Информатизация на железнодорожном транспорте

Как и во всех отраслях хозяйства, создание автоматизированных систем управления открыло новую страницу в истории железнодорожного транспорта.

В 1948 г. вышла книга американского математика Норберта Винера «Кибернетика или управление и связь в живом и машине», провозгласившая возникновение новой науки о процессах управления и процессах переработки информации в технике, обществе и живых организмах.

Пока в нашей стране велись споры, есть такая наука или ее нет, и что есть ее предмет, в остальном мире кибернетика (теория управления) бурно развивалась, вовлекая в свою сферу громадные массы людей и материальных средств. Ее развитию способствовали работы американских ученых Д. Неймана, К. Шеннона, англичан У. Эшби, С. Бира, русских и советских ученых И.П. Павлова, И.А. Вышеградского, А.И. Берга, В.М. Глушкова, А.Н. Колмогорова, А.М. Ляпунова, А.А. Маркова, В.А. Трапезникова и многих других выдающихся ученых. Она ознаменовала рождение современной вычислительной техники.

В 1956 г. состоялась сессия Академии наук СССР, посвященная актуальнейшему вопросу автоматизации производства. В 1960 г. состоялся в Москве первый конгресс ИФАК (международной федерации по автоматическому управлению). В нем участвовал и Н.Винер. В университетах и технических вузах стали появляться новые специальности по методам вычислений, вычислительным машинам и кибернетике.

На железнодорожном транспорте первыми публикациями о кибернетике были статьи И.Я. Аксенова «Кибернетика на транспорте» (Гудок, 11 июня 1958 г.), «Важное направление в борьбе за технический прогресс» (Гудок, 31 декабря 1958 г.) и книга «Кибернетика и автоматизация транспортных процессов» (под редакцией А.П. Петрова и И.Я. Аксенова, Трансжелдориздат, 1960 г.). Эти публикации обосновывали целесообразность применения ЭВМ на железнодорожном транспорте.

В ноябре 1958 г. во ВНИИЖТ поступила первая на железнодорожном транспорте ЭВМ «Урал-1». Для создания научной базы АСУЖТ во ВНИИЖТе в 1958 г. была создана первая на транспорте лаборатория вычислительной техники, которую возглавила Г.А. Кутукова (Ильина). В июне 1959 г. во ВНИИЖТе на базе лаборатории было создано отделение вычислительной техники, которое возглавил А.П. Петров.

Рис. 27. Член-корреспондент АН СССР А.П. Петров

А.П. Петров, доктор технических наук, профессор, член-корреспондент АН СССР, Герой Социалистического Труда (рис. 27), автор исследований по вопросам эксплуатации железных дорог. Он оставил пост заместителя директора ВНИИЖТ и стал инициатором и научным руководителем исследований и практических работ по использованию ЭВМ, математических методов, средств и систем передачи и компьютерной обработки информации на железнодорожном транспорте.

В отделении вычислительной техники было создано 4 лаборатории:

автоматизации управления эксплуатационной работой (зав. лабораторией Л.П. Тулупов);

математического и программного обеспечения (зав. лабораторией Г.Л. Лившин);

технического обеспечения – ЭВМ и систем передачи данных (зав. лабораторией Г.Н. Поваров);

автоматизации учета (зав. лабораторией А.Н. Виноградов).

Г.А. Ильина стала заместителем заведующего отделением.

Первая задача, которая была решена на ЭВМ «Урал-1» - расчет плана формирования для 3 станций (автор программы Г.А. Кутукова). Затем аспирант отделения вагонного хозяйства С.В. Дувалян поставил и решил на машине задачу – расчет профиля вагонного колеса.

В 1961 г. во ВНИИЖТе была установлена более мощная ЭВМ «Урал-4». В дальнейшем были получены ЭВМ: «Урал-14», ЕС-1010, ЕС-1030, ЕС-1022, ЕС-1033, ЕС-1045, ЕС-1060, мультиплексоры передачи данных (МПД) различных модификаций, дисплейные комплексы, графопостроители (Дигиграф, Бенсон) и пр. На базе лаборатории ЭВМ был создан вычислительный центр ВНИИЖТа, который возглавил Л.М. Перцов.

В 1961 г. в Главном управлении сигнализации и связи МПС для внедрения вычислительной техники в отрасли был создан отдел электроники и вычислительной техники. Этот отдел занимался организационными вопросами по созданию лабораторий и вычислительных центров на железных дорогах, организации связи для передачи данных, заказами на приобретение ЭВМ, аппаратуры передачи данных.

В январе 1969 г. была разработана первая комплексная программа по применению вычислительной техники в отрасли, утвержденная приказом МПС № 5Ц, положившая начало активной деятельности по внедрению ЭВМ и созданию самостоятельной подотрасли в структуре МПС. В составе Главного управления сигнализации и связи было создано Управление вычислительной техники.

Одной из главных проблем, которую должно было решить новое управление – определить основные направления использования вычислительной техники, координировать реализацию единой технологической, технической и математической политики отрасли.

