покрытия, ограничения <<движения>>).

П-3.3. Пропускная способность <<дороги>> при пересечении с другой <<дорогой>> в одном уровне зависит от типа пересечения и его планировочного решения (дополнительные полосы <<движения>>, разделительные полосы, направляющие островки, разметка проезжей части).

П-3.4. Пропускная способность пересечений в одном уровне зависит от соотношения интенсивностей <<движения>> на пересекающихся <<дорогах>>. Преимущество проезда имеет транспортный поток главной <<дороги>>, если на пересечении нет светофорного регулирования, пропускная способность по направлению главной <<дороги>> может снижаться только при введении ограничения скорости <<движения>> и/или запрещении обгона. В этом случае пропускная способность по главной <<дороге>> определяется по формуле (П-3.1).

П-3.5. Пропускная способность второстепенной <<дороги>> на нерегулируемом пересечении двухполосных <<дорог>> в одном уровне зависит от интенсивности <<движения>> по главной <<дороге>> (табл.П-3.1).

Таблица П-3.1

Пропускная способность второстепенной <<дороги>> на нерегулируемом пересечении в одном уровне

Суммарная интенсивность <<движения>> по главной <<дороге>>, авт./ч
Направление <<движения>> по второстепенной <<дороге>>	Максимальная пропускная способность одного направления второстепенной <<дороги>>, авт./ч*
Правый поворот**
Левый поворот на примыкании
Прямое пересечение и левый поворот в сумме на пересечении***
Пропускная способность одного направления второстепенной <<дороги>> необорудованного пересечения***
Коэффициент снижения пропускной способности второстепенной <<дороги>>	0,25	0,37	0,5	0,7	0,85	0,95	0,98	0,99

________________
* Максимальная пропускная способность второстепенной <<дороги>> на подходе к пересечению определяется по формуле (П-3.1). В таблице приведены пропускные способности направлений <<движения>> на пересечении при наличии дополнительных полос для поворачивающих потоков.

** С отдельной полосы второстепенной <<дороги>>.

*** При доле левоповоротного <<движения>> с второстепенной <<дороги>> до 20%.


П-3.6. Факторами, снижающими пропускную способность на участке <<дороги>>, являются: сужения проезжей части, неукрепленные обочины, участки производства <<дорожных>> работ, боковые препятствия, неровное или разрушенное покрытие проезжей части, населенные пункты, запрещение обгонов, ограничение скорости <<движения>>. Каждый из факторов, снижающих пропускную способность <<дороги>>, учитывается коэффициентом снижения пропускной способности.

П-3.7. Пропускная способность <<дороги>> должна рассчитываться через пропускную способность полосы <<движения>> и количество полос <<движения>>. При количестве полос <<движения>> в одном направлении 2 и более средняя пропускная способность одной полосы на участке перестроений транспортного потока из-за входа и выхода с <<дороги>> снижается. Это снижение тем больше, чем ближе расположены точки входа на <<дорогу>> и выхода с нее. Пропускная способность всей проезжей части определяется по формуле

, (П-3.1)

где - пропускная способность многополосной проезжей части <<дороги>>,

- пропускная способность одной полосы <<движения>>,

- количество полос <<движения>>,

- коэффициент, учитывающий долю перестраивающихся автомобилей в транспортном потоке.

Доля перестраивающихся автомобилей в транспортном потоке, %	до 10
		0,88	0,80	0,70

- коэффициент многополосности, определяемый по табл.П-3.2.

Таблица П-3.2

Коэффициент многополосности в зависимости от числа полос <<движения>>,
расстояний между соседними точками входа автомобилей на <<дорогу>> и выхода с нее

Количество полос <<движения>> в одном направлении	Расстояния между соседними точками входа на <<дорогу>> и выхода с <<дороги>>, м
	до 500
	Коэффициент многополосности
	0,95	0,98
	0,83	0,85	0,88	0,95
	0,80	0,82	0,85	0,91	0,98
	0,76	0,78	0,82	0,87	0,97
	0,72	0,75	0,79	0,85	0,95	0,99
	0,68	0,72	0,76	0,84	0,93	0,98
	0,63	0,68	0,72	0,81	0,92	0,97

П-3.8. Пропускную способность одной полосы <<движения>> можно рассчитать по формуле

, (П-3.2)

где - итоговый коэффициент снижения пропускной способности полосы <<движения>>,

(П-3.3)

- максимальная пропускная способность одной полосы <<движения>>, в приведенных авт./ч,

- частный коэффициент снижения пропускной способности, учитывающий влияние конкретного фактора.

