Состава автомобильного транспорта 8 страница

Таблица 9.2. Примерные условия определения перечня

и периодичности выполнения работ технического обслуживания

и планово-предупредительного ремонта

───────────────────┬──────────────────────────────────────────────────────── Отношение затрат │ Вариации наработки на случай при выполнении │ текущего ремонта планово- ├───────────────────┬────────────────────┬─────────────── предупредительного│ Малая │ Средняя │ Большая ремонта к затратам├───────────────────┴────────────────────┴─────────────── при выполнении │ Операцию следует включить в перечень ремонта по │ работ, если потребности │───────────────────┼───────────────────┬────────────────────┬─────────────── Менее 0,1 │0,10l < l < l │0,15l < l < l │0,2l < l < l │ т т │ т т │ т т От 0,1 -"- 0,2 │0,15l < l < l │0,20l < l < l │0,4l < l < l │ т т │ т т │ т т -"- 0,2 -"- 0,3 │0,25l < l < l │0,30l < l < l │ - │ т т │ т т │ -"- 0,3 -"- 0,4 │0,35l < l < l │0,50l < l < l │ - │ т т │ т т │ -"- 0,4 -"- 0,5 │0,45l < l < 0,95l │ - │ - │ т т│ │ -"- 0,5 -"- 0,6 │0,55l < l < 0,90l │ - │ - │ т т│ │ 0,6 и более │ - │ - │ -───────────────────┴───────────────────┴────────────────────┴─────────────── Примечание. Здесь установлены интервалы рациональнойпериодичности l в зависимости от наработки на случай текущегоремонта l. Прочерки указывают на нецелесообразность проведения тработы планово-предупредительного ремонта при данной вариациинаработки на случай текущего ремонта и данном соотношениизатрат.

3. Диапазоны характерных значений коэффициентов вариации наработки на случай текущего ремонта в зависимости от вида разрушений при отказе агрегатов, узлов и деталей подвижного состава приведены в табл. 9.1.

4. Примерные условия определения перечня и периодичности выполнения работ технического обслуживания и планово-предупредительного ремонта приведены в табл. 9.2.

5. Работы текущего (планово-предупредительного) ремонта малой трудоемкости, технологически связанные с техническим обслуживанием, рекомендуется выполнять совместно с ним с отнесением ремонта к конкретному виду обслуживания, выполняемому с установленной в Положении периодичностью. При этом соответственно изменяются трудоемкости соответствующего вида технического обслуживания.

6. Методические указания по определению перечня и периодичностей выполнения работ технического обслуживания и планово-предупредительного ремонта утверждаются в установленном порядке.

Приложение 10

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ПО ТЕХНОЛОГИЧЕСКИ СОВМЕСТИМЫМ ГРУППАМ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА

─────────────────┬──────────────────────────────────────────────── Типы подвижного │ Технологически совместимые группы по типам и состава на авто-│ базовым маркам подвижного состава транспортном ├───────────┬────────┬─────────┬────────┬──────── предприятии │ I │ II │ III │ IV │ V─────────────────┼───────────┼────────┼─────────┼────────┼──────── Легковые │АЗЛК, ИЖ, │ГАЗ │ - │ - │ - автомобили │ВАЗ │ │ │ │ Автобусы │ - │РАФ, УАЗ│ПАЗ, КАвЗ│ЛАЗ │ЛАЗ │ │ │ │(карб.) │(диз.) │ │ │ │ЛиАЗ │ Грузовые │ИЖ │УАЗ, │ГАЗ │ЗИЛ, │МАЗ, автомобили │ │ЕрАЗ │ │КАЗ, │КрАЗ, │ │ │ │Урал │КамАЗ─────────────────┴───────────┴────────┴─────────┴────────┴────────

Примечания. 1. Технологически совместимая группа включает подвижной состав, конструкция которого позволяет использование одних и тех же постов и оборудования для технического обслуживания и текущего ремонта.

2. Организация работ и выбор оборудования для технического обслуживания и ремонта подвижного состава внутри каждой технологически совместимой группы осуществляются с учетом производственной программы.

3. Специальный и специализированный подвижной состав (за исключением автомобилей-самосвалов и автомобилей-фургонов) формируется в виде дополнительных технологически совместимых групп с учетом базовой модели автомобиля и сложности конструкции установленного на нем специального оборудования.

