Главная Случайная страница Контакты | Мы поможем в написании вашей работы! | ||
|
Момент трсння левой каюлкн находят из условия равновесия катодкн относительно оси тормозного барабана:
Уравнение проекций всех сил. действующих на одну колодку, на горизонтальную ось
Y, = P, + U
Умножая обе части уравнения на р. получим
Решая совместно уравнения МГ| и К,ц. получим выражение для момента трения левой колодки
Также получим выражение для момента трения правой колодки м _ у р_/У?ц(<Ц-с)
Полный момент трения тормоза равен сумме моментов трения обеих колодок:
Mr*=Mrl + MTt.
Однако для определения момента /И; необходимо знать соотношение между силами Р, и Рг.
Примем, что удельные давления на правую и левую колодки равны. Это справедливо только в том случае, когда Y, - Yt: при этом также равны между собой силы Л', п Xt> и моменты МГ1 и Л!?,. Из этого следует, что
Mr^2Mrf=2Mrt
и
Как видно из схем (рис. 238), сила трения X, уменьшает силу Я,, действующую на кулачок, а сила X, увеличивает силу Рг. Рис. 239. Cxrwa сил, лсйствуюших на кулачок |
На рис. 239 изображен кулачок и действующие на него силы. Если обозначить расстояние между силами через d, то приводной |
Pi
момент, т. с. момент, который необходимо приложить к тормозному кулачку,
«„-(/>, + />,)£.
Выразив Р, через Р,. и подставив Р, в формулу М„ пат учим
Имея в виду, что окончательно получим
Так как при выводе формул не принималось во внимание, что нагрузка равномерно распределена по длине фрикционных накладок, то при расчете получается небольшая ошибка, в среднем не более 10—12%.
Иногда применяют тормоза с двумя кулачками, самостоятельно действующими на каждую колодку. В этом случае обе колодки находятся в одинаковых условиях и тормозной момент
Л1'г =2 Mrv
Если кулачки одинакового профиля, то на каждую из колодок действуют равные силы Р'.
Моменты для привода в действие каждого кулачка
Суммарный момент для привода в действие двух кулачков tfg—Mn+M'it—P'd,
отсюда
Подставляя полученное значение для Р' в выражение для М'т, получим
и- ou 2Р'*У {а+с) 2M jRil
= —1=3 d(c — R}i)~'
Сравнивая моменты трения простого катодочного тормоза Мг и двухкулачкового М'г при условии, что они имеют одинаковые
геометрические размеры и что моменты Mt и Mj равны (водитель затрачивает одинаковое усилие), получим Мт М, с 1
с-ftp —
с
Таким образом, двухколодочный тормоз с отдельным приводом колодок развивает бблыний тормозной момент, чем одинаковый с ним по размерам простой двухколодочный тормоз, при одинаковых силах и перемещениях педалн или рычага. Принимая с<= ар — 0,3, получим
дГ-1,26.
Поэтому в настоящее время бапыное распространение получают двухкулачковые тормоза с отдельным приводом колодок, дающие возможность затрачивать меньшую силу во время торможения. Это особенно важно для тормоза переднего катеса, размеры и ход рычага которого весьма ограничены.
Расчет накладок на износ. Величинами, определяющими износ накладок тормозных катодок, являются удельное давление между накладками и барабаном и удельная работа трения, представляющая собой работу, затраченную на торможение мотоцикла, отнесенную к единице площади накладок.
Сила, с которой каюдка прижимается к барабану, отнесенная к единице площади накладки, называется удельным давлением.
Удельное давление неодинаково по всей длине накладки. Распределение удельного давления зависит от жесткости конструкции каюдок и барабана, а также от способа крепления катодкн к неподвижной опоре.
Характер распределения удельного давления определяет величину износа накладок тормозных каюдок по длине, так как там, где выше удельное давление, батьше и износ.
При расчете тормозов принято определять удельное давление накладок, предпапагая, что накладка каюдки равномерно по всей длине прижимается к барабану, т. е.