П-3.9. Максимальная пропускная способность одной полосы <<движения>> автомобильных <<дорог>> принимается:

двухполосных - 1200 приведенных авт./ч,

трехполосных - 1800 приведенных авт./ч,

четырехполосных без разделительной полосы - 2000 приведенных авт./ч,

то же, с разделительной полосой - 2200 приведенных авт./ч,

шестиполосных с разделительной полосой - 2300 приведенных авт./ч.

П-3.10. Значения частных коэффициентов снижения пропускной способности принимаются в зависимости от количественной характеристики влияющего фактора. Для промежуточных значений влияющего фактора значения коэффициентов принимаются по интерполяции.

Ширина полосы <<движения>> двухполосной <<дороги>>, м	2,5	3,0	3,5 и более
	0,15	0,05

Ровность покрытия по толчкомеру (см/км)
	0,10	0,05

Продольный уклон, + (при длине подъема более 100 м)	30 и менее			60 и более
		0,05	0,8	0,15

Запрещение обгонов
Двухполосные <<дороги>>	0,20
Трехполосные <<дороги>>	0,25
Четырехполосные <<дороги>>	0,40

Ограничение скорости <<движения>>, км/ч			60 и более
	0,15	0,10

Фазовый коэффициент (отношение продолжительности зеленого сигнала к длительности цикла)	0,2	0,4	0,6	0,8	1,0
Коэффициент снижения пропускной способности <<дороги>> при светофорном регулировании,	0,8	0,60	0,40	0,2

П-3.11. При одновременном действии сразу несколько факторов, снижающих пропускную способность <<дороги>>, некоторые из них имеют настолько сильное влияние, что при их действии другие факторы (или часть факторов) становятся малозначимыми и в расчете не учитываются. Формула (П-3.3) должна содержать только те слагаемые, которые соответствуют значимым для пропускной способности конкретного участка факторам.

Учет факторов, снижающих пропускную способность <<дороги>>, при их совместном действии

+ - фактор учитывается, - при действии фактора фактор не учитывается

Коэффициенты снижения пропускной способности
Ширина полосы <<движения>>	*	+	+		+
Ровность покрытия*	+	*	+	+
Продольные уклоны	+	+	*	+	+
Запрещение обгонов	+	+	+	*
Ограничение скорости	+	+	+	+	*
Светофорное регулирование						*

Примечание. * Учитывается только при отсутствии ограничения скорости <<движения>>.


П-3.12. Светофорное регулирование <<движения>> на пересечениях с другими <<дорогами>> или на пешеходных переходах делает малозначимыми все другие факторы, поскольку сокращает время, в течение которого возможно <<движение>> по <<дороге>>. Это время пропорционально фазовому коэффициенту. Возможность повышения пропускной способности <<дороги>> связана главным образом с увеличением фазового коэффициента, т.е. сокращением зеленого сигнала для других направлений, или с увеличением числа полос на пересечении. При наличии светофорного регулирования ограничение пропускной способности распространяется на участок <<дороги>> от ближайшего пересечения до светофора.

Интенсивность <<движения>> на полосе проезжей части, авт./ч				500 и более
Зона влияния светофора, км	0,5	1,0	2,0	2,5

На участке перед пересечением величина пропускной способности определяется меньшим из двух значений, определенных по <<дорожным>> условиям и по фазовому коэффициенту, за пересечением - только по <<дорожным>> условиям.

Пример 1.

