Народного хозяйства и государственной службы 19 страница

Рис. 228. Амортизатор мотоцикла CZ-125

Отверстия В закрыты шайбой перепускного клапана 7, отвер­стия А перекрыты снизу тонкой шайбой клапана 9 отдачи. Внут-

ренине полости амортизатора заполняют жидкостью с малой вяз­костью — типа веретенного масла АУ или смесью 60% трансфор­маторного н 50% турбинного масел.

При сжатии пружины поршень 8 со штоком 2 движется вниз.

Масло из цилиндра перетекает в полость над поршнем через отверстия В, приподняв пере­пускной клапан 7. Часть жидкости, равная объему, вытесненному штоком 2, перетекает из цилиндра в полость корпуса через клапан ' сжатия 15, отгибая его упругие пластины. Жидкость, перетекающая при ходе сжатия из цилиндра, сжимает воздух в верхней части корпуса.

При ходе отдачи поршень амортизатора движется вверх. Из верхней части рабочего цилиндра жидкость перетекает в нижнюю часть через отверстия А, открытые клапаном отдачи 9, и из полости корпуса в цилиндр через открытый впускной клапан 14.

Уплотнение штока осуществлено резино-" вым сальником с тремя маслосъемными гре­бешками, поджимаемого торцевой пружи­ной 6.

Конструкция амортизатора (рис. 228), под­робно разобранного выше, является наиболее распространенной (особенно гидравлическая часть). Для улучшения эксплуатационных качеств подвески желательно, чтобы в кон­струкцию амортизатора были включены: пру­жина с переменным шагом, дающая прогрес­сивную упругую характеристику; пружина отбоя; устройство для изменения предвари­тельного натяга пружины. Эти устройства введены в подвеску мотоцикла Хонда Бен- лай-125 (рис. 229).

Рис. 229. Амортизатор мотоцикла Хонда Бен- лай* 125

Амортизатор мотоцикла Хонда Бенлай-125 имеет пружину / с переменным шагом, пру­жину отдачи 3, наличие которой компенсирует недостатки гидравлической системы, устрой­ство 4 для изменения предварительного натяга пружины /, имеющее три различных положе­ния, которое применяют в зависимости от на­грузки и состояния дороги. Следует отметить в качестве положи­тельной особенности амортизатора устройство его уплотняющего сальника 2, верхняя кромка которого направлена вверх и служит своеобразным очистителем штока от внешних пыли и грязи. Две других кромки сальника направлены вниз и счищают масло со

Рис. 230. Амортизатор мотороллера T-20QM

13 ИмЩВ! я др.

пттокя. тем самым не допуская его потерь. Остальное устройство амортизатора ясно из рнс. 229. При полностью сжатом амортнза торе поршень не доходит до конца цилиндра на 16 мм.

На рис. 230 показан амортизатор мотороллера Т-200М, отли­чающийся от предыдущих амортизаторов устройством гидравли­ческой системы. Главное отличие этого амортизатора состоит в том, что у него нет отдельного масляного резервуара, а есть только рабочий цилиндр, который одновременно служит масляным резер­вуаром и корпусом всего узла. Так как монтажные элементы амор­тизатора и его пружина аналогичны описанным выше, приведем далее описание только его оригинальных устройств. Поршень / имеет два резиновых уплотнительных кольца 5 и клапанную си­стему, состоящую из пластинчатого клапана сжатия 6 с пружиной 7 и клапана отбоя 12 в виде втулки с пружиной 13 и регулировочной гайкой II. С помощью этой гайки можно у собранного амортизатора регулировать усилие отдачи.

Изменение внутреннего объема цилиндра при входе в него штока и по выходе из пего компенсируется перемещением резинового поршня 3, поддерживаемого двумя пружинами 4.

В процессе работы масло, снятое со штока сальником, скапли­вается в пространстве между направляющей втулкой 8 и сальни­ком 9. Для его удаления установлен шариковый клапан 10, который открывается при ходе отдачи. Общая конструкция амортизатора несколько проще конструкций амортизаторов, описанных выше, но менее надежна из-за повышенных потерь мас.1а через сальниковые устройства и поршень 3.