Приложение 11

РАЙОНИРОВАНИЕ ТЕРРИТОРИИ СССР

ПО ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИМ УСЛОВИЯМ

Районирование по климатическим условиям

──────────────────────────────────────────────────┬─────────────── Административно-территориальные единицы │Климатические │ районы──────────────────────────────────────────────────┼─────────────── Якутская АССР; Магаданская обл. │Очень холодный Бурятская, Карельская, Коми, Тувинская АССР;│Холодный Алтайский, Красноярский, Приморский и Хабаровский│ кр.; Амурская, Архангельская, Иркутская,│ Камчатская, Кемеровская, Мурманская,│ Новосибирская, Омская, Сахалинская, Томская,│ Тюменская и Читинская обл. │ Башкирская и Удмуртская АССР; Горно-Бадахшанская│Умеренно авт. обл.; Актюбинская, Восточно-Казахстанская,│холодный Карагандинская, Кокчетавская, Курганская,│ Кустанайская, Павлодарская, Пермская,│ Свердловская, Северо-Казахстанская,│ Семипалатинская, Тургайская, Целиноградская и│ Челябинская обл. │ Азербайджанская, Армянская, Белорусская,│Умеренно Грузинская, Латвийская, Литовская, Молдавская, │теплый, Украинская и Эстонская ССР; Дагестанская,│умеренно Кабардино-Балкарская, Северо-Осетинская и Чечено-│теплый Ингушская АССР; Краснодарский и Ставропольский│влажный, кр.; Калининградская и Ростовская обл. │теплый влажный Казахская (за исключением областей умеренно- │ холодного района), Киргизская и Таджикская │Жаркий сухой ССР (за исключением Горно-Бадахшанской авт. │ обл.); Каракалпакская АССР. │ Туркменская и Узбекская (за исключением│Очень жаркий, Каракалпакской АССР) ССР │сухой Остальные районы СССР │Умеренный──────────────────────────────────────────────────┴───────────────

Районы СССР с высокой агрессивностью окружающей среды

Прибрежные районы Черного, Каспийского, Аральского, Азовского, Балтийского, Белого, Баренцева, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского, Берингова, Охотского и Японского морей (с шириной полосы до 5 км)

Приложение 12

ПРИМЕРЫ ВЫБОРА И КОРРЕКТИРОВАНИЯ НОРМАТИВОВ

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Пример 1.

На автотранспортном предприятии, расположенном в умеренном климатическом районе, работает 140 автомобилей-самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555, имеющих пробег с начала эксплуатации от 160 до 200 тыс. км. Автомобили работают в пригородной зоне на дорогах с щебеночным покрытием, на холмистой местности.

Требуется определить нормы пробега до и после капитального ремонта, периодичности и трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта.

Решение.

1 Дорожные условия эксплуатации относятся к III категории (см. табл. 2.7).

2. Норма пробега до капитального ремонта L определяется 1исходя из нормы пробега базового автомобиля ЗИЛ-130 (см. табл.2.3) с учетом результирующего коэффициента K: K = K x K x K; K = 0,8 (см. табл. 2.8); K = 0,85 (см. 1 2 3 1 2табл. 2.9); K = 1,0 (см. табл. 2.10); 3 L = 300K = 300 x 0,8 x 0,85 x 1,0 = 204 тыс. км. 1 После КР норма пробега автомобиля должна составлять не менее80% от пробега до капитального ремонта, т.е. L = 204 x 0,8 = 163 тыс. км. 2

3. Периодичность технического обслуживания принимается с учетом данных табл. 2.1, 2.8, 2.10 для:

ТО-1.......... 3000 x 0,8 x 1,0 = 2400 км; ТО-2.......... 12000 x 0,8 x 1,0 = 9600 км.

4. Трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта определяется исходя из трудоемкости для базового автомобиля ЗИЛ-130 (см. табл. 2.2) с учетом результирующего коэффициента K:

для технического обслуживания

K = K x K; 2 5 K = 1,15 (см. табл. 2.9); K = 1,05 (см. табл. 2.12); 2 5 K = K x K = 1,15 x 1,05 = 1,2; 2 5

для текущего ремонта

K = K x K x K x K x K; 1 2 3 4 5 K = 1,2 (см. табл. 2.9); K = 1,15 (см. табл. 2.9); K = 1,0 1 2 3(см. табл. 2.10); K = 1,2 (см. табл. 2.11 - соотношение 4фактического и нормативного пробегов до первого КР составляет.160 / 204 - 200 / 204 = 0,78 - 0,98);. K = 1,05 (см. табл. 2.12); 5 K = 1,2 x 1,15 x 1,0 x 1,2 x 1,05 = 1,72.

Тогда трудоемкость:.