Суммарная площадь накладок тормозных колодок одного тормоза см%*
где р0 — угол обхвата накладной тормозной колодки; b — ширина накладки.
Так как сила х..
то окончательно получим формулу для определения удельного давления
Л1 IWJ
Давление определяют, предполагая, что действует максимальный тормозной момент
При этом
р VPM '
Чтобы тормоза работали надежно, удельное давление, вычисленное по этой формуле, не должно превышать 15 кПсм'. Для тормозов мотоциклов рекомендуются удельные давления 10— 12 кПсм1. Исходя нз этого значения р и следует при проектировании тормоза определить ширину b тормозной колодки. Удельную работу А г, трения определяют по формуле бе'
= *Г *ЧСМ'
где О — сила тяжести мотоникла с нагрузкой в кГ;
Раак — максимальная скорость движения мотоцикла в км/ч; F — суммарная площадь накладок тормозных каюдок одного тормоза.
Считается допустимым, когда работа трения Атр — 40 + -*- 150 кГ м/см*. Низшие значения относятся к дорожным, а высшие — к гоночным мотоциклам.
Определение передаточных отношений в тормозном приводе. Ранее была получена зависимость сил Р, к Р, от тормозного момента Мт и определен приводной момент Mj, приложенный к кулачку. К педали приложен момент
M. = Pjn.
где Р„ — сила, с которой водитель нажимает на педаль, т — рабочая длина педали. Как следует нз схемы (рис. 239),
Л), Mj
п ~ *
или
P. in. />, + Р, = Ят ''
Отношение силы нажатия на педаль к суммарной силе, действующей от кулачка на колодки, называют силовым передаточным отношением. Передаточное отношение определяют для всего
привода, как произведение передаточных отношений отдельных звеньев привода:
'' 2Л m=idi*'
где id—K
■gj— передаточное отношение кулачка; — передаточное отношение педали. Таким обра юм, чтобы получить наибольший тормозной момент при наименьшей силе нажатия на педаль, силовое передаточное отношение должно быть по возможности меньше. Соприкосновение накладок тормозных колодок с барабаном начинается не сразу после нажатия на педаль или рычаг, а лишь после того, как будет устранен зазор в шарнирах привода, и колодки переместятся на величину зазора, предусмотренную конструкцией тормоза.
Перемещение х колодок из свободного положения до соприкосновения накладок с тормозным барабаном (рис. 240) может быть определено по формуле
х=2 jfl+X)(0+£)
где 6 — радиальный зазор между накладками тормозных колодок и барабаном прн свободном положении педали в.м.м; X—допустимая в эксплуатации величина износа фрикционной
наклагкн; обычно i ■ 0,5 + I мм. Величину х в зависимости от перемещения / педали определяют, пользуясь схемой (см. также рис. 267 и 268):
d 1
Т п d,
/ = /п ' 2Л «"
Рис. 240. Схема для определения величины перемещения колодок |
Отношение перемещения тормозных колодок к перемещению педаш называется кинематическим передаточным отношением тормозного привода. Исходя из условия перемещения колодок, равенство ip — iK желательно получить прн наименьшем перемещении педали, так как при этом тормоза быстрее вступают в работу. Это противоречит условию, поставленному при выборе силового передаточного отношении.
При выборе передаточного отношения тормозного приводя считают, что ход педали тормоза заднего колеса должен быть не более 75 мм, а необходимая сила Р„ не превышала 30—50 кГ.
При максимальном перемещении тормозная педаль не должна уменьшать дорожный просвет.
При передаче значительных сил детали тормозного привода могут несколько деформироваться, поэтому расчетную величнну максимального перемещения педали надо несколько увеличивать. Как уже было сказано, часть перемещения педали уходит на устранение зазоров в сочленениях привода.