$ 104. КОЛЕСА И ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ШИНЫ

Колесо. Колесо мотоцикла состоит из ступицы и обода, соеди­ненных между собой спицами, и резиновой пневматической шины. Кроме этого, в ступице колеса монтируется тормоз.

Колесо мотоцикла дат ж но отвечать следующим требованиям:

— иметь возможно меньший вес при достаточной прочности и жесткости (вес к an ее в сборе с тормозами составляет до 25% су­хого веса мотоцикла); необходимо иметь в виду, что колеса — наи­более тяжелые неподрессоренные узлы;

— обладать минимальным моментом инерции, что необходимо для улучшения приемистости мотоцикла.

Колеса большего диаметра лучше «держат дорогу», в особен­ности при движении по бездорожью и мокрой дороге. Это объясня­ется тем, что колесо большего диаметра меньше погружается и за­стревает в выбоинах, чем колесо малого диаметра. У колеса мень­шего диаметра форма пятна контакта шины с дорогой приближается к окружности, а у колеса большего диаметра — к удлиненному овалу, следовательно, увеличивается площадь контакта, поэтому вероятность пробуксовки колеса снижается. Поворот руля на зиа- 378 чительный угол при колесе большего диаметра будет несколько затруднен, но мотоцикл становится устойчивее и значительно меньше подвержен заносу. Торможение до юза (скольжения) получается быстрее при колесе малого диаметра.

Однако колеса малого диаметра также имеют ряд преимуществ. При уменьшении диаметра колеса и одинаковой высоте мотоциклов подвески смогут иметь больший ход. При переднем колесе с меньшим диаметром можно ниже расположить грязевой щиток, что облегчает прохождение воздуха между перьями вилки, грязевым щитком н рулевой колонкой и улучшает охлаждение двигателя. При умень­шении диаметра колеса снижается вес колеса и шины, т. е. вес неподрессоренных масс и, следовательно, значительно уменьшается момент инерции колеса, что имеет большое значение, так как обес­печивается большее ускорение, повышается комфортабельность подвески и уменьшается гироскопический момент колеса. Одно­временно улучшается управляемость мотоциклом вследствие умень­шения момента инерции механизма управления относительно оси рулевой колонки.

Отсюда понятна тенденция, особенно зарубежных фирм, приме­нять колеса уменьшенного диаметра, часто с ободом из легкого сплава. Колеса с ободом диаметром 16" имеют мотоциклы К-175В, Ява, Цюндапп КС Супер, Ямаха УЛ6, Судзуки, Хонда и др. Не­которые фирмы устанавливают колеса с ободом диаметром 18" (мотоциклы БМВ Р-69, Манко, Хонда и др.). Для наших дорог целесообразно применять колеса, имеющие обод диаметром 18—19".

Обод колеса изготовляют обычно из листовой стали путем валь­цовки. Для отечественных мотоциклов размеры профили попереч­ного сечения и диаметр обода определены ГОСТом 3188—66 в соот­ветствии со стандартными размерами шин. Для уменьшения веса и увеличения жесткости ободьев гоночных мотоциклов их изгото­вляют из дюралюминия. Жесткость обода увеличивают изменением профиля и введением на внутреннем диаметре двух кольцевых ре­бер жесткости — реборд. В последнее время на некоторых дорож­ных мотоциклах также устанавливают дюралюминиевые ободья (например, на большинстве итальянских и немецких мотоциклов БМВ и Цюндапп КС-Супер).

На мотоциклах применяют нсключителыю колеса со спицами. Дисковые колеса не используют из-за их большого веса и отрица­тельного влияния на устойчивость и управляемость мотоцикла, особенно одиночки.