ЕО............. 0,45 x 1,20 = 0,54 чел.-ч; ТО-1............ 2,5 x 1,20 = 3,0 чел.-ч; ТО-2........... 10,6 x 1,20 = 12,7 чел.-ч; ТР.............. 4,0 x 1,72 = 6,9 чел.-ч.

Пример 2.

На автотранспортном предприятии, расположенном в умеренно-холодном районе, работает 350 автомобилей ЗИЛ-130, имеющих пробег с начала эксплуатации 100 тыс. км. Автомобили работают с одним прицепом на естественных грунтовых дорогах в сельской местности.

Требуется определить норму пробега до КР, периодичность и трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта.

Решение.

1. Дорожные условия эксплуатации относятся к V категории (см. табл. 2.7).

2. Норма пробега до капитального ремонта L определяется 1исходя из нормы пробега для I категории условий эксплуатации (см.табл. 2.3) с учетом результирующего коэффициента корректированияK: K = K x K x K; 1 2 3 L = 300K = 300 x 0,6 x 1,0 x 0,9 = 162 тыс. км. 1

3. Периодичность технического обслуживания может быть принята с учетом данных табл. 2.1, 2.8 и 2.10 для:

ТО-1.......... 3000 x 0,6 x 0,9 = 1600 км; ТО-2.......... 12 000 x 0,6 x 0,9 = 6400 км.

Трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта определяется исходя из трудоемкости для эталонных условий эксплуатации (см. табл. 2.2) и результирующего коэффициента корректирования K:

для технического обслуживания

K = K x K = 1,0 x 0,85 = 0,85; 2 5

для текущего ремонта

K = K x K x K x K x K = 1,5 x 1,0 x 1,1 x 1,0 x 0,85 = 1,27. 1 2 3 4 5

Тогда трудоемкость:

ЕО............ 0,450 x 0,85 = 0,4 чел-ч; ТО-1............ 2,5 x 0,85 = 2,1 чел-ч; ТО-2........... 10,6 x 0,85 = 9,0 чел-ч; ТР.............. 4,0 x 1,27 = 5,0 чел-ч. ─────────────┬────────┬──────────────────┬──────────────────────── Категория │Пробег, │ Результирующий │ Пробег, приведенный к условий │тыс. км │ коэффициент K │ I категории условий эксплуатации│ │ │эксплуатации в умеренно- │ │ │холодном климатическом │ │ │ районе, тыс. км─────────────┼────────┼──────────────────┼──────────────────────── II │ 155 │0,9 x 1,0 x (0,9 x│ 212 │ │ 0,9) = 0,73 │ III │ 110 │0,8 x 1,0 x (0,9 x│ 169 │ │ 0,9) = 0,65 │─────────────┼────────┼──────────────────┼──────────────────────── Итого │ 265 │ - │ 381─────────────┴────────┴──────────────────┴────────────────────────

Пример 3.

Автобус ПАЗ-672 имеет пробег с начала эксплуатации 265 тыс. км при работе в различных условиях эксплуатации в районе умеренно-холодного климата и с высокой агрессивностью окружающей среды: во II категории условий эксплуатации - 155 тыс. км; а в III категории - 110 тыс. км.

Требуется определить пробег автобуса, приведенный к I категории условий эксплуатации.

Решение.

Результирующий коэффициент корректирования для пробега до капитального ремонта

K = K x K x K, 1 2 3

а приведенные пробеги даются в табл. 12.1.

Сравнение полученного пробега с нормативным (см. табл. 2.3) показывает, что автобус в данных условиях эксплуатации выполнил норму пробега до капитального ремонта.

Приложение 13

ПРИМЕРНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ

РАБОТ КОМПЛЕКСА Д-2, РЕКОМЕНДУЕМЫХ

ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ КОНТРОЛЬНОГО

(ДИАГНОСТИЧЕСКОГО) ОБОРУДОВАНИЯ <*>

--------------------------------

<*> Комплекс Д-1 выполняется в соответствии с требованиями ГОСТ 25478-82 "Автомобили грузовые и легковые, автобусы и автопоезда. Требования безопасности к техническому состоянию. Методы проверки".

1. Проверить состояние шин и давление воздуха в них.

2. Проверить двигатель на наличие стуков и шумов, проверить герметичность трубопроводов.

3. Проверить состояние и натяжение приводных ремней.

4. Проверить радиальный и осевой зазоры в шкворневых соединениях управляемых колес, люфт рулевого колеса и состояние узлов рулевого привода.

5. Проверить биение карданного вала.

