Народного хозяйства и государственной службы 14 страница

Весь путь S_pn получаем, интегрируя выражение г_11П<1а_рл в гра­ницах от «р* = 0 до и,,_я 270':

S^dS^r^da^

или

г»" «'

S„= $«„ sin | - | «„cos| а„ |.

Окончательно

S/m — 3e_f„.

Зная значение площади Fp_n и пути S_p„, можем определить рабо­чий объем одной камеры РГЩ

V^ZVZBrR^.

Форма ротора и степень сжатия. Степень сжатия РПД опреде­ляется как отношение _v

' pimln

Степень сжатия зависит от контура ротора. В поршневом двига­теле теоретически можно получить бесконечно большую степень сжатия, когда днище поршня упирается в головку цилиндра. В РПД это невозможно, так как ротор должен всегда свободно вращаться в эпитрохоиде. Его боковая поверхность выбирается таким образом, чтобы она при любом положении ротора не пересекала контур корпуса, т. е. в крайнем слу­чае это должна быть матема­тическая кривая, огибающая эпитрохоиду изнутри. При этом в в. м. т. остаются два серповидных объема, не вы­тесняемые ротором. РПД рас­сматриваемого типа имеет определенную максимальную степень сжатия, определяе-

мую отношением — = л

^ерщ

Получить более низкую сте­пень сжатия можно, если кон­тур ротора сузить по сравне­нию с теоретическим, обеспе­чивающим максимальную сте­пень сжатия.

Дчя карбюраторных двигателей нет надобности добиваться максимального значения степени сжатия, поэтому контур ротора можно выполнить не по огибающей эпитрохоиды, а дугой окру*' ности радиуса т_н (рис. 183), проходящей через вершины ротора с и F н касающейся точки D эпитрохоиды в самом узком ее месте. Поло- 292

CD

„пня малой оси контура 00= -R^ — e^. Расстояние от центра ротора до точки D обозначим Н. Тогда И 0D — f_p„

Стрелка сегмента, построенного на точках Е. D и F радиусом г„,

ft = 00-^-«„-«„-е,.^ «-%-2е„.

Радиус е. определяется как гипотенуза треугольника Катет KF обозначим Ь н определим из следующего равенства: b —

«^•inec-Ss^s

кагет MK = r, — h\ г [1] = l>'-f (r„ — Л)', oi куда

н окончательно

" ^и — ^ря

Объем камеры сжатия Vp„ _mi_n определяется следующим образом: объем, отнесенный к 1 си ширины пространства, ограниченного участком эпитрохоиды F.DF и прямой EF, определяется формулой

F, = + *«.(j-Щ- R^^y¹.

Объем пространства, ограниченного дугой EDF радиуса г_н и прямой EF, т. е. произведение площади кругового сегмента на 1 см ширины корпуса,

^{= г}" [~Ш ~ 7 ^sin /• ^{гдс sin} Ря- = —

Если объем выемки в боковой поверхности ротора обозначить V,, то окончательно можно записать:

V_r.^B_pF,-B_rF, +

так как

' рч ти =

У fH D O)

то степень сжатия

ря mm

Действительный контур РПД. Все приведенные выше выводы основаны на предположении, что вершины ротора являются точками, а их траектория — эпитрохоида, т. е. контур рабочей поверхности корпуса. Однако, как следует из описания принципа работы РПД, в вершинах ротора установлены так называемые радиальные уплот­нители (лопатки), которые имеют конечную толщину и заканчи­ваются закруглением радиуса а.

Действительным контуром рабочей полости является не эпитро­хоида, а кривая, эквидистантная ей, т. е. такая кривая, каждая точка которой находится на расстоянии а от теоретической эпитро­хоиды, если замерять это расстояние по нормали. Минимальная тал щи на лопатки в этом случае

I* mm = 2а sin ц>_{ря ro}„ = 6и ^.

а максимальная толщина _геах = 2а.

Координаты любой точки эквиднстанты определяются нз выра­жений:

х = е_рш cos сtp, + Rр, cos ^ + а„ cos ^ + ф^;

У = sin а^ + Rp«sin ^ + а^ sin (^ -f Фр,¹.

