Показатели использования времени работы АТС

Время работы подвижного состава на линии, или время в наряде, складывается из времени движения и времени про­стоя подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки. Время движения зависит в первую очередь от скорости дви­жения и пройденного подвижным составом пути. Простой подвижного состава под погрузкой и разгрузкой является неотъемлемой, составной частью транспортного процесса и характеризуется временем на погрузку и разгрузку, при­ходящимся на одну ездку автомобиля. Время простоя под­вижного состава в пунктах погрузки складывается из вре­мени на выполнение погрузочно-разгрузочных операций и времени, связанного с приемом, сдачей и оформлением то­варно-транспортных документов.

Каждая единица подвижного состава характеризуется оп­ределенной номинальной грузоподъемностью в тоннах, оп­ределяющей то предельное количество груза, которое мо­жет быть погружено в кузов подвижного состава. Однако грузоподъемность не всегда используется полностью вслед­ствие перевозки небольшого количества груза или груза с ма­лым объемным весом. Поэтому для оценки степени исполь­зования грузоподъемности подвижного состава применяются коэффициенты статического и динамического использования грузоподъемности, отличающиеся по методам определения и величине.

Работа подвижного состава во многом зависит от вели­чины технической и эксплуатационной скорости движения. Техническая скорость движения отражает скоростные свой­ства автомобиля, тягача в определенных условиях эксплуа­тации, а эксплуатационная скорость зависит не только от технической скорости, но и от продолжительности простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой и различ­ных задержек в пути.

Поскольку не весь пробег подвижного состава исполь­зуется производительно и часть его совершается без груза, то необходим показатель, оценивающий степень использо­вания пробега.

Для оценки транспортного процесса применяются такие понятия, как ездка, длина ездки, пробег с грузом за ездку и расстояние перевозки 1 т груза.

Ездка, как уже отмечалось выше, представляет собой законченный цикл транспортного процесса. За время рабо­ты на линий подвижным составом выполняется определен­ное количество ездок. Каждая ездка характеризуется соот­ветствующей длиной и величиной пробега подвижного со­става с грузом. Средняя величина пробега с грузом за ездку не всегда совпадает по величине со средним расстоянием перевозки груза. Они имеют разную величину при различ­ной длине ездки и грузоподъемности автомобилей, а также при одинаковой грузоподъемности автомобилей, но при раз­ном коэффициенте использования их грузоподъемности.

Уровень технико-эксплуатационных показателей не яв­ляется постоянным и зависит от многих факторов, к числу которых относятся: тип и грузоподъемность подвижного со­става; род и характер перевозимых грузов; методы органи­зации перевозок, технического обслуживания и ремонта под­вижного состава; условия работы подвижного состава на ли­нии (характер обслуживаемых предприятий и организаций, степень механизации погрузочно-разгрузочных работ и т.п.); развитие и состояние сети дорог; природно-климатические условия и административно-географическая зона, в которой выполняются перевозки; техническая оснащенность авто­транспортных предприятий; условия организации и оплаты труда работников автотранспортных предприятий и др.

От уровня технико-эксплуатационных показателей за­висит производительность подвижного состава — выработ­ка в тоннах и тонно-километрах.

Для планирования, учета и анализа работы подвижного состава грузового автомобильного транспорта установлена система показателей, позволяющая оценивать степень ис­пользования подвижного состава и результаты его работы.

2) Использование грузоподъемности подвижного состава

Структура парка подвижного состава неоднородна и сот стоит из автомобилей, полуприцепов, прицепов различной грузоподъемности. Поэтому для оценки парка подвижного состава по грузоподъемности пользуются показателем сред­ней грузоподъемности (q_cp) единицы подвижного состава, которую определяют как средневзвешенную величину пу­тем деления суммарной грузоподъемности на общее коли­чество подвижного состава.

Среднюю грузоподъемность единицы подвижного со­става списочного парка определяют: по автомобилям и по прицепам.

Подвижной состав автомобильного транспорта характе­ризуется не только грузоподъемностью, но и грузовмести­мостью. Номинальная (паспортная) грузоподъемность еди­ницы подвижного состава — это максимально допустимое количество груза, которое может быть погружено при пол­ном использовании вместимости кузова. Номинальная гру­зоподъемность определяется конструктивными особен­ностями и допустимыми нагрузками на ось подвижного состава с учетом дорожных условий. Грузовместимость под­вижного состава определяется размерами грузонесущей ча­сти (кузова, фургона, цистерны) и может быть различной при одной и той же грузоподъемности подвижного состава.

При организации перевозок грузов стремятся к более пол­ному использованию грузоподъемности подвижного соста­ва, так как повышение степени использования номиналь­ной грузоподъемности способствует увеличению объема пе­ревозок грузов и снижению затрат на перевозку.