Действительная величина перемещения педали L = (1,35 +• + 1,5) /. Необходимо помнить, что плечо*/ приложения сил Я, и Pt изменяется в зависимости от угла поворота кулачка. Выгодно иметь такой профиль кулачка, при котором плечо d уменьшается по мере устранения зазора между колодками и барабаном, что может способствовать уменьшению перемещения педали или силы водителя, приложенной к ней.
Это относится также и к приводу тормоза переднего колеса, рычаг управления которым находится на руле.
При определении передаточного отношения привода тормоза переднего колеса следует иметь в виду, что максимальное допустимое перемещение Lp рабочей части рычага не превышает 65 мм, а сила должна быть не более 20 кГ.
В случае установки двух колодочного тормоза с отдельными кулачками, для каждой колодки желательно, чтобы силы Я, и Р., действующие от кулачков на колодки, были равны между собой. Этому условию удовлетворяет конструкция, при которой оболочка троса упирается в рычаг верхнего кулачка, а трос связан с нижним рычагом. В этом случае перемещение ручного рычага
т. е. передаточное число должно быть в 2 раза больше, чем у простого двух колодочного тормоза. Обычно это достигается путем применения рычагов кулачка меньшей длины.
§ 108. СЕДЛА
Установившаяся конструкция мотоциклетного седла дорожных машин представляет собой двухместную полушку с пружинным или резиновым упругим элементом. При пашой загрузке такого седла передняя часть упругого устройства (под водителем) испытывает дополнительную нагрузку от веса пассажира. То же происходит с задней частью упругого элемента (под пассажиром) под влиянием веса водителя. Описанное явление изменяет посадку водителя, делая ее иногда неудобной. Другим, не менее важным
отрицательным свойством двойных седел, является их не всегда достаточная боковая устойчивость.
На рис. 241 представлено пружинное седло мотоцикла MZ-I25, не имеющее указанных недостатков. На сварном каркасе 12 расположены две автономные упругие системы, состоящие из вильчатых рычагов 6 и 10, качающихся в шарнирах 8 и II, и пружин 7 и 5 конусной формы с про- j грессивной упругой характе- < ристикой. Шарниры, донус- } кая колебания пассажира и водителя в продольной плос- 1 кости, ограничивают их не- 1 ремещенне в боковом направ- леннн.
Верхняя часть седла со- i стоит из нескольких слоев, каждый из которых имеет свое назначение. Опорную поверхность седла создают продольные пружины 9 малого 1 диаметра, легко прогибаю- I щнеся под нагрузкой до упора в основные упругие систе- я мы. Эти пружины покрывает V резиновый лист / толщиной ■ 4—5 мм, выполняющий функ- | пню гасителя колебаний. Да- } лее идет разделительный слов Д 2 из текстильного материала,» на который помещают тол- щ стую накладку 3 из мнкропо-в ристой резины, обеспечивая® этим равномерное расиреде- 1 ление давления на огюрнуЮН поверхность человека со сто- щ роны седла. Всю верхнюю и боковые стороны седла закры» j вает покрышка 4, сшитая по я форме седла из полимерного» материала, обладающего мае- щ
ло-бензостойкостью и водонепроницаемостью. Цвет покрышки седла подбирают в необходимом сочетании с цветом окраски всей машины
Из приведенного описания устройства пружинного седла можно заметить его довольно сложное устройство. Значительно более простой является конструкция седла с резиновым упругим элементом (рис. 242). На штампованном из листовой стали каркасе / расположена упругая подушка 2 из резинового материала «Ревертекс» или «Латекс», отформованная с выемками различной конфигурации, с помощью которых получают необходимое распределение веса человека по седлу и создают боковую жесткость седла. Сверх подушки натягивают покрышку 3 седла и закрепляют на каркасе, создавая предварительное натяжение резинового материала.
§ 109. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
Органами управления мотоцикла называют устройства, с помощью которых водитель воздействует на работу основных механизмов и агрегатов мотоцикла.
Органы упрамеияя |
Расположение органов управления на отечественных мотоциклах регламентировано ГОСТом 3185—65. Кроме расположения в ГОСТе предусмотрены правила пользования органами управления, изложенные ниже.