Спицы ведущего колеса мотоцикла подвергаются нагрузке от крутящего момента, силы тяжести мотоцикла, приходящейся на заднее колесо, и тормозного момента. Так как спица может работать только на растяжение, то чтобы воспринимать нагрузку от силы тяжести требуется расположить спицы раднально. В то же время для передачи крутящего и тормозного моментов необходимо спицы установить во фланцах ступицы по касательной к окружности
центров отверстий под головки спиц (тангенциальное расположение спиц). Диаметр указанной окружности зависит от конструкции ко­леса, так как довольно часто диаметры фланцев обеих сторон сту­пицы значительно отличаются один от другого, особенно на заднем колесе. Колеса легких и средних мотоциклов имеют 36 спиц, а в от­дельных случаях тяжелые мотоциклы имеют 40 спиц. Одна половина спиц передает крутящий момент, другая — тормозной момент, поэтому они направлены в разные стороны (рис. 231, а, в). Нагрузка от силы тяжести также воспринимается спицами (рис. 231, б).

Спицы делятся на прямые и с загнутым концом. Спица с загну­тым концом — неравнопрочная; наиболее опасное сечение нахо-

Рис. 231. Схема расположения спиц и действующих на них сил: а — от крутящего момщтд, 0 — от г««, приходящегося и«колесо: • — от тормозною момсит«: 0 — ж. приходящаяся и* колесо; P_g — сила тяги на радиусе колеса: Р'_к — сала тага иа радаусе центров голою* спаи Р — тормозная сала аа радаусе колеса: Р'_п -- тормозная сала аа радаусе аент- ров головок спиц; P_f — сала инерции мотоцикла а подателя, приходящаяся иа колесо

днтся в месте изгиба. В ряде случаев это место дополнительно ослаб­ляется вмятинами и забоинами. Прямая спица — равнопрочная, а следовательно, и более надежная. Однако для прямых спиц форма фланцев втулки сложна, поэтому такие спицы применяют в боль­шинстве случаев на тяжелых мотоциклах, на которых при уста­новке спиц с загнутым концом или не обеспечивается надежность колеса или приходится применять спицы большого диаметра.

Прямые и изогнутые спицы делают редуцированными и нере- дуцнрованными. Редуцированная спица на значительной длине средней части стержня выполнена меньшего диаметра. У нереду­цированной спицы сечение стержня по всей длине одинаковое.

Спицы редуцируют, чтобы увеличить их долговечность при пе­ременных и ударных нагрузках. Спицы работают при значительной предварительной затяжке, и если одинакового усилия затяжки достигают за счет большей деформации спицы, то изменение рас* четной нагрузки на спицу, которая получается в результате сов­местного действия предварительной затяжки и внешней нагрузки, будет значительно меньше, чем при малой деформации спицы.

Редуцирование спицы позволяет получить большую деформацию ее стержня при затяжке, что увеличивает срок службы и усталост­ную прочность спицы.

Редуцирование спиц представляет технологические трудности; кроме того, наиболее опасным сечением изогнутой у головки спицы является место изгиба. Редуцирование спицы незначительно уве­личивает прочность этого опасного сечения, поэтому на некоторых современных отечественных и иностранных мотоциклах применяют нередуцированные спицы. Редуцирование прямых спиц дает значи­тельно больший эффект, чем редуцирование спиц с загнутым концом.

На одном нз концов спицы имеется резьба, на которую наверты­вают ниппель. Спицу крепят к ободу при помощи этого же нип­пеля, вставленного в отверстие обода и опирающегося своей головкой на выдавлен­ную в ободе лунку.

В зависимости от веса мотоцикла и ра­бочего объема двигателя колеса мотоцикла имеют стержни спиц разного диаметра (3— 4,5 мм). Угол загиба конца спиц равен 15—90. Однако у большинства спиц этот угол равен 70—90°.

Спицы отечественных мотоциклов изго­товляют по ГОСТу 3228-68 нз специальной стальной проволоки с временным сопро­тивлением разрыву 100—120 кГ/см* (ГОСТ 3110—46).

Пневматические шины. Шину монти­руют на ободе колеса мотоцикла. Шина предназначена для смягчения и частичного

поглощения толчков, которым подвергается колесо при движении мотоцикла, для обеспечения надежного сцепления ведущего и управ­ляемого колес с дорогой. Кроме этого, пневматические резиновые шины обеспечивают бесшумность движения мотоцикла. Шина со­стоит из покрышки, камеры и ободной ленты.