6. Проверить внешнее состояние, уровень шума и герметичность коробки передач и главной передачи и определить суммарный люфт трансмиссии на каждой передаче.

7. Проверить внешнее состояние и работоспособность аккумуляторной батареи, стартера, генератора, реле-регулятора.

8. Проверить внешнее состояние и работоспособность системы зажигания: прерывателя-распределителя, проводов высокого напряжения, свечей и катушки зажигания.

9. Отрегулировать систему холостого хода карбюратора на минимальное содержание CO в отработавших газах в допустимом диапазоне минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.

10. Проверить угол опережения подачи топлива дизеля.

11. Проверить внешнее состояние и работоспособность форсунок и топливного насоса высокого давления.

12. Определить потери мощности в трансмиссии (после прогрева двигателя и трансмиссии работой под нагрузкой до рабочей температуры).

13. Определить мощность на ведущих колесах автомобиля и расход топлива под нагрузкой. При необходимости проверить состояние цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма.

Приложение 14

ТРЕБОВАНИЯ

К ОБОРУДОВАНИЮ ДЛЯ ПРОВЕРКИ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

УЗЛОВ И СИСТЕМ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

1. Перечень требований к стендовому оборудованию

для проверки тормозных систем

Общие требования

1.1. Возможность проверки тормозных систем подвижного состава различных типов и моделей.

1.2. Пригодность для проверки всех тормозных систем, включая рабочую, стояночную (аварийную) и вспомогательную.

1.3. Обеспечение испытаний тормозных систем в силовых режимах, приближающихся к реальным.

1.4. Обеспечение проверки тормозных приводов и тормозных механизмов по выходным параметрам.

1.5. Наличие, по крайней мере, двух пар роликов в качестве опор для каждого из колес автотранспортного средства. При проведении испытаний ролики стенда должны быть чистыми и сухими.

1.6. Обеспечение устойчивого положения автотранспортного средства при испытаниях без применения страховочных приспособлений (кроме случаев проверки тормозных систем, воздействующих на колеса одного моста).

1.7. Наличие вспомогательных устройств, обеспечивающих самостоятельный съезд автотранспортного средства с роликов после окончания проверки (тормоз съезда, подъемники колес, выталкиватели и др.).

Требования к стендам инерционного типа

1.8. Наличие привода для разгона роликов и неприводных колес автотранспортного средства.

1.9. Наличие в комплекте стенда динамометрического устройства для нажатия на тормозную педаль.

1.10. Отсутствие кинематической связи между правыми и левыми роликами и возможность отключения привода стенда в момент проверки тормозов (одновременно с включением динамометрического устройства для нажатия на тормозную педаль).

1.11. Возможность определения времени срабатывания и значения максимальной тормозной силы по каждому из одновременно проверяемых тормозных механизмов и скорости вращения роликов.

1.12. Погрешность измерения времени срабатывания тормозов - не более 0,02 с.

1.13. При определении тормозной силы погрешность измерения параметров - не более +/- 5%.

1.14. Погрешность измерения скорости автотранспортного средства - не более +/- 2,5%.

1.15. Погрешность измерения усилия нажатия на педаль - не более +/- 5%. Нестабильность усилия нажатия на педаль - не более +/- 2,5%.

1.16. Время срабатывания динамометрического устройства для нажатия на тормозную педаль, определяемое как время полного перемещения рабочего органа устройства, не установленного на тормозной педали, - не более 0,02 с во всем диапазоне рабочих усилий устройства.

Требования к стендам силового типа

1.17. Наличие привода, обеспечивающего непрерывное вращение колес (до наступления блокировки) в процессе испытаний автотранспортного средства со скоростью не менее 2 км/ч.

1.18. Наличие в комплекте стенда датчика усилия на тормозной педали.

1.19. Отсутствие кинематической связи между правыми и левыми роликами в момент проверки тормозов.

1.20. Возможность определения максимальной тормозной силы и времени срабатывания проверяемых колес.

1.21. Наличие устройства, сигнализирующего о блокировке колес и отключающего привод стенда в момент блокировки.

1.22. Погрешность измерения тормозной силы на колесе и задания усилия на тормозной педали - не более +/- 5%.

1.23. Погрешность измерения времени срабатывания тормозов - не более +/- 0,02 с.