При соблюдении этих соотношений радиальные лопатки не имеют продольных перемещений в своих пазах. Если радиус закругления лопатки не равен а. т. е. если рабочий контур выполнен не по экви- дистанте, лопатки будут иметь некоторое перемещение, которым, однако, в выполненных конструкциях часто пренебрегают.

Скорость и ускорение вершин ротора. Составляющую скорости вершины ротора по оси * определяют, дифференцируя выражение для координат любой точки траектории вершины ротора х по вре­мени, т. е.

dx (а_рщ\ da р„

= -<»fm e^sina^-f-j-tin-j-J.

Так же определяется составляющая скорости по оси у: dy (, Rp„ ЛрЛ

^иУ^а01^=шР*[^еГ* ^{cos а}Р*+Т ^cos"3"/ •

Абсолютная величина скорости вершины ротора или скорости скольжении уплотнителей лопатки по рабочей поверхности в любо! точке находится путем геометрического сложения ее составляющих, т. е. __________

/------------- £1-------- 5---------------------- 3—

tv. = Kt£ + t£ = <0_rJ1 у ^-f-f-f з/?^cos_T0рч,

где ш_рщ —угловая скорость эксцентрикового вала. I Управление вектора скорости совпадает с касательной к эпитрохоид в данной точке.

Максимальное значение v_r„ приобретает в точках А и В, т. е. „ крайних точках продольной оси рабочего контура:

Наименьшее значение скорость получает в крайних точках малой оси контура, т. е. в точках D и С.

Вычисление средней скорости скольжения уплотнительной лопат- кн представляет известные трудности, но с незначительной погреш­ностью можно принять, что средняя скорость равна средней арифме­тической максимальной н минимальной скорости, т. е.

_ °рчтил+°рт tnin»ряВрн ^tW = -^C J; = —2—'

Составляющие ускорения вершины ротора находятся путем диф­ференцирования по времени составляющих скорости, т. е.

dVjf / R_pn а_м\

- - [Ср* cosa^ + ~ COS -J-J;

^dvr,, ^RP*. <*Р»\

= - ®Ц sm «р- + -g- sm-f-J.

Абсолютное значение ускорения определится из выражения

^ / тр л j 2-----

ау, = Vw\ -f = и^, У е^ ч- J + g-^p.cos_Ta^.

Вектор ускорения вершины ротора (а также каждой точки ротора), направлен к полюсу ус­корений, расположенному на линии, соединяющей центр вра­щении вала и центр вращения ротора под углом 180 по от­ношению к эксцентрику на рас­стоянии 8е_р„ от центра враще­ния вала.

Для доказательства этого рассмотрим произвольное поло­жение ротора (рис. 184), когда эксцентриковый вал повернулся на угол а_ря по отношению к свое­му начальному положению. Оп­ределим направление вектора ускорения ТОЧКИ Е. Угол между Рис. 184. Полюс некгоров ускорений осью абсцисс и вектором ускоре- ротора

чия обозначим у_ря, а отрезок,

"оторый отсекает продолжение вектора ускорений на оси 0,0 от *очки 0₁ до точки L, обозначим k (остальные обозначения ясны
из рис. 184):

^{1,0 так KnK a}p"-^ei" + V>»' ^то 0„ = Ур,; "ря = sin ^Уря - "5")»

' &рщ Ярп

Rpn «л ip, - -j- tin у,. cm ------ см у,, sin - j-

* ~ я" ('р. - У,.) «и а», со» у,, -см till у,.

^см—-г

tinвр_Я "<" Л|ю,,-С1иар, IftYjM '

Тангенс угла Yp.» представляет собой отношение составляющих вектора ускорения, т. е.

R_pn ар,

w_y ^ер* ^{dn а}Р"+

Урч = -_tv" — р------ г •

. «р* «рч сое gtp„ н д— сое —j-

После подстановки и соответствующих преобразований полу­чаем

но так как расстояние от точки О до точки L равно к — е, то 0L =* = 8е_яя.

Ввиду того, что в это выражение не входят R^ и а_рн, оно спра­ведливо для любой точки ротора в любом его положении. Пат юс ускорений L вращается в том же направлении, что и эксцентрико­вый вал но окружности радиуса &?,,„.