Эластичность пневматических шин обуславливается наличием сжатого воздуха, заключенного в герметической резиновой камере, и зависит от его давления и поперечного сечения шины. На совре­менных мотоциклах применяют шины низкого давлении, в которых давление воздуха не превышает 2,5 кГ/см*. Пневматические шины для отечественных дорожных мотоциклов выпускают по ГОСТу 5652-62.

На мотоциклах применяют прямобортные покрышки. Они со­стоят нз протектора, каркаса и подушечного слоя (рис. 232).

Протектор / — наружный резиновый слой, часть которого со­прикасается с дорогой и подвержена наибольшему износу.

Рис. 232. Шина в разрезе

Каркас 3, состоящий из нескольких слоев прорезиненной ткани, несет основную нагрузку и придает покрышке прочность н жест
кость. Каждый слой каркаса отделен от другого резиновой прослой­кой, создающей между ними упругую связь. Для каркаса исполь­зуют хлопчатобумажную или капроновую ткань. Каркас оканчи­вается плотными и расширяющимися кромками, называемыми бор­тами 5. Для увеличения прочности и жесткости в нем установлено кольцо 6, изготовленное из многожильного стального троса. Бор-

Рис. 233. Протектор шин мотоцикла: а — нередкого колеса гоночного мотоцикла; 6 — идисго колка гоночного мотоцикла: • — кроссового мотоцикла; 4 — дорожного мотоцикла

тамн покрышка крепится на ободе 7 колеса. Внутри покрышки мон­тируется камера 4, имеющая вентиль 9. Во впадине обода помеща­ется ободная лента 8. Подушечный слой 2 (промежуточный) поме­щен между протектором н каркасом.

Для улучшения сцепления колеса с дорогой на протекторе делают выступы и канавки, расположенные под разными углами к оси покрышки. Так образуется рисунок протектора. В ряде слу­чаев па спортивных мотоциклах применяют шины, рисунок про­тектора которых совершенно отличается от рисунка протектора шин дорожных мотоциклов. У современных гоночных мотоциклов рисунок протекторов шин переднего и заднего колес неодинаков (рис. 233).

§ 105. ТОРМОЗА

Простой двухколодочный тормоз. Простой двухколодочный сим­метричный тормоз с одним нерегулируемым упором (осью) тормозных колодок является наиболее распространенным. В качестве примера рассмотрим конструкцию заднего тормоза японского мотоцикла Ямаха-125 (рис. 234). В крышку тормоза /, отлитую из алюминие­вого сплава, залит упор (ось) 2 тормозных колодок. Тормозные колодки 3 с наклеенными накладками из фрикционного материала стягиваются пружинами 4. Между концами тормозных колодок помещается кулачок 5, шип которого вставлен в отверстие крышки тормоза. Крышка тормоза при помощи резьбового пальца 7 кре­пится к реактивной тяге, закрепленной другим концом на трубе задней вилки, вследствие чего крышка тормоза с колодками не может провернуться. Колодки установлены в тормозном барабане с некоторым зазором На койне шипа кулачка при помощи шлиневого соединения и гайки закреплен рычаг 6.

При повороте рычага кулачок поворачивается и разжимает колодки, заставляя их прижиматься к внутренней поверхности тормозного барабана. Между накладками колодок и тормозным ба­рабаном, жестко связанным с колесом, возникает сила трения, вследствие чего мотоцикл снижает скорость движения или оста­навливается. Под действием силы трения одна из колодок прижи­мается к тормозному барабану, а другая отходит. Таким образои

у двух колодочного симметричного тормоза силы, прижимающие обе колодки к тормозному барабану, не равны между собой; сле­довательно, неодинаков износ накладок обеих колодок.