Прааяла пол моааина
Рычажок опережения зажигания
Рычаг выключения сцепления
Рычаг декомпрессора
Вращающаяся рукоятка переключения передач
Кнопка сигнала Переключатель света
Педаль переключения передач
Педаль пуска двигателя
Педаль заднего тормоза
Рычажок воздушного корректора карбюратора
Переключатель световых сигналов поворота
Вращающаяся рукоятка дросселя карбюратора' Рычаг переднего тормоза
При увеличении угла опережения зажигания — поворачивать от себя
При выключении сцепления — прижимать к рукоятке рулн
При открывании декомпрессора — прижимать к рукоятке руля
При переключении на низшую передачу вращать на себя, при переключении на высшую — от себя
При переключении света — поворачивать сверху вниз н обратно
При включении 1-й передачи переднее плечо рычага опускать, при переключении на все последующие — поднимать
При пуске двигателя — вращать вниз или в сторону и вниз
При торможении - нажать носком ноги вниз
При открывании воздушного корректора карбюратора — повернуть на себя
При включении правого или левого светового сигнала поворота — поворачивать соответственно вправо или влево
При открывании дроссельной заслоняя карбюратора — вращать на себя
При торможении — прижимать к ру- кояткс руля
Так как устройство органов управления коробкой передач н задним тормозом рассмотрено вместе с агрегатами, которыми они управляют, то здесь остается рассмотреть только те устройства, которые расположены на руле (за исключением органов управлении электрооборудованием).
Руль изготовляют из стальной или дюралюминиевой трубы и жестко соединяют с передней вилкой. На зарубежных мотоциклах и на мотороллерах (чаще) встречаются рули, штампованные из листовой стали.
Форма руля и его расположение определяются требованиями комфортабельности, выраженными в определенной ширине руля и расстоянии от рукояток до седла водителя.
Особенность органов управления, расположенных на руле, заключается в том. что при повороте руля изменяются расстояния между агрегатами и их органами управления. Чтобы исключить влияние этих изменений, на мотоцикле для передачи управляющего движения применяют трос в гибкой оболочке.
Трос состоит из нескольких жил калиброванной стальной проволоки. На концы троса напаивают мягким припоем специальные наконечники различной формы. Оболочку троса плотно навивают из стальной пружинной проволоки и, чтобы предотвратить коррозию и попадание пыли, оболочку троса снаружи покрывают пластмассовым чехлом.
Чтобы избежать смятия навивки концов оболочки, на них надевают металлические наконечники. Для смазки троса в его оболочку монтируют масленку.
В большинстве случаев оболочка троса обоими концами упирается в упоры, и трос передвигается в неподвижной оболочке. Для регулировки натяжения троса один из упоров оболочки делают неподвижным, а другой — регулируемым.
Применяют и обратную схему, когда трос неподвижен, а оболочка — подвижная.
Трос передает усилие только в одном направлении (работает тать ко на растяжение) и возвращается в исходное положение пружиной.
В зависимости от передаваемого усилия на отечественных мотоциклах применяют тросы двух диаметров: 1.55 и 2,16 мм. Тросы диаметром 1,55 мм с оболочкой применяют для управления дроссельным золотником, опережением зажигания, воздушным корректором н декомпрессором. Трос диаметром 2,16 мм применяют для управлении тормозом переднего колеса и сцеплением.
Вращающиеся рукоятки делятся на ползунковые, катушечные и цепные катушечные.
Преимуществами ползунковых рукояток (рис. 243, а) являются:
— обеспечение надежности троса, так как его конец движется в рукоятке прямолинейно;
— возможность управления прн помощи рукоятки одновременно дроссельными золотниками двух карбюраторов, не применяя переходника.
Недостатком таких рукояток является большой ход, что заставляет отказываться от применения их на спортивных мотоциклах.