Для постановки задач, разработки методик и технических заданий для проектирования автоматизированных систем создавались рабочие группы

из ученых и специалистов управлений МПС, железных дорог. Формировались группы математиков и программистов для разработки математического обеспечения на ЭВМ типа «Урал-14» и «Минск-32». Отлаживались программы на одной из ведущих дорог и, после их комиссионной приемки, внедрялись на других железных дорогах.

20 октября 1961 г. указанием МПС № Г-1273 на Московской железной дороге был создан первый вычислительный центр. До 1 января 1971 г. на железных дорогах было организовано 7 вычислительных центров, 12 дорожных лабораторий вычислительной техники и 7 групп вычислительной техники, а также создана лаборатория вычислительной техники на центральной станции связи МПС. В 1976 г. на всех 26 железных дорогах завершили создание вычислительных центров. В этот же период получила развитие сеть передачи данных.

В области практического использования ЭВМ решались задачи АСУЖТ: в первую очередь, в области организации эксплуатационной работы; создание технологической и информационной базы, математического и программного обеспечения для первой очереди АСУЖТ; разработка и внедрение на всех дорогах типовых проектов для решения первоочередных общесетевых и дорожных задач; создание типовых автоматизированных систем обработки данных оперативного и статистического учета объема и характера эксплуатационной и перевозочной работы железных дорог за сутки, декаду, месяц, квартал, год; подготовка базы для создания информационных систем; разработка задач, регламентирующих организацию перевозочного процесса: сетевых вагонопотоков и плана формирования поездов, графиков движения, схем нормальных направлений грузопотоков, технических норм эксплуатационной работы дорог и отделений, планов отправительской маршрутизации; автоматизации отдельных технологических процессов на сортировочных эффективных задач и методов их решения с целью широкого распространения на железных дорогах.

В 1971 г. было создано Проектно-конструкторское технологическое бюро автоматизированных систем управления железнодорожным транспортом (ПКТБ АСУЖТ), на которое возложили разработку основных положений по структуре и содержанию АСУЖТ, организацию разработок и внедрение типовых систем и задач для всех уровней управления железнодорожным транспортом.

Основной задачей ПКТБ АСУЖТ на первом этапе было проведение анализа выполненных ранее разработок в области применения вычислительной техники, построение на этой базе общей концепции и функционального состава АСУЖТ.

Усилия ПКТБ были направлены на разработку технического проекта АСУЖТ. Работа выполнялась в соответствии с техническим заданием, разработанным ВНИИЖТом с участием Управления вычислительной техники ЦШ МПС и утвержденным министром путей сообщения.

Важным этапом в работе ПКТБ стала разработка технических заданий на основные определяющие системы и комплексы задач АСУЖТ:

- автоматизированную систему управления сортировочной станцией – АСУСС (1975 г.);

- систему учета труда и расчета заработной платы для работников локомотивного депо – УТРЗ (1975 г.);

- автоматизированную систему управления железной дорогой – АСУЖД (1976 г.);

- диалоговую информационно-справочную систему контроля и управления оперативной работой дорог – ДИСКОР (1976 г.);

- систему интегрированной обработки дорожных ведомостей – ИОДВ (1976 г.);

- отраслевую автоматизированную систему управления Министерством путей сообщения – АСУ МПС (1978 г.);

- автоматизированную систему оперативного управления перевозками – АСОУП (1979 г.) и т.д.

В 1976 г. разработан комплекс задач «Анализ порч и внеплановых ремонтов тягового подвижного состава». Его внедрение было начато в локомотивных депо Московской дороги. Спустя четыре года комплекс задач был введен в промышленную эксплуатацию на всех железных дорогах и в ГВЦ МПС.

В 1980-1982 г.г. внедрялся комплекс задач «Анализ показателей использования локомотивов грузового движения на дорогах сети».

Первая крупная типовая разработка (АСУСС на ЭВМ ЕС-1010) создавалась ПКТБ АСУЖТ совместно с вычислительными центрами Юго-Западной, Юго-Восточной, Северной, Свердловской, Горьковской и Куйбышевской железных дорог. В промышленную эксплуатацию система была сдана в 1977 г. на станции Дарница. Всего эта система была внедрена на 42 сортировочных станциях.

В 1983 г. началось внедрение АСУСС на более мощных мини-ЭВМ (ЕС-1011 и СМ-2). До 1989 г. АСУСС были задействованы на 96 станциях железных дорог СССР.

Следующим этапом развития станционных систем была разработка АСУСС на персональных ЭВМ IBM PC/AT, выполненная специалистами ПКТБ АСУЖТ в 1993 г. и внедренная в 1994-1995 г.г. на двух станциях. Этими системами началась замена физически и морально устаревших мини-ЭВМ. В связи с изменением структуры ПКТБ АСУЖТ, дальнейшие работы по станционным системам перешли в другие организации «ЦИТ Транс» и НТЦ «Транссистемотехника».

Важнейшей работой, выполненной ПКТ АСУЖТ, является разработка автоматизированной системы оперативного управления перевозками, которая стала базовой системой АСУЖТ. Начало разработки технического задания на систему относится к 1977 г. Техническое проектирование системы было начато в 1978 г., а основные проектные работы развернулись в 1979 г.