Двухполосная <<дорога>> от точки А к точке В на длине 2 км имеет следующие постоянные характеристики: ширина полосы <<движения>> 3,0 м ( 0,05), ровность покрытия по толчкомеру 600 ( 0,025), продольный уклон в направлении А-В 45+ ( 0,065), обгон ограничен ( 0,2), в середине участка пересечение со светофорным регулированием с фазовым коэффициентом 0,4 ( 0,6).

Пропускная способность этого участка определяется следующим образом:

По <<дорожным>> условиям пропускная способность <<дороги>> в направлении А-В (). авт./ч, в направлении В-А () 0,140, авт./ч

По условиям пропуска через регулируемое пересечение 0,5 и
авт./ч.

Пропускная способность <<дороги>> по направлению А-В и В-А 720 авт./ч.

Пример 2.

Тот же участок <<дороги>>, но с другим фазовым коэффициентом для регулируемого пересечения - 0,75 ( 0,25).

Пропускная способность <<дороги>> по <<дорожным>> условиям не изменилась и составляет в направлении А-В 792 авт./ч, в направлении В-А 1032 авт./ч.

Пропускная способность регулируемого пересечения 800 авт./ч.

Пропускная способность в направлении А-В 792 авт./ч, в направлении В-А 800 авт./ч.

Пример 3.

Тот же участок <<дороги>>, но с другим фазовым коэффициентом для регулируемого пересечения - 0,91 ( 0,09).

Пропускная способность <<дороги>> по <<дорожным>> условиям не изменилась и составляет в направлении А-В 792 авт./ч, в направлении В-А 1032 авт./ч.

Пропускная способность регулируемого пересечения 1092 авт./ч.

Пропускная способность в направлении А-В 792 авт./ч, в направлении В-А 1032 авт./ч.

П-3.13. Запрещение обгонов - второй по степени воздействия на пропускную способность фактор. При таком ограничении происходит снижение скорости <<движения>> и разуплотнение транспортного потока. Поток разбивается на пачки автомобилей, во главе которых находятся тихоходные автомобили (чаще всего грузовые). При этом сохраняется влияние только ровности покрытия и продольных уклонов, что еще более снижает скорость <<движения>> транспортного потока. Влияние остальных факторов малозначимо. Зона влияния запрещения обгонов - длина участка, на котором такое ограничение устанавливается.

П-3.14. Ограничение скорости <<движения>> во всех <<дорожных>> условиях снижает пропускную способность <<дороги>>. При этом, если причиной ограничения скорости являются конкретные факторы, их влияние на пропускную способность поглощается ограничением скорости <<движения>> и такие факторы не учитываются. Зона влияния этого фактора - длина участка <<дороги>> с ограничением скорости <<движения>>.

П-3.15. Ширина полосы <<движения>> становится малозначимым фактором, ограничивающим пропускную способность <<дороги>> только при запрещении обгонов и при наличии светофорного регулирования. В остальных случаях влияние ширины полосы <<движения>> должно учитываться.

П-3.16. Ровность покрытия, отражающаяся на скорости <<движения>> транспортного потока, учитывается всегда, за исключением случая общего или местного ограничения скорости <<движения>> и светофорного регулирования. Зона влияния этого фактора - длина участка с постоянными характеристиками ровности покрытия.

П-3.17. Продольные уклоны отражаются на снижении средней скорости и разуплотнении транспортного потока. Этот фактор следует учитывать во всех случаях, кроме светофорного регулирования. Зона влияния продольных уклонов - 100 м до начала вогнутой вертикальной кривой и 100-500 м (в зависимости от интенсивности <<движения>>) после вершины подъема.