Недостаток тормоза, имеющего нерегулируемый упор (упоры), — невозможность Отрегулировать по мере износа накладок одинако­вый зазор по всей длине накладки между ней и тормозным бараба­ном. У этих тормозов зазор регулируют, укорачивая трос или тор­мозную тягу. При этом вследствие поворота кулачка поворачивается и колодка вокруг своей оси (упора), и зазор между накладкой и барабаном уменьшается неравномерно, что, в свою очередь, не обеспечивает прилегания накладки к барабану по всей ее поверх­ности. Для устранения этого недостатка па некоторых мотоциклах применяют двухколодочные тормоза с регулируемым упором ко­лодок. В качестве примера приведем тормоз переднего колеса оте- чествениого мотоцикла К-750М (рис. 235). При такой конструкции тормоза можно отрегулировать равномерный зазор но всей длине накладки, а следовательно, и добиться се равномерного износа.

Указанный зазор на одном конце колодок 2 (около кулачка) регулируют так же. как и при нерегулируемом упоре, поворачивая кулачок I. По мере износа накладок 4 зазор с другого конца ко­лодки регулируют упором 3. При такой регулировке накладка из­нашивается равномерно почти по всей длине, но различного износа

Рис. 235. Передний тормоз мотоцикла К-750М

обеих накладок устранить не удается (удельное давление на каждой накладке различное).

Двойной двусторонний колодочный тормоз. При применении на переднем колесе одного одностороннего тормоза его реакция вос­принимается только одним пером вилки, снабженным реактивным упором, удерживающим тормозной диск от проворачивания. По­этому при торможении создаетсн несимметричный реактивный мо­мент (до 3000 кГ-см), вызывающий деформацию передней вилки и ухудшающий управляемость и устойчивость мотоцикла-одиночкк при торможении, что особенно ощутимо на гоночных н скоростных тяжелых дорожных мотоциклах. Для предотвращения этого на передних колесах ряда гоночных мотоциклов устанавливают два тормоза, по одному с каждой стороны, благодаря чему при равных тормозных моментах каждого тормоза оба пера передней вилки будут воспринимать равные реактивные моменты.

В отдельных случаях двусторонние тормоза переднего колеса применяют и на скоростных дорожных тяжелых мотоциклах (Ройал- Энфнльд-Матеор). Двойной двусторонний тормоз установлен на переднем колесе отечественных гоночных мотоциклов С-364 и С-565. Оба тормоза переднего колеса этих мотоциклов — двух колодочные, двух кулачковые с самозатормаживанием.

Управление тормозами переднего колеса осуществляется одним рычагом, расположенным на руле, при помощи двойной системы тросов с гибкой оболочкой.

При накладках с коэффициентом трения ц > 0,6 наблюдаются случаи заклинивания тормоза, поэтому желательно применять накладки с коэффициентом трения ц = 0,4 + 0,55. Эксплуатация двух кулачковых тормозов на гоночных мотоциклах, предназначен­ных для шоссейно-кольцевых соревнований, показывает высокую эффективность и надежность их в работе. Кроме того, при исполь­зовании тормозов такого типа водитель меньше утомляется. Двух- кулачковый двухколодочный тормоз с самоторможением на 25% эф­фективнее однокулачкового тормоза таких же размеров.

Ухудшение эффективности действия колодочных тормозов. При многократном торможении с малыми интервалами между торможе­ниями температура тормозов возрастает до определенной стабиль­ной температуры (300—380° С). При перегреве тормозов значительно снижается эффективность торможения: уменьшается замедление и увеличивается тормозной путь.

По данным фирмы Юрид (ФРГ) при торможении мотоцикла со скорости 120 км/ч замедление при первом торможении равно 4,25 м/сск¹, а максимальная температура тормозного барабана не превышает 140° С. При многократном торможении с интервалом в I мин температура тормоза стабилизируется после 18—20 тор­можений и достигает 350 С. При увеличении температуры тормоза снижается замедление. После достижения тормозом стабильной температуры замедление, создаваемое тормозом, также стабили­зируется и равняется 2,9 м/секТаким образом, эффективность тормоза (уменьшение замедления) падает до 30%.

Снижение эффективности торможения при перегреве свойственно всем конструкциям тормозов при любых применяемых материалах накладок. Однако чем лучше организован отвод тепла от места кон­такта накладок и тормозного барабана, тем меньше потеря эффек­тивности торможения. При торможении вследствие трения накладок о рабочую поверхность барабана выделяется большое количество тепла. Ввиду этого мгновенные температуры на поверхностях тре­ния накладок и барабана достигают 700 -800° С и на поверхности накладок происходит испарение компонентов связывающего ма­териала накладки; результатом этого является образование пленки, которая находится частично в жидком и газообразном состоянии и действует как смазка, что снижает эффективность торможе­ния.