Особое внимание было уделено системному программному обеспечению. Анализ имевшихся в то время стандартных пакетов для телеобработки и ведения баз данных не удовлетворял предъявляемым требованиям, прежде всего по времени реакции на обработку исходной информации и запросов пользователей.

Впервые при разработке АСУЖТ было принято решение о разделении программного обеспечения на две относительно независимые части:

- общесистемную, куда вошли средства телеобработки, первичной обработки исходной информации, ведения базы данных и средства разработки прикладных программ;

- прикладную - комплекс программ по решению прикладных задач и подготовке ответов на запросы пользователей системы.

Все общесистемные средства и большинство прикладных программ первого этапа АСОУП были созданы специалистами ПКТБ АСУЖТ.

При проектировании системы предусматривался обмен информацией с ГВЦ МПС, ИВЦ соседних дорог и автоматизированными системами нижнего уровня АСУЖТ, прежде всего АСУСС. Создание и внедрение АСОУП обеспечило построение основ вычислительной сети на железных дорогах страны.

Основной составляющей банка данных системы стала модель перевозочного процесса на полигоне дороги. В ее состав вошли модели: поездная и локомотивная, состояния и дислокации отдельных единиц подвижного состава, а также массив данных о вагонах, контейнерах. На первом этапе создания АСОУП реализовывались модели поездов, локомотивов и специального подвижного состава. Система открыла широкие возможности для совершенствования управления эксплуатационной работой дорог Она позволила руководству и оперативному персоналу дорог и отделений получать целостное представление об эксплуатационной обстановке на контролируемых полигонах в режиме, близкому к реальному времени. Для этого пользователям была предоставлена возможность использовать данные о наличии, размещении и состоянии вагонных парков; перемещении и дислокации поездопотоков, наличии, дислокации и состоянии локомотивов; погрузке, выгрузке и др. Открылись возможности прогнозирования и оперативного планирования предстоящей работы. Ряд прикладных задач системы позволил контролировать соблюдение технологической дисциплины и принимать оперативные меры по ликвидации выявленных нарушений.

АСОУП обеспечила выдачу оперативным работникам станций, отделений и управлений дорог технологических документов по каждому поезду и стала фундаментом для создания целого ряда новых автоматизированных систем и комплексов задач в системе управления железнодорожным транспортом.

Унификация основных проектных решений в области информационно- го, программного и технического обеспечения открыла широкие возможности для быстрого тиражирования и внедрения системы на сети железных дорог. В течение 1986-1987 г.г. АСОУП была внедрена на всех дорогах сети бывшего СССР, кроме Белорусской и Горьковской, на которых функционировали собственные системы оперативного управления перевозками. В 1988 г. на Белорусской железной дороге и в 1991 г. на Горьковской также была внедрена типовая система АСОУП.

АСОУП стала общесистемной средой дорожных ИВЦ. На ее базе создаются все автоматизированные технологии. Среди них: электронное обращение телеграмм-натурных листов; автоматизированный пономерной учет передачи вагонов по стыковым пунктам дорог (с формированием установленной отчетности); автоматизированное управление локомотивным парком; оперативный контроль погрузки-выгрузки вагонов; системы информирования клиентов о подходе грузов; поиск вагонов; диспетчерское управление работой дороги; электронизация перевозочных документов (АИС ЭДВ); автоматизированный пономерной учет, контроль дислокации, анализ использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России (ДИСПАРК) и др. Огромное число прикладных задач в среде ACOУII разработано работниками дорожных ИВЦ.

Все разработки, выполненные ИВЦ железных дорог, проводились по согласованию с ПКТБ АСУЖТ и сдавались ему для включения в общую библиотеку программ и передачи на все дороги. Такая технология тиражирования не только позволяла быстро распространить хорошие решения, но и предохраняла систему от некорректного вторжения в нее.

Постоянное совершенствование технологии управления железнодорожным транспортом потребовали дальнейшего развития системной части АСОУП. Были существенно расширены программные средства ведения баз данных, которые стали поддерживать новые модели - вагонную, контейнерную, отправочную. Созданы средства защиты информации от несанкционированного доступа и т.д.

АСОУП - уникальная рабочая система. По своим параметрам она существенно превосходит любую другую разработку по АСУ, выполненную на железных дорогах СНГ и Балтии. Библиотека АСОУП насчитывает тысячи программных модулей. Функционируют сотни баз данных переменной и нормативно-справочной информации. Входной поток информации отражает данные обо всех основных эксплуатационных событиях с грузами, вагонами, поездами, локомотивами и локомотивными бригадами.

Широкое внедрение АСОУП, АСУСС, различных APМ на станциях создало предпосылки разработок и внедрения принципиально новых информационных технологий работы железнодорожного транспорта.

Одной из первых технология организации перевозок грузов на безбумажной основе, по инициативе работников Целинной железной дороги начала реализовываться в 1989 г.

Эта технология получила название «Автоматизированная информационная система организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной дорожной ведомости» (AИC ЭДВ).