Катушечные рукоятки применяют на дорожных и спортивных мотоциклах. Диаметр катушки, на которую наматывается трос, у дорожных мотоциклов меньше, чем у спортивных. Поэтому ход рукоятки (угол поворота) делают для дорожных мотоциклов больше.
Рис. 243. Вращающаяся рукоятка управления дроссельным золотником карбюратора: а — п<хя>ункоаая; 0 — катушечная. / — труба руд»; t — трос; $ — упорное кольдес 4 — Корпус: 5 — ползун; < — ■•конечен* со спиральным паю* подтуиа: 7 — рем- нова и рукоятка: 9 — трубка рули;» — корпус: 10 — фиксаторы: II — катушка в сбор* С трубкой; It — ptiaiuiai рукоятка; 13 — грибок: И — пол»яг IS — цепь |
Недостаток этих рукояток — более быстрый выход из строя троса, так как, кроме растяжения, трос постоянно перегибается, начаты- ваясь на катушку.
Чтобы устранить недостаток катушечных рукояток, были изготовлены цепные катушечные рукоятки, па катушки которых наматывается не трос, а цепь. Конец троса вмонтирован в ползуне и совершает только прямолинейное движение. Рукоятка такого типа может быть как однотросовой, так и двухтросовой (рис. 243, б).
Тормозом переднего колеса и сцеплением управляют рычагами, расположенными на руле. Рычаги разделяются на два типа: расположенные концами наружу и внутрь.
Способ крепления рычага на руле зависит от типа рычага. Рычаг 5 (рис. 244, а) — первого типа, входит в паз кронштейна 3 и соединяется с ним винтом •/, который является осью вращения рычага.
Упор оболочки троса 3 выполнен в кронштейне, который закреплен на трубе руля стяжным хомутом 2. Эти рычаги наиболее распространены, так как ими удобно пользоваться.
г г з * s
Рис. 244. Рычаги управления, расположенные на руле: I — рычаг otpfjwro термом с наружным плечом; 6 — рыиг переднего торном с му- треааам плечом |
Рычаг 6 (рис. 244, б) — второго типа, соединяют с кронштейном 9 так же, как и предыдущий, но кронштейн вставляют в трубу руля и крепят в ней клином 7 и винтом 8. Такие рычаги на мотоциклах последних лет применяют редко.
Рычаги тормоза переднего колеса и сцепления гоночных мотоциклов изготовляют из дюралюминия. В последние годы на некоторых дорожных мотоциклах вместо стальных рычагов стали устанавливать тоже дюралюминиевые.
Расположенно органов управления на гоночных мотоциклах стандартом не регламентируется: это относится к управлению тормозом заднего колеса и коробкой передач. Однако на большинстве гоночных мотоциклов, особенно предназначенных для кольцевых и шоссейных соревнований, органы управления расположены так, как у обычных мотоциклов данной страны.
Для управления воздушным корректором карбюратора н ручным опережением зажигания служит рычажок I (рис. 244, а).
Рычажок фиксируется в нужном положении вследствие трения, возникающего между поверхностями подвижных и неподвижных деталей.
ПРИЛОЖЕНИЕ
ОТДЕЛЬНЫЕ ОРИГИНАЛЬНЫЕ УЗЛЫ МОТОЦИКЛОВ И МОТОРОЛЛЕРОВ
ВАРИАТОРНАЯ СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
В качестве примера вариаторной силовой передачи остановимся на устройстве и принципе работы вариатора мотороллера Триумф Тина. Силовая передача этого мотороллера состоит из вариаторной передачи с центробежной муфтой и
задней передачей, выполненной парой цилиндрических шестерен. Вариатор включает в себя ведущий шкив с центробежной муфтой, клиновой ремень и ведомый шкив. Для предотвращения движения мотороллера при пуске и прогреве двигателя, вариатор мотороллера Тина снабжен специальным мектричсским устройством, обеспечивающим передачу крутящего момента через вариатор только по желанию водителя. На рулевой колонке мотороллера расположен тумблер, имеющий два положения <Старт> и «Движение».