Для борьбы с этим явлением необходимы подбор материалов накладки и усиление теплоотвода от поверхностей трения. В кон­струкции тормоза должен быть предусмотрен хороший теплоотвод, что достигается применением тормозных барабанов из легких спла­вов. их оребреннем и охлаждением внутреннего пространства тор­моза воздухом, нагнетаемым скоростным напором или специальным вентилятором. При перегреве тормозов происходят усиление износа накладок и рабочей поверхности барабана. При наклепанных на­кладках их износ по толщине лимитируется касанием головок заклепок о рабочую поверхность барабана, после чего необходима замена накладок. Наклеенные накладки работают до почти полного износа накладки по толщине. В отечественном мотоциклостроенни последнее время применяются не наклеенные, а приформованные к тормозным колодкам в горячем состоянии накладки. Метод при- формовывания накладок экономически более выгоден.

* 106. ПРИВОД ТОРМОЗОВ

Привод тормозов служит для приведения в действие с места водителя тормозов колес мотоцикла.

Механический привод тормозов. Механический привод тормозов применяют на большинстве современных мотоциклов, причем у тормозов переднего и заднего колес — независимые приводы. Как было отмечено выше, тормозом переднего колеса управляют вручную рычагом, а задним — ножной педалью.

К тормозу переднего колеса для приведения тормоза в действие усилие от рычага передают гибким тросом.

От педали на рычаг (или рычаги при двухкулачковом тормозе) тормоза заднего колеса усилие передается двумя способами — тя­гой или тросом. Тяга по сравнению с тросом обладает большей жесткостью, а также надежностью привода, так как не имеет мест пайки.

Если установлена подвеска заднего колеса с качающейся вилкой, то для того чтобы избежать притормаживания тормоза при работе подвески, точка крепления тормозной тяги к педали должна быть расположена на оси шарнира задней вилки или очень близко от нее.

При свечной подвеске заднего колеса расстояние между концом рычага его тормоза и ушком педали во время работы подвески не остается постоянным при любом расположении оси педали. Однако при относительно малом ходе свечной подвески компенсировать это изменение можно за счет свободного хода тормозной педали.

Когда тормоз заднего колеса и педаль расположены с разных сторон мотоцикла, приводе помощью тяги более сложен из-за нали­чия промежуточного валика. Также не всегда можно выполнить при­вод тягой, если установлен двухкулачковый тормоз заднего колеса.

В связи с изложенным на ряде мотоциклов привод тормоза заднего колеса осуществляют посредством г роса. льь

Сила, передаваемая тросом привода тормоза заднего колеса, достигает 300 кГ, поэтому трос применяют увеличенного диаметра (3—4 мм) и с усиленной оболочкой; сопротивление такого троса разрыву равно 150 кГ/мм ^[3] , следовательно, он может выдержать нагрузку в пределах 900—1500 кГ.

Наиболее ненадежной частью привода, осуществляемого тро­сом, является место присоединения к нему наконечников, которые припаивают оловянным припоем. Пайка медью нежелательна из-за того, что трос сплетен из нагартованной проволоки, а в процессе пайки медью жилы отжигаются; в результате значительно снижается

Рмс. 236. Схема гидравлического привода тормозов заднего колеса и колеса коляски мотоцикла БМВ Р-75

сопротивление разрыву. Поэтому наконечники паяют оловянным припоем, но площадь пайки значительно увеличивают, удлиняя наконечники.

Гидравлический привод тормозов. Гидравлический привод тор­мозов применяют, если в колосе коляски установлен тормоз. Только гидравлический привод гарантирует плавную передачу усилий и их равномерное распределение между тормозами. Кроме того, гидрав­лический привод облегчает регулировку обоих тормозов.