Создание и внедрение АИС ЭДВ преследовало цель: обеспечить комплексную автоматизацию управления и документирования перевозок, возможность существенного повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики за счет использования территориальных, сезонных и других видов тарифов, сокращение потребности в вагонном и контейнерном парках на основе их номерного учета и обеспечения информационного взаимодействия с грузовладельцами и автоматизированными системами железных дорог других государств.

Другим примером создания принципиально новых информационных технологий является система управления парком грузовых вагонов (ДИСПАРК), которая основана на создании достоверных пономерных моделей дислокации и состояния вагонов на уровне сети и железных дорог. Функционирует система как единое целое и обеспечивает pa6ory подключенных к ней железных дорог стран СНГ и Балтии.

Система ДИСПАРК предназначена для:

- формирования объективных данных о наличии и состоянии вагонного парка на сети железных дорог на любой момент времени по собственникам, роду и типам вагонов, назначению, состоянию и др.;

- оперативного контроля за вагонами железных дорог России на территории других государств и чужих вагонов на железных дорогах России с определением места их дислокации и состояния;

- обеспечения сохранности вагонного парка России;

- создания условий по ведению систем взаиморасчетов за пользование вагонами на основе учета времени нахождения каждого из них на территории государства, дороги, отделения;

- обеспечения номерного контроля наличия вагонов на новостройках, за границей и на подъездных путях;

- создания условий для отказа от безномерного способа учета простоя вагонов. Система также предназначена для получения номерных данных о дислокации и состоянии вагонов заданного типа, в том числе узкоспециализированных;

- создания условий для раздельного регулирования вагонами каждого типа, с учетом их состояния (технического и коммерческого);

- оперативного анализа использования вагонов в соответствии со специализацией и техническими характеристиками вагонов;

- создания условий для предотвращения несанкционированного использования подвижного состава не в соответствии с его специализацией.

ДИСПАРК служит для выработки и принятия решений о передислокации парка, подвода порожних вагонов к местам погрузки; получения объективной информации о наличии и состоянии вагонов, находящихся в резерве МПС и в числе неисправных; контроля достоверности отчетов о работе с вагонами; получения номерных данных о дислокации вагонов заданного типа, назначения, с определенным грузом; гарантированного розыска вагонов по инвентарному номеру; подбора вагонов по заявкам клиентов; уменьшения потребности в количестве станционных систем за счет решения основных задач АСУ станции в ИВЦ дороги на базе средств ДИСПАРК.

Основой информационного обеспечения системы ДИСПАРК являются динамическая вагонная модель дороги (ВМД) и автоматизированный банк данных инвентарного парка вагонов железных дорог, а также принадлежащих другим предприятиям и организациям (АБД ПВ). На базе информации ВМД решаются все прикладные задачи дорожного и линейного уровней ДИСПАРК и ведется сетевая вагонная модель в ГВЦ МПС (ВМС).

Вагоны включаются в модель при поступлении с соседней дороги ин- формации на поезд, отправленный в направлении стыковой станции. Новые вагоны включаются, в модель при поступлении на дорогу с вагоностроительных заводов. Вагоны исключаются из модели при наличии операции сдачи с дороги или исключения их из инвентарного парка железных дорог.

Исключение производится программой чистки по окончании отчетных суток (после решения сеансовых задач).

В соответствии с решениями Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества в 1992 году специалисты ПКТБ АСУЖТ и ГВЦ МПС создали программные средства, реализующие информационно-справочную систему определения собственника вагона - СОСВАГ, которая является двухуровневой системой. В ГВЦ ведется центральная картотека парка вагонов (ЦКПВ), а в АСОУП — ее дорожный аналог — (ДКПВ). Такое построение системы требует от ГВЦ оперативного проведения корректировок ЦКПВ и доведения до дорог сведений о них.

АБД ПВ является постоянно развивающимся комплексом. Было реализовано оперативное ведение картотек парка вагонов для упорядочения и совершенствования бухгалтерского учета грузовых вагонов. Это потребовало разработать и ввести в действие специализированные сообщения, обеспечивающие документальное оформление операций по поступлению, перемещению и модернизации грузовых вагонов. Интенсивная передача вагонов грузового парка в собственность предприятий и организаций потребовала разработки и внедрения программного обеспечения по включению в банк данных технических характеристик и районов их курсирования, а также программ контроля соблюдения этих районов. На основании информации, имеющейся в АБД ПВ, поддерживаются меры, направленные на исключение из обращения вагонов с неправильной нумерацией или незарегистрированных в картотеке.

С целью обеспечения сохранности вагонов и снижения платежей за пользование вагонами других стран проводятся мероприятия по обеспечению работы преимущественно национальным вагонным парком, переходу на систему его непрерывного автоматизированного пономерного учета и регулирования на железных дорогах государств.

На основе ВМД и АБД ПВ были разработаны многие прикладные комплексы и системы.

С начала 60-х до конца 80-х годов сменились три поколения электронных вычислительных машин, в тысячи раз выросла их производительность и емкость памяти, появились возможности прямого доступа пользователей к ЭВМ и обработка данных в реальном времени. К концу 80-х годов на предприятиях МПС было установлено почти 500 больших и малых ЭВМ ряда ЕС и СМ, около 800 микроЭВМ, почти 20 тыс. терминальных устройств.