2. Требования к измерительной и регистрирующей

аппаратуре для проверки тормозных систем автотранспортных

средств методом дорожных испытаний

Измерительная и регистрирующая аппаратура, применяемая при дорожных испытаниях, должна удовлетворять следующим требованиям:

обеспечивать возможность измерения и регистрации тормозного пути, установившегося замедления, времени срабатывания, усилия на органе управления тормозом и начальной скорости торможения;

обеспечивать возможность испытаний находящихся в эксплуатации автотранспортных средств всех типов и моделей;

обеспечивать следующую точность измерения параметров:

+/- 2,5% - тормозного пути;

+/- 4,0% - установившегося замедления;

+/- 0,03 с - времени срабатывания;

+/- 1,5 км/ч - начальной скорости торможения.

Аппаратура должна подвергаться в установленном порядке проверке и регулировке.

3. Требования к оборудованию, применяемому

для определения суммарного люфта в рулевом управлении

3.1. Применяемое оборудование должно обеспечивать возможность испытания находящихся в эксплуатации автотранспортных средств всех типов и моделей.

3.2. Оборудование для определения суммарного люфта в рулевом управлении должно обеспечивать измерение углов поворота рулевого колеса при приложении к ободу нормированного усилия в обоих направлениях вращения.

3.3. Погрешность показаний динамометра не должна быть более +/- 0,49 H (+/- 0,05 кгс).

Погрешность установки расчетного плеча приложения нагрузки не должна быть более +/- 3%.

3.4. Погрешность измерения угла поворота не должна быть более +/- 1°.

4. Требования к оборудованию

для проверки внешних световых приборов

4.1. Пост для проверки внешних световых приборов должен включать: рабочую площадку, экран с матовым покрытием (см. также п. 4.5), фотоэлемент (защищенный от посторонних засветок) с измерительными приборами и ориентирующее приспособление.

4.2. Рабочая площадка должна быть таких размеров, чтобы при расположении на ней автотранспортного средства расстояние между рассеивателями светового прибора и экраном было не менее 5 м. Неровности рабочей поверхности должны быть не более 5 мм на длине 1 м.

4.3. Угол между плоскостью экрана и рабочей площадкой должен быть 90 +/- 5°).

4.4. Ориентирующее приспособление должно обеспечивать установку оси задних колес автотранспортного средства перпендикулярно к экрану с точностью +/- 0,5°.

4.5. При использовании вместо экрана оптического прибора с ориентирующим приспособлением:

диаметр входного отверстия объектива прибора должен быть не менее 200 мм;

оптическая ось прибора должна быть направлена параллельно рабочей площадке с точностью +/- 0,25°;

ориентирующее приспособление должно обеспечивать возможность установки оптической оси прибора параллельно плоскости симметрии автотранспортного средства (или перпендикулярно оси задних колес) с точностью +/-0,5°;

конструкция прибора должна обеспечивать возможность перемещения центра объектива по высоте в пределах 400 - 1200 мм и фиксации его в любом промежуточном положении. Допускается несовпадение высоты объектива и центра проверяемой фары не более чем на 10 мм;

диаметр фотоэлемента должен быть не менее 15 мм и не более 30 мм.

Приложение 15

ПРИМЕРНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ

РЕКОМЕНДУЕМЫХ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРИ ТО-1 РАБОТ

СОПУТСТВУЮЩЕГО ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

При выполнении сопутствующего ремонта могут быть заменены:

приводные ремни;

датчик указателя давления масла;

датчик указателя температуры охлаждающей жидкости;

конденсатор;

топливопровод;

стакан-отстойник фильтра тонкой очистки топлива;

прокладка масляного фильтра;

прокладка крышки топливного фильтра тонкой очистки;

прокладка крышки фильтра центробежной очистки масла;

прокладка крышки головки цилиндров (клапанной коробки);

щетки генератора;

оттяжная пружина педали сцепления;

датчик спидометра;

клапан блокировки гидромеханической коробки передач (ГМП);

переключатель периферийных золотников ГМП;

микропереключатель ГМП;

датчик аварийного перегрева масла в ГМП;

клапан включения заднего хода ГМП;

масляный трубопровод ГМП;

болт крепления карданного вала;

пресс-масленка;

шланг тормозной системы;

регулировочный рычаг колесного тормоза;

ручка двери кабины (наружная, внутренняя);

пневматический цилиндр механизма открывания дверей;

подушка, спинка сиденья;

лампа фары, подфарника, заднего габаритного фонаря, стоп-сигнала;

указателя поворота, верхнего габаритного фонаря, рейсоуказателя;

стекло (рассеиватель) фары, подфарника, заднего и прочих фонарей;

оптический элемент фары;

зеркало заднего вида;

щетки стеклоочистителя;

сетчатый фильтр газового редуктора;

фильтрующий элемент магистрального фильтра;