В точках А и В вектор ускорения совпадает с продольной осью рабочего контура, а величина ускорения достигает наибольшей величины:

Соответственно в точках D и С. т. е. на концах малой оси рабо­чего контура, ускорение минимально:

Шр_ЯИ10= - со^ [е^ -

Знак минус перед выражением означает, что ускорение направле но от центра вращения вала.

Подобно тому как определяется путь, скорость и ускорений вершины ротора, можно определить пути, скорости н ускорения лю* бой точки ротора.

Силы, действующие на ротор. На каждую из граней ротора действует сила давления газов в соответствующей камере:

Я,=КЗ BpR^p/

Паправления действия этой силы проходят через центр ротора, а ее равнодействующая приложена к центру ротора и создаст крутящий момент двигателя.

На ротор действует сила инерции, возникающая прн его вра­щении вокруг оси вала на радиусе е_ря. Это центробежная сила

Q_P = je_pn о)^,

где G_p — масса ротора, включая массу заполняющего его масла.

Равнодействующая сил газов и центробежной силы Q_p нагружает подшипник ротора. Если в форму­лу центробежной силы вместо G_p подставить

G = G_P + G₀, где G, — масса эксцентрика, то по­лучим неуравновешенную центробежную силу

Qp* ⁼ ^ ^ер*^ш'р*-

Эту силу уравновешивают дву­мя противовесами, расположен­ными по обе стороны ротора та­ким образом, чтобы их суммарная Рис. 185. Поле векторов сил инер- центробежная сила была равна»«><

центробежной силе ротора; а мо­мент центробежной силы одного противовеса относительно сере­дины ротора должен быть равен моменту второго противове­са, — в этом случае подшипники эксцентрикового вала не нагру­жаются силами инерции.

На уплотнительные лопатки действуют силы инерции, зависящие от их массы, величины и направления ускорения. Максимальная сила инерции, прижимающая лопатку к рабочему контуру, возни­кает в точках Л и В:

/ R \ Qm«= m^oj'p, -jp],

где т_л — масса лопатки.

В точках D и С сила инерции имеет обратный знак, т. е. она заставляет лопатку отдалиться от контура. Величина силы инерции а точках D и С

Qmln = - тУрщ [tfm - ^ру

Для решения вопроса удаления охлаждающего масла из полости ротора представляет интерес определение сил инерции в любой точке ротора. На рис. 185 показано пате векторов сил инерции в роторе. Полюс векторов вращается со скоростью эксцентрикового вала и лежит под углом 180° по отношению к эксцентрику. Силы инерции пропорциональны расстоянию от полюса.

§ 87. КОНСТРУКЦИЯ РПД

В качестве примера конструкции РПД рассмотрим двигатель К КМ-150 (рис. 186). Этот двигатель является одним из первых об­разцов РПД известной западногерманской фирмы НСУ. который

выпускается серийно и поступает в продажу. Двигатель ККМ-150 используется в качестве стационарного двигателя различного при­менения, а также в качестве лодочного двигателя и двигателя для буксирного аппарата водяных лыж. Мощность его по данным фирмы составляет 18 л. с. при числе оборотов 7000 в минуту эксцентрико­вого вала.

Двигатель К KM-150 представляет собой РПД с планетарным движением треугольного ротора, вращающегося внутри корпуса, рабочая внутренняя поверхность которого выполнена по эпитро­хоиде. Вовремя вращения рогора между его наружными поверх­ностями и криволинейной внутренней поверхностью корпуса, разуются камеры с изменяющимся объемом, внутри которых происходит рабочий четырехтактный процесс двигателя внутрен­него сгорания. Принцип работы РПД НСУ Ванкель описан выше.