Тумблер п маюжеиии «Старт». С ростом числа оборотов коленчатого вала двигателя шарики центральной муфты ведущего шкиоа (рис. I) вариатора под
действием митробежиой силы начинают перемешать подвижной диск вправо от исходного положения. Перемещаясь, диск освобождает верхний конец рычага реле, который под действием пружины I замыкает нижним концом контакты К., и K,v тем самым замыкая на массу цепь зажигания двигателя. При этом числа оборотов двигателя падают, подвижный диск под действием трех пружин 2 возвращается назад и размыкает контакты Ktl и Кп- Числа оборотов двигжеля
вновь возрастают, затем опять па.тают и т. д. Таким обраюч. числа оборотов двигателя но могут бесконечно возрастать.
Клиновой ремень внутрен ней поверхностью опираоси на невращающесся наружное кольцо шарикоподшипника холостого хода, ввиду чего ремень находится в неподвижном состоянии. а следовательно, и мотороллер стоит на месте.
Тумблер в положении «Движение.» При этом положении тумблера размыкается цепь, соединяющая на массу зажигание двигателя (при замыкании контактов К,х и К„ ввиду чего вы сокое напряжение на свечу поступает бесперебойно, и двигатель может рззвивать числа оборотов в зависимости от открытия дросселя карбюратора. С ролом чисел оборотов коленчатого вала двигателя г.од действием центробежной силы шарики давят на наклонные плоскости опорного н подвижного дисков и перемещают последний вправо. При этом происходит сближение подвижного и неподвижного дисков. в результате чего суживается канавка шкива под клиновой ремень, а его боковые поверхности сдавливаются с обеих сторон рабочими (коническими) поверхностями шкива. Жесткое соединение коленчатого вала с подвижным диском осуществляется через три указанных шарика и радиальные стенки их пазов, выполненных на подвижном и опорном дисках, последний из которых посажен на шлицах коленчатого вала. Далее, возрастающее боковое давление выводит ремень с подшипника холостого хода на рабочие поверхности шкива, ввиду чего увеличивается натяжение клинового ремня, прекращается его проскальзывание, и ремень начинает передавать крутящий момент на ведомый шкив вариатора и через заднюю передачу на ведущее заднее колесо мотороллера.
Рис. 2. Ведомый шкив вариатора и задняя передача мотороллера Триумф Тина |
Ведомый шкив (рис. 2) выполнен также из двух частей так. что обе рабочие поверхности канавки шкива могут сближаться н раздвигаться, чем обеспечивается изменение рабочего (расчетного) диаметра шкива Сближение рабочих поверхностей канавки шкива происходит под действием пружины, при этом увеличивается рабочий диаметр шкива и передаточное отношение вариатора. Но при увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя возрастает рабочий радиус ведущего шкива вариатора и натяжение ремня, что в конечном итоге присодит к раздвиганию частей ведомого шкива и уменьшению eiu рабочего
диаметра. а следовательно, уменьшает передаточное отношение вариатора. Таким обратом, передаточное отношение вариатора подбирается автоматически в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя н сопротивления движению мотороллера. Отношение наибольшего и наименьшего передаточных отношений вариатора мотороллера Тина равен 3.0.
ГАСИТЕЛЬ КОЛЕБАНИЙ СИЛОВОЙ ПЕРЕДАЧИ
Для поглощения колебаний в силовой передаче мотоцикла, вызванных неравномерностью протекания крутящего момента двигателя и резким изменением тягового усилия при отрыве заднего ведущего колоса от дороги, в ней применяется гаситель колебаний. Устройство гасителя зависит от конструкции узла, в котором он установлен, и типа силовой передачи. У мотоциклов с карданной силовой передачей часто гасителем является мягкий кардан (резиновый диск) или специальный пружинный гаситель в коробке передач, как v мотоцикла БМВ Р-69 (см. рис. 197).