На уровне управления отраслью была создана автоматизированная информационная система для оперативного контроля за ходом эксплуатационной работы, обрабатывающая в сутки до 11 млн. знаков входной информации. На этой основе в регламентном режиме ежесуточно составлялось свыше 600 документов, представляемых руководству МПС, Главного управления перевозок (ЦД), управлений и отделов ЦД.

Средствами информационной системы контролировалась работа всех дорог и отделений, междорожных стыковых пунктов, около тысячи железнодорожных станций и предприятий. Контроль работы велся по широкой номенклатуре родов грузов и типов вагонов. Кроме этого, для диалогового режима система готовила свыше тысячи видов справок: по поездному положению; выполнению плана погрузки; выполнению показателей эксплуатационной работы по дорогам и сети в целом; простою вагонов на выделенных предприятиях и др.

Эта система являлась в основном системой справочного типа, в которой отсутствовали алгоритмы и программы, направленные на отбор показателей для подготовки управляющих воздействий, оперативного анализа ситуаций и выбора только тех, которые требовали вмешательства ЦД. Вся информация выдавалась в табличной форме, что часто затрудняло ее восприятие. Отсутствовал доступ к архивным сведениям. Существенный недостаток системы заключался в том, что она функционировала на основе итоговых сведений, поступающих не из первоисточников учета, что негативно влияло на достоверность информации и снижало эффективность применения системы.

На уровне отрасли функционировало и ряд других систем и задач информационного характера:

информационно-справочная система автоматизации контроля перевозок наливных грузов, в которой постанционная информация собиралась по широкой номенклатуре перевозимых грузов с указанием причин недогрузов;

суточный доклад о работе дорог сети, включавший данные в рамках оперативной статистической отчетности, оперативные данные о выполнении эксплуатационных показателей за первую половину суток, прогноз обеспечения углепогрузочных дорог погрузочными ресурсами, а также данные о плане работы сети на следующие сутки;

система учета перехода поездов и вагонов с дороги на дорогу по показателям сдачи груженых и порожних вагонов по номенклатуре основных типов вагонов;

система многодневного прогнозирования основных показателей эксплуатационной работы дорог. Ежедневно на 4 дня вперед рассчитывались: прогноз выгрузки по родам вагонов для всех дорог, погрузки общей, в том числе угля, руды, леса, зерна, наливных грузов по выделенным дорогам; погрузочные ресурсы для углепогрузочных дорог (Целинной, Кемеровской, Донецкой) и ряд других показателей общим числом 220;

задача учета погрузки внешнеторговых грузов;

автоматизированное составление ряда форм оперативной статистической отчетности.

На уровне отрасли было автоматизировано решение и ряда инженерных задач, среди которых в первую очередь следует назвать расчет плана формирования грузовых поездов и составление графика движения. Регулярное решение задачи прогноза передачи порожних вагонов по стыкам дорог позволяло сократить порожний пробег вагонов. Количество решаемых задач постоянно наращивалось.

Наибольшие успехи в создании АСУ дорожного уровня были достигнуты на Белорусской, Октябрьской, Московской, Горьковской, Южно-Уральской, Свердловской, Куйбышевской и некоторых других дорогах. К концу 70-х годов наиболее развитая и законченная система была создана на Белорусской дороге (табл. 14).

Таблица 14

Функциональный состав АСУ Белорусской дороги

Комплекс задач	Число типов выходных форм
Выдача технологических документов для оперативного управления работой технических станций
Анализ нарушений плана формирования поездов (для станций)
Анализ полновесности и полносоставности поездов (по станциям и отделениям)
Анализ полновесности и полносоставности поездов (по дороге в целом и принятых с соседних дорог)
Дислокация и состояние вагонного парка (по станциям и отделениям по роду подвижного состава и операциям)
Дислокация, состояние и анализ использования вагонного парка (по дороге с выделением отдельных родов вагонов, депо приписки и операций)
Учет и анализ грузовой работы (по станциям и отделениям с подготовкой форм ГО-1 ÷ ГО-4 и ДО-15, анализ использования крытых вагонов и платформ, анализом работы клиентуры)
Учет и анализ грузовой работы (по дороге в целом и отделениям)
Прогноз поступления вагонов и контейнеров под выгрузку (для станций и отделений, для ведомств)
Обмен поездами, вагонами и контейнерами по внутренним и внешним стыковым пунктам отделений дорог (в том числе местный груз, транзит, порожние, груженые, выделенные рода подвижного состава и т.д.)
Обмен поездами, вагонами и контейнерами по внутренним и внешним стыковым пунктам дороги
Дислокация и состояние локомотивного парка на дороге (в депо, по отделениям, на станциях и подходах и т.д.)
Дислокация и состояние локомотивного парка на дороге (сданные локомотивы, неэксплуатируемый парк, в ожидании работы, в ремонте)
Текущее и сменно-суточное планирование основных эксплуатационных показателей дороги и ее подразделений (местный груз по отделениям и его развоз)
Текущее и сменно-суточное планирование основных эксплуатационных показателей дороги и ее подразделений (уровень дороги - дислокация и состояние вагонного парка по роду подвижного состава, дислокация местного груза и т.д.)
Суточный доклад о работе дороги
Всего:

Кроме задач, реализованных на полигоне всей дороги, следует назвать выдачу приложений к графику исполненного движения, реализованную в 1986 г. на Брестском и Минском отделениях.