Степень использования номинальной грузоподъемности единицы подвижного состава при перевозке грузов оцени­вают коэффициентами статического и динамического ис­пользования грузоподъемности.

Коэффициент статического использования грузоподъем­ности γc определяется отношением количества фактически перевезенного груза к количеству груза, которое могло быть перевезено при полном использовании грузоподъемности, т.е к номинальной грузоподъемности автомобиля или ав­топоезда.

За одну ездку коэффициент статистического использо­вания грузоподъемности

где q_ф — количество фактически перевезенного за ездку гру­за, т;

q_н — номинальная грузоподъемность автомобиля, т.

За день (смену) этот коэффициент

где n_e — количество выполненных за день ездок;

Qcyт — суточный объем перевозок, т.

При определении коэффициента статического исполь­зования грузоподъемности не учитывается расстояние пе­ревозки груза, хотя этот фактор существенно влияет на ре­зультаты работы подвижного состава. Поэтому на автомо­бильном транспорте наряду с коэффициентом статического использования грузоподъемности рассчитывают коэффици­ент динамического использования грузоподъемности у_д, который определяется отношением количества фактически выполненной транспортной работы в тонно-километрах к возможной транспортной работе (при условии полного ис­пользования грузоподъемности на протяжении всего про­бега с грузом). Таким образом, в отличие от коэффициента статистического использования грузоподъемности он учи­тывает не только количество перевезенного груза, но и рас­стояния, на которые перевозится груз.

Мы уже знаем, что автомобиль совершает работу по пе­ремещению груза в том случае, когда определенное количе­ство груза перемещено им на определенное расстоянце. Тогда за одну ездку коэффициент динамического использования грузоподъемности

Где Рф-— количество фактически выполненной транспорт­ной работы, ткм;

Р_в — количество возможной транспортной работы, т-км.

Так как за одну ездку автомобиль перевозит количество груза q_фна расстояние 1_ег, то

Сравнивая формулы, видим, что оба ко­эффициента за одну ездку равны.

При организации и планировании перевозок необходи­мо учитывать причины снижения уровня использования гру­зоподъемности подвижного состава и проводить мероприя­тия, способствующие их устранению.

Таким образом, на уровень коэффициента использова­ния грузоподъемности влияют: род перевозимого груза, размер отдельных партий груза, вид тары и способ укладки груза в кузове, применяемый тип подвижного состава и рас­стояние перевозки груза.

Повышение коэффициента использования грузоподъем­ности является важной задачей организации перевозок, так как уменьшает потребное количество подвижного состава, необходимого для выполнения заданного объема перевозок, и увеличивает его производительность.

3) Пробег подвижного состава и его использование

За время работы на линии подвижной состав проходит определенный путь, который называется пробегом и изме­ряется в километрах. Путь, пройденный за время нахожде­ния на линии, называется общим пробегом (L_o6щ) подвиж­ного состава. Путь, пройденный за сутки, называется су­точным пробегом (L_cyт) подвижного состава. Общий про­бег, совершаемый автомобилем, подразделяется на произ­водительный и непроизводительный. Производительный пробег грузовых автомобилей называется груженым пробе­гом. Непроизводительный пробег — пробег без груза, он бывает нулевой или порожний. Нулевым называется пробег автомобиля от АТП (или другого места постоянной сто­янки) до первого пункта погрузки и от последнего места разгрузки до АТП. Порожним (холостым) называется про­бег автомобиля от пункта разгрузки до следующего пункта погрузки.

Непроизводительный пробег является обязательным со­ставным элементом общего пробега (рис. 5.1).

Общий пробег подвижного состава за одну ездку в ки­лометрах

1_е=1_ег+1_х,

где 1_ег — пробег с грузом, км;

1_Х — холостой пробег, км.

Величина нулевого пробега за день зависит от взаимно­го расположения АТП и пунктов погрузки и разгрузки за­данного маршрута. АТП с маршрутом может быть связано двумя (рис. 5.2, а) или одним (рис. 5.2, б) отрезком нуле­вых пробегов.

Если движение автомобилей организовано по схеме на рис. 5.2, я, то нулевой пробег за день

где 1_н1 — нулевой пробег подвижного состава от АТП до пер­вого пункта погрузки, км;

1_н2 — нулевой пробег подвижного состава от последнего места разгрузки до АТП, км. Если движение автомобилей организовано по схеме на рис. 5.2, б, то нулевой пробег за день

Общий пробег подвижного состава в километрах за день (смену) будет складываться их груженого пробега, холосто­го и нулевого:

Использование пробега подвижного состава характери­зуется коэффициентом использования пробега. Он опреде­ляет долю груженого пробега в общем пробеге подвижного состава и рассчитывается отношением пробега с грузом к об­щему пробегу за данный период.