У мотоциклов с цепной силовой передачей и мотороллеров гаситель в большинстве случаев размещается или во втулке легкосъсмного заднего колеса, или в ведомой шестерне, или звездочке передней передачи.
Упругим моментом гасителей является резина или пружины. На современных мотоциклах широкое применение получили передние шестеренчатые передачи. поэтому актуальность гасителя для передней передачи значительно уменьшилась. С целью предохранения задней цепи от резких изменений тягового усилия, происходящих при отрыве заднего ведущего колеса от дороги и восстановления его контакта с дорогой, на современных мотоциклах гаситель колебаний преимущественно устанавливается во втулке заднего легкосъсмного колеса. В этом случае упругим элементом гасителя является резина.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Часть первая. мотоцикл
Глава 1. Общие сведения о мотоцикле (инж. В. В. Рогожин) 3
§ I. Применение мотоцикла.................................................................... 3
§ 2. Классификация мотоциклов <
§ 3. Основные размеры мотоцикла, нес и положение центр! тяжести II
Глава I I. Тяговые качества мотоцикла (иняс. В. В. Рогожин).... 13
§ 4. Определение |3
§ 5. Факторы, влияющие на тяговые качества мотоцикла 13
| 6. Механический к. п. д. силовой передачи 5
| 7. Рабочий радиус колеса 16
§ 8. Коэффициент сопротивления качению J7
§ 9. Коэффициент учета вращающихся масс мотоцикла 18
§ 10. Фактор обтекаемости................................ 18
Глава III. Тяговая (динамическая) характеристика мотоцикла (инж.
В. В. Рогожин).................................................................................... 20
N. Силы сопротивления движению.......................................................... 20
12. Тяговый баланс........................................................................... 21
13. Мощностей баланс....................................................................... 22
14. Динамический фактор................................................................... 25
15. Максимальная скорость................................................................. 28
16. Приемистость — ускорение............................................................ 29
17. Тормозной путь........................................................................... 33
18. Топливная экономичность............................................................. 36
Глава I V. Тяговый расчет мотоцикла (инж. В. В. Рогожин) 38
§ 19. Исходные данные для тягового расчета 38
4 20. Определение мощности двигателя 39
$ 21. Определение передаточных чисел 40
Глава V. Устойчивость мотоцикла (инж. Л. Т. Волков) 43
§ 22. Основные понятия 43
§ 23. Геометрическая характеристика мотоцикла 44
$ 24. Действие статических сил 45
$ 25. Действие динамических сил 46
$ 26. Устойчивость мотоцикла против заноса 53
§ 27. Устойчивость мотоцикла протип опрокидывания вокруг оси
заднего колеса............................................................................ 54
§ 28. Влияние бохоного ветра и обтекателя на устойчивость мотоцикла 55
§ 29. Устойчивость мотоцикла с коляской 56
Глава VI. Подвеска мотоцикла и его колебания (инж. А. Т. Волков). 62
§ 30. Основные понятия 62
§ 31. Определение плавности хода мотоцикла 63
$ 32. Упругая характеристика подвесок 65
§ 33. Шины 69
| 34. Трение в подвеске 70
$ 35. Сиденья "2
Часть вторая.
ДВИГАТЕЛЬ
Глава VII. Общие сведения о двигателе (инж. С. Ю. Иоаницкий).. 74
§ 36. Характерные особенности мотоциклетных двигателей 74
$ 37. Топливо хтя мотоциклетных двигателей............. 71
Глава VIII. Тепловые процессы (инж. С. Ю. Неаницкий) 76 § 38. Теоретическая и действительная индикаторные диаграммы
четырехтактного двигателя.
§ Наполнение цилиндра........................................................................... 77
§ 40. Сжатие........................................................................................ 81
§ 41. Рабочий ход.................................................................................. 83
Дата публикования: 2014-10-19; Прочитано: 320 | Нарушение авторского права страницы | Мы поможем в написании вашей работы!