Опыт Белорусской, Октябрьской, Московской, Горьковской, Южно-Уральской и ряда других дорог позволил поставить задачу создания типовой АСУ перевозочным процессом дорожного уровня (АСОУП).

Опыт Белорусской, Октябрьской; Московской, Горьковской, Южно-Уральской и ряда других дорог позволил поставить поставить задачу создания типовой АСУ перевозочным процессом дорожного уровня (АСОУП).

Пусковой комплекс первой очереди АСОУП включал следующие задачи: контроль перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений; контроль выполнения плана формирования; контроль соблюдения норм веса и длины в грузовых поездах; прогноз прибытия грузов на станции назначения и грузополучателям; выдача технологических документов на поезда для работников станций, отделений и управления дороги; слежение за специализированным подвижным составом.

Кроме того, в состав первой очереди входили задачи: оперативный контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения и организация подвода их на техническое обслуживание; оперативный номерной контроль погрузки и выгрузки вагонов, включая распределение порожних вагонов по типам и категориям годности под погрузку; контроль поездного положения, включая учет поездов, оставленных без локомотива; контроль работы замкнутых кольцевых маршрутов; контроль погрузки и продвижения отправительских маршрутов.

В состав второй очереди входили задачи: текущее прогнозирование работы дороги («Дорожный диспетчер»); оперативный контроль дислокации и работы локомотивных бригад; оперативный номерной контроль дислокации и состояния вагонов, не организованных в поезда; оперативный контроль разъединений грузов и документов, розыск вагонов и грузов; и решение других задач по обеспечению сохранности грузов; управление погрузкой и продвижением маршрутов; автоматизированное управление технологическими процессами на сортировочных станциях; сменно-суточное планирование работы дороги; разработка рекомендаций по оперативному регулированию и нормированию эксплуатации парка локомотивов; оперативное регулирование локомотивными бригадами.

Реализация системы на отдельных дорогах осуществлялась медленными темпами. Практически осваивалась лишь часть задач, в основном выдача технологических документов. Это определялось, прежде всего, недостаточной полнотой и оперативностью исходной информации, причинами организационного и правового характера.

На некоторых дорогах, где внедрялась типовая система, коллективы вычислительных центров, учитывая запросы пользователей, разрабатывали дополнительные задачи. На Южно-Уральской дороге дополнительно было разработано около 10 выходных форм, на Дальневосточной внедрили ряд задач, направленных на улучшение взаимодействия с морскими портами (контроль перехода по стыкам отдельных вагонов, выделение вагонов с контейнерами для порта Восточный и др.). Дополнительные решения были разработаны ВНИИЖТ, ПКТБ АСУЖТ и ИВЦ Октябрьской дороги по обеспечению взаимодействия различных видов транспорта в Ленинградском транспортном узле (в рамках программы "Интенсификация-90"), в Одесском порту, а также решения по обмену информацией между советскими и иностранными железными дорогами.

На Московской дороге силами научно-инженерного центра ВНИИЖТ и ИВЦ дороги был реализован комплекс задач, обеспечивающий взаимодействие с предприятиями Агропрома в части информирования диспетчерских органов и баз последнего о подходе под выгрузку плодоовощной продукции и картофеля. Все эти работы велись в рамках создания типовой АСОУП и на ее информационной и программной базе.

К АСОУП тесно примыкает автоматизированная система управления локомотивным парком (АСУЛП), часть задач которой реализовывалась в рамках АСОУП. Первая очередь АСУЛП - подсистема «Оперативный контроль наличия состояния и дислокации локомотивов грузового движения и организация их подвода на техническое обслуживание» - обеспечивала: выдачу справок о наличии, состоянии и дислокации локомотивных бригад и справок о фактическом пробеге локомотивов (в километрах и часах); расчет плана постановки локомотивов на текущий ремонт и техническое обслуживание, слежение за перемещением локомотивов в депо, на заводы и обратно; суточный оперативный отчет о работе локомотивов и бригад; сбор и передачу учитываемых показателей.

На многих дорогах в эксплуатации находился ряд задач на ЭВМ второго поколения, подавляющая часть которых (около 80 %) не носила типового характера и эксплуатировалась на одной-двух дорогах. Только три задачи - слежение за рефрижераторным подвижным составом, локомотивами, пересылаемыми в ремонт в нерабочем состоянии, и информирование о подходе рефрижераторных единиц под выгрузку – получили внедрение более чем на 10 дорогах.