Двигатель КОД-150 имеет следующие основные ралмеры:

Эксцентриситет <_рл ъ им........................................................................................ 10,

< • дующий радиус R_p„ и мм.................................................................................... 66

?.ииднстантное расстояние а_рщ и мм....................................................................... I

11! <рииа корпуса В_р в мм........................................................................................ 41

Угол максимального отклонения радиальной уплотиительной лопатки

'Г нормали к эпитрохоиде в.-род ф_г„ _т„,......................................................... 28

С;опеиь сжатия г^............................................................................................... 8..'>

р.-.'ючий объем одной камеры Г_г„* в см*................................................................. 15<

Средняя часть 4 корпуса выполнена из алюминиевого сплава, причем рабочая поверхность (эпитрохоиды) с целью уменьшения наноса хромирована, а наружная поверхность образована тонкой стенкой из листового алюминия, приваренной к основной отливке. Между ребристой поверхностью основной отливки и этой стенкой образуется пространство, в котором циркулирует охлаждающая вода. Крышки корпуса — верхняя 5 и нижняя / —тоже отлиты из алюминия и имеют полости для охлаждающей воды, образован­ные приваренными стенками из листового алюминия. Гладкие ра­бочие поверхности крышек 5 и / покрыты слоем молибдена, нанесен­ного на алюминий путем разбрызгивания расплавленного металла струей сжатого воздуха. Ввиду того, что скорости скольжения де­талей уплотнен.:п РПД по поверхности корпуса больше, чем ско- р<>сть скольжения поршневых колец по поверхности цилиндра обычных автомобильных и мотоциклетных двигателей, уменьшение износа трущихся деталей РПД пока еще представляет значи­тельные трудности. В двигателе НСУ Ванкель ККМ-502, приме­няемом на автомобиле СпайдЁр, так же как в рассматриваемом двигателе К КМ-150, удовлетворительная долговечность достигается при мнением твердого хрома и молибдена.

Свеча зажигания 26 с резьбой 12 мм расположена ближе к впу­скному отверстию 22 корпуса и соединяется с рабочим пространством через узкое отверстие 25. На корпусе крепится мембранный топ­ливный насос 23, действующий под влиянием пульсирующего Давления в рабочей камере и соединенный с ней каналом 24.

Ротор 3 изготовлен из ковкого чугуна, причем зубчатый венец 2 синхронизирующей пары внутреннего зацепления выполнен как одно целое с ротором. В ротор 3 запрессовано каленое стальное кольцо 18, являющееся наружной обоймой роликоподшипника 17 эксцентрика 16. Эксцентриковый вал 15 установлен в роликопод. шнпннках 13, расположенных в крышках корпуса 5 н /; для осевог, фиксации служит шарикоподшипник 7, закрепленный как на валу, так и в корпусе. В нижней крышке / имеется шестеренчатый масля! ный насос 12 с внутренним зацеплением шестерен. Этот насос (не изображен на чертеже) забирает масло нз резервуара, располо­женного под крышкой /, и по каналам II и 9 подаст его к синхро. ннзнрующнм шестерням 2 и 8. Из пространства, в котором работают эти шестерни, масло поступает на роликоподшипник 17 и во в нут. ренине полости ротора 3, смазывая и охлаждая их, а затем сте. кает в резервуар по каналам, имеющимся в нижней крышке кор. пуса.

На верхнем конце эксцентрикового вала на конусе и шпонке крепится якорь дннастартера 6, на нижнем конце на конусе закреп­лен маховик 10] нижний конец 14 вала имеет шлицы, на которых крепится шлицевая муфта, соединенная с валом привода винта (не изображен на чертеже). Карбюратор 19 соединен с двигателем длинной впускной трубой 27.

Отработавшие газы выходят в выпускной патрубок 20, имеющий двойную стенку. В пространство, образованное коробкой 21 и вы­пускным патрубком, поступает забортная вода, охлаждающая патрубок. В этом возникает необходимость ввиду сравнительно высокой температуры отработавших газов.

Масляный резервуар своей нижней стороной опущен в воду, вследствие чего масло хорошо охлаждается. В систему охлаждения двигателя забортная вода поступает под напором во время движе­ния лодки и вытекает обратно через то же отверстие, через которое выходят отработавшие газы из выпускной трубы. Сухой вес собст­венно двигателя составляет 8,74 кг, вес дннастартера с противовесом 6,68 кг.

Механические потери двигателя составляют 29,4% индикаторной мощности.