П-3.18. Пропускная способность <<дороги>> может быть повышена:

- проложением <<дорог>> вне населенных пунктов для исключения влияния пешеходного <<движения>> и местного транспортного потока;

- перестройкой неудачных сочетаний элементов плана и продольного профиля, вызывающих резкие изменения скоростей;

- устранением при реконструкции <<дорог>> минимальных параметров геометрических элементов плана, поперечного и продольного профилей;

- устройством дополнительных полос на подъемах, пересечениях, полос для местного <<движения>> в населенных пунктах;

- устройством пересечений с другими <<дорогами>> (автомобильными и железными), обеспечивающих пропуск транспортных потоков высокой интенсивности (канализированных пересечений, пересечений в разных уровнях);

- повышением сцепных качеств и ровности покрытия;

- обустройством <<дороги>> остановочными полосами, площадками, стояночными полосами и площадками, исключающими остановку автомобилей на обочинах;

- устройством переходно-скоростных полос на автобусных остановках, подъездах к АЗС, мотелям, стоянкам, площадкам отдыха.

Приложение 4

Уровень загрузки <<дороги>> <<движением>>

П-4.1. Уровень загрузки <<дороги>> <<движением>> - отношение интенсивности <<движения>> участка <<дороги>> к его пропускной способности, определяет экономичность работы автомобильного транспорта, удобство и <<безопасность>> <<движения>>. Уровень загрузки <<дороги>> <<движением>> не может быть более 1,0.

П-4.2. При определении уровня загрузки проектируемой и эксплуатируемой <<дороги>> следует:

- интенсивность <<движения>> принимать равной интенсивности <<движения>> расчетного часа;

- пропускную способность определять расчетом согласно прил.3.

П-4.3. При проектировании новых <<дорог>> на конец расчетного периода следует принимать:

категорию проектируемой <<дороги>>	IА	IБ	IB	II	III	IV	V
расчетный уровень загрузки	0,4	0,5	0,6	0,6	0,6	0,6	0,7

П-4.4. При проектировании реконструкции при невозможности изменения плана трассы, продольного или поперечного профилей допускается при наличии технико-экономического обоснования больший уровень загрузки, чем приведенные в п.П-4.3.

Категория <<дороги>> после реконструкции	IА	IБ	IВ	II	III	IV	V
Расчетный уровень загрузки	0,6	0,6	0,6	0, 7	0,7	0,7	0,8

П-4.5. При необходимости снизить уровень загрузки эксплуатируемой или реконструируемой <<дороги>> следует повышать пропускную способность <<дороги>> путем улучшения условий <<движения>>.

П-4.6. Для двухполосных <<дорог>> уровень загрузки следует определять для всей <<дороги>>, а для <<дорог>> с разделительной полосой - отдельно для каждого направления.

Рис.П-4.1. Линейный график пропускной способности и уровня загрузки <<дороги>>

Приложение 5

Мероприятия по повышению <<безопасности>>
<<движения>> на автомобильных <<дорогах>>

П-5.1. Мероприятия по повышению <<безопасности>> <<движения>> выбирают в зависимости от уровня загрузки <<дороги>> <<движением>> (табл.П-5.1).

Таблица П-5.1

Уровень загрузки <<дороги>> <<движением>>	Мероприятия по повышению <<безопасности>> <<движения>> на <<дорогах>> с двумя полосами <<движения>>
	строительные	организационные
Менее 0,2	Укрепление обочин	Нанесение разметки и устройство краевых и шумовых полос
0,2-0,45	Укрепление обочин. Выборочное увеличение видимости для обеспечения обгона на участках не менее 1,5-2 км	Разметка проезжей части
0,45-0,70	Перестройка наиболее загруженных пересечений в одном уровне с заменой на кольцевые или канализированные. Устройство обгонных участков и дополнительных полос на подъемах, уширение узких мостов	Регулирование скоростей <<движения>> на отдельных участках
0,70-1,0	Перечисленные выше мероприятия. При узкой проезжей части - уширение полосы <<движения>> до 3,75 м	Установка дистанционно управляемых знаков. Регулирование скоростей
Более 1,0	Перестройка под более высокую категорию. Устройство одежды на обочинах для создания третьей полосы <<движения>>	Перевод части <<движения>> на параллельные маршруты

П-5.2. На подъемах, существенно влияющих на пропускную способность <<дороги>>, могут быть рекомендованы следующие стадийные мероприятия в зависимости от ожидаемого уровня загрузки <<дороги>> <<движением>> (табл.П-5.2).