Схема гидравлического привода тормозов колес заднего и ко­ляски мотоцикла БМВ Р-75 изображена на рис. 236. Привод со­стоит из следующих основных частей: главного тормозного цилиндра /, тормозных цилиндров 4, системы 3 трубопроводов и шлангов, соединяющих их, и тройника 2 с автоматическими клапанами.

Принцип работы гидравлического привода заключается в сле­дующем: при нажатии на педаль поршень главного цилиндра на
гнетает жидкость в тормозные цилиндры колес, расположенные между тормозными колодками. Под давлением жидкости поршни раздвигают кап од к и и прижимают их к тормозным барабанам, когда водитель перестает нажимать на педаль, давление в системе падает, поршни цилиндров колес и главного цилиндра под дейст­вием пружин возвращаются в исходное положение, а жидкость из цилиндров колес поступает обратно в главный цилиндр.

Главный тормозной цилиндр и ко­лесные цилиндры мотоцикла БМВ Р-75 полностью аналогичны автомобильным, а поэтому не нуждаются в описании. Принципиальным отличием системы гид­равлического привода мотоцикла БМВ Р-75 является применение в системе тройника.

Тройник необходим для того, чтобы при отсоединении коляски, а следова­тельно, и разьединении трубопроводов, предотвратить вытекание жидкости нз тормозной системы.

В корпусе / (рис. 237) тройника уста­новлен тарельчатый клапан 2 с пружи­ной 5, стремящейся прижать его к сед­лу, выпашениому в корпусе тройника. Аналогичный клапан 3 установлен в шту­цере магистрат, идущей к тормозу катеса кат иск и. Когда под­соединяют эту магистраль к тройнику, оба клапана, открываясь, сжимают пружины. При отсоединении магистрали, идущей к тор- j мозу колеса капяски. пружины закрывают оба клапана. Тем самым I предотвращается вытекание жидкости нз тормозной системы мото­цикла и тормозного цилиндра катеса коляски.

Таким образом, наличие двух автоматических клапанов дает возможность папьзовэться гидравлическим приводом тормоза зад­него колеса при эксплуатации мотоцикла без коляски.

заторможенного колеса по дороге. Максимальное значение тормоз­ной силы равно силе сцепления между колесом и дорогой:

P_Tmn=m_rG_a ф,

где Gs — вес, приходящийся на колесо;

т_т— коэффициент, учитывающий перераспределение веса по колесам мотоцикла при торможении; <р — коэффициент сцепления между колесом и дорогой.

Прн расчете тормозов мотоцикла принимают ф = 0,7.

Для возникновения тормозной силы необходимо, чтобы между колодками и тормозным барабаном был момент трения

М_г~Р_тг_в.

Определение зависимости между силой, приложенной к тормоз­ной педали или тормозному рычагу, и моментом М_т трения при усло­вии. что расстояние, на которое _г перемещается педаль или рычаг, не превышает заданной величи­ны, удобной для водителя, и является задачей расчета тормо­зов. Кроме того, расчет тормозов мотоцикла включает определе­ние напряжения в деталях тор­моза и расчет на и&нос накла­док тормозных колодок.

Расчет двухколодочиого тор­моза. На рис. 238 показана схема двухколодочиого тормоза, тормозные колодки 3 которого имеют неподвижную опору /.

Ось кулачка и ось неподвиж­ной опоры, вокруг которой поворачиваются колодки, находятся от центра барабана на расстояниях а и с.

При повороте кулачка колодки прижимаются к барабану тру­щимися поверхностями под действием силы Я, и Я„ которые воз­никают между кулачком и колодками.

Прн упрощенном расчете тормозов учитывают действие следу­ющих сил: Я, и Я„ реакции U_t и С/, опоры колодок, реакции У, и Y_t тормозного барабана.

Реакции К, и Y_t вызывают возникновение сил трения X, и Х„ которые могут быть определены из формулы

(г, /			\ А
о	/ \ w'A 1 ii А
\ '		и
		гг

Рис. 238. Схсыа двух колодочного тор­моза

где ц — коэффициент трения между накладкой тормозной колодки и барабаном; ц «» 0,25 + 0,5 для различных материалов накладок и барабанов.