Этот двигатель представляет собой конструкцию, нашедшую практическое применение, в которой удовлетворительно решены две основные проблемы РИД — уплотнение рабочих камер и износо­устойчивость рабочих поверхностей корпуса.

На рис. 187 показан двигатель К КМ-502 автомобиля, выпуска­емый заводом НСУ в продажу с 1964 г.

Корпус двигателя отлит нз чугуна, а его рабочая поверхности покрыта хромом. Чугунные крышки покрыты слоем молибден® В отличие от двигателя ККМ-150 в качестве коренных опор экси«^й' трикового вала в двигателе ККМ-502 применены подшипники см»' жени я. Ротор на эксцентрике также вращается на подшипник* скольжения.

Карбюратор Солекс имеет два отверстия, а корпус — два вп)** ных канала. Такое устройство дает возможность значительно У^У шить работу двигатели на частичных нагрузках. 300

Радиальные уплотнительные лопатки состоят каждая из трех частей; средняя, работающая по трохоиде, изготовлена из специаль­ного материала на угольно-графитовой основе, а боковая, рабо­тающая по бокопым крышкам, — из чугуна. На двигателе имеется масляный резервуар, охлаждаемый водой системы водяного ох лаждення. Мощность двигателя ККМ-502 составляет 50 л. с. при числе оборотов 6000 в минуту.

На рис. 188 изображен двигатель Фихтель-Сакс К-37, имеющий рабочий объем камеры 108 с*⁵ и развивающий мощность 6,65 л. с. при числе оборотов 5500 в мин>-ту. Интересная особенность конструк­ции этого двигателя — воздушное охлаждение корпуса и охлажде­ние ротора горючей смесью. Смесь из карбюратора поступает в капал боковой крышки, затем через сквозные каналы ротора и эксцен­трика во вторую крышку и оттуда через впускное отверстие в рабо­чее пространство двигателя.

Отпадает надобность в масляном и водяном радиаторах, масляном насосе и т. п.; конструкция предельно упрощается. Эта конструкция представляет собой прообраз будущих мотоциклетных РПД.

На рис. 189 показан двухроториый автомобильный двигатель НСУ КЮ1-612, выпускаемый серийно с 1967 г.

Часть третья. КОНСТРУКЦИЯ И РАСЧЕТ СИЛО­ВОЙ ПЕРЕДАЧИ И ХОДОВОЙ ЧАСТИ МОТОЦИКЛА

Глава XVIII СЦЕПЛЕНИЕ

§ 88. УСТРОЙСТВО СЦЕПЛЕНИЯ

В настоящее время наиболее широкое распространение имеют фрикционные дисковые сцепления, у которых давление на трущиеся поверхности создается только пружинами. Большая сила пружин (до 140 кГ) и низкий к. и. д. механизма управления сцеплением

Рис. 190. Пату центробежное сцепление мотоцикла Хонда-50

требует значительного усилия со стороны водителя, что его утомляет. С целью снижения усилия, необходимого для управлении сцепле­нном. на японском мотоцикле Хонда (рис. 190) применено полуцен- ^робежное сцепление, у которого давление на трущиеся поверхности воздается и пружинами, и центробежными силами грузов. В этом случае усилие нажимных пружин сннжаетси в 3—5 раз.

Сцепление мотоциклов с цепной задней передачей размещаетси ^4auu- на первичном валу коробки передач и реже на коленчатом валу двигателя. Преимуществом сцепления, расположенного н«коленчатом валу двигателя, являются меньшие габаритные размеру сцепления, так как передаваемый сцеплением крутящий момент равен крутящему моменту двигателя. В этом случае момент ннерцщ, коленчатого вала увеличивается, что дает возможность уменьшить размеры щек-маховиков коленчатого вала. Ввиду того, что момент передаваемый сцеплением, расположенным на коленчатом валу двигателя, значительно меньше момента, передаваемого сцеплением при его расположении на валу коробки передач, достигается умень­шение диаметров деталей сцепления. Л так как момент инерции пропорционален четвертой степени диаметра сцепления (или на­ружного барабана), то у сцепления, расположенного на коленчатой валу, он меньше, чем у сцепления, расположенного на первичном валу коробки передач. Однако скорости скольжения трущихся по­верхностей выше у первого сцепления, следствием чего является больший износ фрикционных дисков и нагрев сцепления. Кроме этого, для сцепления, размещенного на коленчатом валу, необходим в качестве опоры ведомого барабана подшипник качения и наличие выжимного подшипника качения в механизме управления сцепле­ния (рис. 191). Наконец, сцепление, расположенное на коленчатом валу быстроходного двигателя, при резких изменениях числа обо­ротов последнего вызывает дополнительные крутильные колебания (напряжения) той цапфы, где размещено сцепление, ввиду чего снижается ее усталостная прочность.