Во всех работах по автоматизации управления перевозочным процессом особое внимание уделялось АСУ предприятиями. Министерством путей сообщения было утверждено техническое задание на типовую АСУ сортировочной станции (АСУСС), предусматривающее внедрение десяти комплексов задач, в том числе четырех комплексов задач оперативного планирования и регулирования, а также двух комплексов детального учёта и анализа работы станции. На 1 января 1987 г. на железных дорогах сети в промышленной эксплуатации находилась 81 АСУСС.

В отдельных типовых системах решались дополнительные задачи, разработанные специалистами станционных и дорожных ВЦ. Например, на станции Оренбург Южно-Уральской дороги решались задачи учета погрузки и выгрузки, простоя вагонов на подъездных путях, простоя транзитных вагонов (с переработкой и без переработки), выдавались формы ГО-1, 2, 3, 6; ГДО-1, 2; ДО-15, 17, 39 (отдел учета отделения пользовался только машинными формами). На станции Горький-Сортировочный Горьковской дороги маневровому диспетчеру в регламентном режиме выдавалось положение парков, решалась задача расчета показателей работы смен. Ряд специфических задач решалось также на станции Орехово-Зуево Московской дороги. Особо следует отметить опыт Белорусской дороги по реализации функций АСУСС в рамках функционального комплекса «Выдача технологических документов для оперативного управления работой технических станций». Было предусмотрено решение оптимизационной задачи формирования поездов повышенной транзитности.

Разрабатывались АСУСС с использованием нескольких микроЭВМ.

При разработке в 1975 г. Генеральной схемы АСУЖТ дальнейшее развитие АСУ перевозочным процессом на уровне предприятий связывалось с созданием узловых ВЦ коллективного пользования (УВЦ). Однако эта концепция не получила практической реализации, на смену ей пришла концепция автоматизированной системы управления перевозочным процессом на уровне станций и отделений дорог (АИСУП) и АСУ узла, как части АИСУП.

Особенность концепции АИСУП и АСУ узла заключалась в том, что в ее основе лежали функциональные вопросы комплексного управления перевозочным процессом в определенном регионе.

Функциональный состав АИСУП охватывал 41 задачу для станций и депо и 44 задачи для отделения дороги (региона сети). В 1985 г, первая очередь АИСУП была сдана в промышленную эксплуатацию на Павлодарском отделении Целинной дороги. В этой системе впервые была сделана попытка применения современных типовых программных и технических средств передачи и обработки данных, включая средства сетевой телеобработки (ПП СТО/РВ) и управления базами данных (МИРИС).

Определенное развитие получили АСУ технологическими процессами. Так, на станции Красный Лиман Донецкой дороги была реализована первая на сети микропроцессорная система управления расформированием составов на горке. Ряд подсистем и задач АСУ был внедрен в грузовом, локомотивном, вагонном, энергетическом и других хозяйствах железнодорожного транспорта.

В 80-е годы были приняты меры по объединению подсистем и задач, в первую очередь подсистем управления перевозочным процессом. С этой целью была разработана технология и программные средства взаимного обмена информацией между АСУСС и АСОУП, а также между АСОУП соседних дорог. Сначала, единая система АСУСС и АСОУП функционировала на Московской, Северной, Южно-Уральской, Львовской, Юго-Западной дорогах. Был реализован обмен информацией между Дальневосточной, Забайкальской и Восточно-Сибирской дорогами, Южно-Уральской и Целинной дорогами, Московской, Северной и Октябрьской дорогами.

С 1985 г. начата эксплуатация межмашинного обмена данными между ГВЦ МПС и АСОУП на дорогах восточного и северо-западного полигона сети. По мере развития системы передачи данных эта информационная сеть была расширена на все регионы.

В 1987 г. Главные управления МПС: вычислительной техники и научно-техническое с участием ВНИИЖТ разработали Генеральную схему дальнейшего развития АСУЖТ на период 1990-1995 г.г., которая была утверждена министром путей сообщения Н.С. Конаревым. Предусматривались мероприятия по переходу от информационно-справочного режима функционирования АСОУП к информационно-управляющим системам с использованием оптимизационных методов организации вагонопотоков, распределения погрузочных ресурсов, регулирования работы локомотивов и локомотивных бригад. Планировалось дальнейшее ускоренное развитие материально-технической базы АСУЖТ и, в первую очередь, строительство отраслевой и дорожных сетей передачи данных, массовое применение персональных ЭВМ и аппаратуры сопряжения устройств СЦБ с дорожными вычислительными сетями, значительное увеличение перерабатывающих мощностей дорожных ВЦ и ГВЦ МПС.

Однако разработанный в Генсхеме план развития АСУЖТ не был реализован в заданные сроки. В 1988 г. было принято ошибочное решение – Главное управление вычислительной техники было передано на правах управления в состав ЦШ МПС. Капиталовложения в развитие АСУЖТ в 1989-1991 г.г. вместо запланированного увеличения в 1,7 раза, были уменьшены в 2,5 раза. Это повлекло за собой резкое снижение темпов разработок и внедрения.

Департаменты МПС и железные дороги стали самостоятельно разрабатывать собственные системы, допуская дублирование, параллельные потоки информации, нарушая стандарты и необоснованно затрачивая на это крайне ограниченные финансовые и трудовые ресурсы.