Эффективность использования пробега можно оценить для следующих условий:

Коэффициент использования пробега зависит в основ­ном от структуры грузопотоков (например, на одном и том же по­движном составе в одну сторону нефтепродукты в бочках, а в другую — пищевые продукты), направления грузопотоков (наличия грузопотоков, позволяющих использовать порож­ние пробеги подвижного состава), организации транспорт­ного процесса маршрутизации перевозок, оперативного планирования и диспетчерского руководства.

Тема программы: «Дорожные условия эксплуатации автомобильных транспортных средств автотранспортных средств»

Тема урока: «Среднее расстояние перевозки одной тонны груза и средняя длина ездки с грузом. Средние скорости движения АТС»

1) Среднее расстояние перевозки одной тонны груза и средняя длина ездки с грузом.

За время работы на линии подвижной состав выполняет определенное количество ездок. Ездка представляет закон­ченный цикл транспортного процесса и состоит из следую­щих элементов: погрузки груза, пробега подвижного соста­ва от пункта погрузки до пункта разгрузки, разгрузки груза и пробега до пункта следующей погрузки.

Общий пробег подвижного состава за одну ездку в ки­лометрах,

где 1_ег — пробег с грузом, км;

1_Х — холостой пробег, км.

Время ездки (tе) складывается из времени движения автомобиля с грузом (teг), времени движения без груза (tбг) и времени простоя в пункте погрузки и разгрузки (tп–р).

Время движения за одну ездку определяется отношени­ем пройденного пути за ездку к технической скорости:

Наибольшее влияние оказывает расстояние перевозки груза, с увеличением которого прямопропорционально возрастает время ездки. Однако все показатели находятся в тесной взаимосвязи. Так, с увеличением расстояния перевозки повышается скорость движения, с уве­личением коэффициента использования пробега возрастает общее время простоя под погрузкой и разгрузкой и т.п. По­этому при анализе показателей целесообразно их влияние рассматривать с учетом одновременного воздействия. С уве­личением длины ездки, как правило, увеличивается сред­несуточный пробег подвижного состава. Если при этом не будет достигнуто повышение коэффициента использования пробега, то это вызовет сокращение объема перевозок за данный период. Поэтому при организации и планировании перевозок сокращение длины ездки является резервом по­вышения производительности подвижного состава.

При определении средней величины показателя пробега с грузом за ездку не учитываются грузоподъемность при­меняемого подвижного состава и степень ее использования на различных расстояниях перевозки. Однако эти факторы влияют как на, величину пробега подвижного состава, так и на количество выполненных ездок. Учесть влияние этих факторов можно с помощью показателя среднего расстоя­ния перевозки 1 т груза (l_ср), который определяют отноше­нием суммарного грузооборота (Р) в тонно-километрах к ко­личеству перевезенного груза (Q) в тоннах за данный период:

Средняя величина пробега с грузом за ездку может от­личаться от среднего расстояния перевозки груза, что связа­но с неодинаковым использованием грузоподъемности по­движного состава при перевозке грузов на различное рас­стояние. Отклонение величины среднего пробега с грузом от среднего расстояния перевозки может быть выражено через отношение коэффициентов статического и динамичес­кого использования грузоподъемности.

Если перевозка груза осуществляется только между дву­мя пунктами, то показатели среднего пробега с грузом за ездку и расстояния перевозки 1 т груза будут иметь всегда одинаковую величину (1_ег=1_ср), несмотря на различие в гру­зоподъемности подвижного состава и ее использовании:

За день (смену) значения 1_ег и l_гp будут равны для одного автомобиля в следующих случаях:

1) когда перевозится разное количество груза на одинако­вое расстояние, т.е. l_er= const:

2) одинаковое количество груза за каждую ездку перево­зится на разные расстояния, т.е. q _ф = const:

Средняя длина ездки и среднее расстояние перевозки не совпадают, когда, например, автомобили и автопоезда раз­ной грузоподъемности перевозят груз на разные расстояния или же автомобили и автопоезда одинаковой грузоподъем­ности перевозят грузы на разные расстояния с различной степенью использования грузоподъемности. Таким образом, среднее расстояние перевозки — показатель, учитывающий не только пробег автомобиля, но и количество груза за каж­дую ездку, т.е. степень использования грузоподъемности.

Средняя длина ездки зависит от размещения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, структуры грузо­потоков и грузооборота.На среднее расстояние перевозки, кроме того, влияют коэффициент использования грузоподъ­емности и тип подвижного состава. Средняя длина ездки и среднее расстояние перевозки могут быть снижены за счет рационального закрепления потребителей массовых одно­родных грузов за поставщиками.