Ввиду изложенного выше, сцепления располагают на коленчатом валу двигателя реже, чем на первичном валу коробки передач.

Если задняя передача — карданный вал, то сцепление устанав­ливают между двигателем и коробкой передач, передавая крутящий момент от коленчатого вала двигателя с помощью сцепления на первичный пал двухвалыюй коробки передач (мотоциклы М-72, М-62, М-63, К-750) или на вал гасителя, размещенный в трехваль- ной коробке передач (мотоциклы БМВ Р-26, Р-50, Р-60, Р-69), причем применяют одно- или двухдисковые сухие сцепления. Сцепление размещают в маховике двигателя, который является его ведущим элементом.

Преимуществом одноднекового сцепления является простота конструкции, небольшой вес ведомых деталей и полнота выключе­ния сцепления. На мотоциклах с карданной передачей величину поверхностей трения ограничивает диаметр маховика двигателя, поэтому при передаче больших крутящих моментов приходите* применять двухдисковые сцепления.

Конструкция фрикционных дисков. Для сухих сцеплений мот«£ циклов с карданной силовой передачей применяется фрнкцнонны* ведомый диск, состоящий из стального диска, с обеих сторон кото­рого наклепаны нли наклеены фрикционные накладки, имеют¹* форму кольца. К диску приклепана шлицевая ступица. Чтобы ИР*" дотвратить коробление при нагревании во время работы, на диск* зов рипплнены радиальные разрезы. В качестве фрикционного материала применяется прессованный асбестовый картон, пропитанный свя­зывающим веществом; коэффициент трения этого материала при­нимают равным 0,25—0.3.

Для многодисковых сцеплений мотоциклов с цепной силовой передачей существует нескатько типов фрикционных дисков. Конструкция фрикционных дисков определяется материалом фрнк-

Рис. 191. Сцепление мотоцикла MZ-250

ононной накладки, видом соединения диска с барабаном и требу­емой датговечностью этого соединения В качестве фрикционного материала для многодисковых сцеплений, как работающих в масле, так н сухих, иаибатее широко применяются пластмассы (для оте­чественных мотоциклов типа КФ-3). Однако для сцеплений, рабо­тающих в масле, коэффициент трения пластмассы по стали коле­бался в широких пределах (р •» 0,05 ■+• 0,10). Он зависит от сорта маета и его вязкости при рабочей температуре и особенно от формы контактной поверхности фрикционной накладки и скорости екать- **ния трущихся поверхностей. Ввиду нестабильности коэффшш- ^ента грения пластмассы в масле на большинстве современных го­дных мотоциклов с задней ценной передачей устанавливают су­хие многодисковые сцепления (рис 192). что несколько усложняет конструкцию сцепления.

Наиболее высокий коэффициент трения при работе в масле имеет пробка (ц 0,2 + 0,25). До последнего времени пробки в виде вкладышей круглой, трапецеидальной или прямоугольной форм^ вставлялись в отверстия соответствующей формы стального диска. Однако пробка при толщине вкладыша 3—5 мм легко деформируется

Рис. 192. Сухое многодисковое сцепление гоночного мотоцикла C-3G0

при относительно низких удельных давлениях, что при многоднскО вом сцеплении приводит к падению нажимного усилия иружи! и является причиной пробуксовки сцепления. Для вкладыше! сцепления применяют высококачественную целую натуральную пробку, являющуюся дорогостоящим и дефицитным матерналоя В последние годы на мотоциклах Хонда, Судзуки, Дукати и ПаН иония Р-20 тонкий слой пробки (толщиной приблизительно 0,5 м* наклеивается с двух сторон на пластмассовый диск, вследствие чеГ обеспечивается малая деформация, высокий коэффициент тренй в масле и экономится значительное количество пробки.