Таблица П-5.2

Уровень загрузки <<дороги>> <<движением>>	Характер мероприятий
Менее 0,2	Устройство осевой разметки и шумовых полос, установка знаков, ограждений и направляющих столбиков
0,2-0,45	Уширение проезжей части в верхней и нижней частях подъема на 2 м с нанесением разметки и укреплением обочин в этих местах
0,45-0,7	На затяжных подъемах устройство дополнительной полосы, начиная с середины подъема в пределах вертикальной выпуклой кривой и за подъемом на расстоянии не менее 100 м. На подъемах короче 300 м устройство дополнительной полосы на всю длину подъема
0,7-1	На затяжных подъемах устройство дополнительной полосы на всю длину подъема

П-5.3. На кривых в плане могут осуществляться стадийные мероприятия, приведенные в табл.П-5.3.

Таблица П-5.3

Уровень загрузки <<дороги>> <<движением>>	Характер мероприятий
Менее 0,2	Устройство разметки проезжей части и шумовых полос, установка знаков, ограждений и направляющих столбиков
0,2-0,45	Уширение проезжей части с разметкой, обеспечение фактической видимости 600-700 м
0,45-0,7	Устройство разделительного островка
0,7-1	Увеличение радиуса кривой

При назначении указанных мероприятий предусмотрено, что все кривые имеют виражи.

П-5.4. На пересечениях в одном уровне основным мероприятием является канализирование <<движения>> с помощью островков или устройство кольцевых пересечений. Последовательность улучшения условий <<движения>> выбирается с учетом загрузки основной <<дороги>> (табл.П-5.4).

Таблица П-5.4

Уровень загрузки <<дороги>> <<движением>>	Характер мероприятий
Менее 0,2	Осевая разметка
0,2-0,45	Островки на второстепенной <<дороге>>
0,45-0,7	Полностью канализированное или кольцевое пересечение
0,7-1,0	Устройство пересечения в разных уровнях

П-5.5. Для увеличения пропускной способности пересечений в разных уровнях основными мероприятиями являются устройство переходно-скоростных полос и увеличение числа полос <<движения>> на основной <<дороге>> в зависимости от уровня ее загрузки (табл.П-5.5).

Таблица П-5.5

Уровень загрузки <<дороги>> <<движением>>	Характер мероприятий
Менее 0,2	Устройство разметки и установка знаков
0,3-0,45	Установка знака "Проезд без остановки запрещен" или светофора, регулирующего въезд на автомобильную магистраль
0,45-0,7	Устройство переходно-скоростной полосы
0,7-1,0	Увеличение числа полос транзитного <<движения>>

П-5.6. Участки с ограниченной видимостью в продольном профиле характеризуются не только низкими скоростями <<движения>>, но и высокой аварийностью. Для улучшения условий <<движения>> на них рекомендуются следующие стадийные мероприятия, приведенные в табл.П-5.6.

Таблица П-5.6

Уровень загрузки <<дороги>> <<движением>>	Характер мероприятий
Менее 0,2; 0,2-0,45	Осевая разметка с уширением каждой полосы на 1 м. Устройство островка в пределах вертикальной кривой и укрепление обочин
0,45-0,7	Увеличение радиуса вертикальной выпуклой кривой

П-5.7. Увеличение загрузки <<дороги>> в пригородной зоне существенно влияет на режим <<движения>> автомобилей в зоне автобусных остановок. Для обеспечения <<безопасности>> <<движения>> и повышения пропускной способности <<дорог>> предусматривают следующие мероприятия, указанные в табл.П-5.7.

Таблица П-5.7

Уровень загрузки <<дороги>> <<движением>>	Оборудование автобусной остановки
Менее 0,2	Простой карман без отгонов ширины с площадкой для пассажиров
0,2-0,45	Устройство отгонов ширины с учетом плавного торможения
0,45-0,7	Устройство разделительного островка
0,7-1,0	Установка ограждений для пешеходов, увеличение длины отгона с учетом входа в поток и увеличение протяжения участка разгона автобуса, устройство дополнительной полосы <<движения>>

Приложение 6