У большинства сцеплений, работающих в масле, ведущий фр¹" цнонный диск выполняется целиком из пластмассы и соединяете с ведущим барабаном прямоугольными шлицами (5—8 шлиие».

I • i л юл hcii ными на пернфернн диска (рис. 193). Износ этих шлицеи является основной причиной выхода нз строя диска. С целью уве­личения долговечности фрикционного диска применяют армирован­ные диски, у которых пластмасса залита на обеих сторонах сталь­ного диска (диск имеет 5—8 шлицев, рис. 193, б). Применение армн-

Рис. 193. Фрикционные диски сцсплсиия: е — пластмассовый с прямоугольным* шлицами: 6 — армиромииыД с при мо­ральным* шл»иам*-. «— арммромнныв с «аолмситаым* вубьями: / — пласт- массокы! типа «ромашка»

рованных дисков увеличивает долговечность фрикционного диска, "о увеличивает износ пазов барабана. Однако при применении ар­мированного диска, снабженного вместо прямоугольных шлицев большим количеством эвольвентных зубьев (рис. 193, в), резко увеличивается долговечность диска и барабана.

Для сухих сцеплений гоночных мотоциклов с задней цепной передачей пластмассовый диск совершенно непригоден, но и ар­мированный диск не обеспечивает значительного увеличения дол­говечности ввиду износа шлицев диска и пазов барабана. Поэтому ^в сухих многодисковых сцеплениях гоночных мотоциклов устанав­ливают пластмассовые диски, снабженные большим количеством (20—30) полукруглых шлицев, расположенных по все»1 поверхности контакта диска с барабаном (рис. 193. г). Для сцеплений, работаю­щих в масле, при такой конструкции фрикционного диска соеди. ненне диска с барабаном долговечно и работает до полного и «носа трущихся поверхностей диска.

Износы трущихся поверхностей сцепления уменьшают натя­жение нажимных пружин, а следовательно, н их давление на на­жимной диск. Поэтому в сцеплениях предусмотрена регулировка натяжения пружин регулировочными гайками (мотоциклы НЖ «Планета» и ИЖ «Юпитер», ряд гоночных и кроссовых мотоциклов). Регулировка натяжения пружин сцепления мотоциклов Ява-CZ осуществляется подкладкой под пружину шайб.

§ 89. РАСЧЕТ СЦЕПЛЕНИЯ

При расчете сцепления определяют:

— необходимый статический момент трения сцепления;

— размеры, материал и количество трущихся поверхностей, силу нажимных пружин и удельное давление на поверхностях трения.

Кроме этого, рассчитывают на прочность детали сцепления и механизма управления им.

Статический момент трения сцепления. Во избежание пробуксо­вывания сцепления момент трения сцепления должен быть больше крутящего момента, подводимого к сцеплению.

Для мотоциклов с карланной силовой передачей, как и для мотоциклов с цепной задней передачей, сцепления которых распо-¹ ложены на коленчатом валу двигателя, статический момент трения сцепления

М< = Л1_гаахр_а,

где /И™, — максимальный крутящий момент двигателя;

Р, — коэффициент запаса сцепления, которым задаются: для мотоциклов-одиночек (J, 1.1 + 1.6; для мотоциклов с коляской р_э 1,5 + 2,0.

В обоих случаях максимальные значения р, следует брать для мотоциклов с большим ходовым весом, однако на практике этого не всегда придерживаются. Для мотоциклов с цепной силовой пере* дачей, сцепление которых расположено на первичном валу коробки передач,

где «л.* — передаточное число передней передачи.

Установочное усилие нажимных пружин

у_Рю

Id Jvw'

где R_tp — средний радиус трения; п_тр — число поверхностей трения; и — коэффициент трения.

Установочное усилие всех нажимных пружин 2Р < 130 кГ. Средний радиус трения приближенно определяется но формуле