Прекращение производства средств вычислительной техники отечественной промышленностью, децентрализация управления инвестиционной политикой еще более усугубили положение и на несколько лет приостановили развитие АСУЖТ.

Взамен Генеральной схемы развития АСУЖТ, 1 июля 1993 г. МПС была утверждена «Программа разработки и внедрения средств СЦБ, связи и вычислительной техники на железных дорогах России на период 1993-2000 г.г.».

С 1995 г. ГВЦ МПС и вычислительные центры железных дорог стали приобретать более мощные ЭВМ типа IBM 9672 R 31, имевшие самую передовую в мире архитектуру. На этих ЭВМ использовалась последняя версия операционной системы MVS/ESA, которая затем была заменена на OS/390. Эти ЭВМ значительно расширили возможности повышения эффективности действующих АСУ и позволили резко увеличить объем информационно-вычислительных работ. Однако острый недостаток высокоскоростных каналов передачи данных по-прежнему ограничивал развитие информационных технологий.

В конце 1998 г. Коллегия МПС приняла решение об организации в министерстве самостоятельного департамента информатизации и связи. Это решение позволило сосредоточить руководство в одних руках, направить капиталовложения на решающие направления развития АСУЖТ и обеспечить пропорциональное развитие всех ее составляющих, в первую очередь сети связи, самой капиталоемкой составляющей и лимитирующей развитие автоматизированных систем, функционирующих в режиме реального времени.

Коллегией МПС в апреле 1999 г. и приказом МПС № 21Ц от 17 августа 1999 г. были определены первоочередные мероприятия по внедрению перспективных информационных технологий и созданию взаимосвязанной сети федерального железнодорожного транспорта, а также внесены существенные изменения в структуру управления процессом информатизации.

В результате в 2000-2001 г.г. произошло удвоение суммарной мощности вычислительных центров отрасли, что позволило в 2001 г. довести число автоматизированных рабочих мест по основным внедряемым системам до 40000. В 2000-2003 г.г. уложено 45 тыс. км оптоволоконных линий связи.

В настоящее время автоматизация и информатизация на железнодорожном транспорте реализуется на основе Концепции и Программы информатизации, определяющих основные направления и этапы работ. Предусматривается создание и внедрение комплексных информационных технологий функционирования отрасли в новых условиях, создание единой сети передачи данных, значительное увеличение мощности сетей связи с дальнейшим строительством волоконно-оптических линий и организацией каналов спутниковой связи, внедрение современных программных средств, создание на всей сети железных дорог современной системы сбора и обработки первичной информации.

Информационные технологии отрасли образуют корпоративную и информационную систему и объединены в четыре комплекса:

«Управление перевозочным процессом»;

«Управление маркетингом, экономикой и финансами»;

«Управление инфраструктурой железнодорожного транспорта»;

«Управление непроизводственной сферой».

Комплекс информационных технологий «Управление перевозочным процессом» призван обеспечить единство управления перевозочным процессом сверху донизу, выполнение условий заказа на перевозки, минимальные затраты и оптимальные условия эксплуатационной работы. Создается огромная корпоративная информационная система с гибкой, эффективной системой управления перевозками, развитой инфраструктурой, предоставляющей широкий спектр услуг и оперативно реагирующей на изменения требований рынка.

Одним из важнейших звеньев комплекса информационных технологий «Управление маркетингом, экономикой и финансами» является система фирменного транспортного обслуживания (СФТО). Она призвана реализовать маркетинговую политику в отрасли и на ее основе обеспечить как удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки, так и привлечение дополнительных объемов перевозок, в том числе и за счет гибкой тарифной политики. В числе важнейших функций СФТО также организация расчетов с клиентами за услуги, оказываемые железной дорогой, и контроль за прохождением оплаты.

Важный фактор оперативности автоматизированного выполнения расчетов - поступления информации с перевозочных документов в системе ЭТРАН в режиме реального времени в ИВЦ железных дорог и ГВЦ ОАО «РЖД».

Устойчивая и безопасная работа железнодорожного транспорта в значительной мере зависит от уровня технического состояния и эффективного использования подвижного состава, своевременного и качественного ремонта и обслуживания технических средств, бесперебойного функционирования хозяйств локомотивного, вагонного, пути, электроснабжения, СЦБ, связи и др. Оптимизировать работу всех этих важных служб, их многочисленные взаимосвязи между собой и с другими структурами, повысить отдачу от имеющейся технической базы должен третий комплекс информационных технологий «Управление инфраструктурой железнодорожного транспорта».

На железнодорожном транспорте трудятся сотни тысяч работников разных специальностей, и именно они обеспечивают успех деятельности железных дорог. Поэтому в отрасли всегда уделяется самое пристальное внимание социальной сфере, совершенствованию управления персоналом, улучшению подготовки кадров, развитию отраслевой системы здравоохранения, жилищно-коммунального хозяйства. Информационные технологии, которые позволят поднять эту работу на качественно новый уровень, объединены в четвертом комплексе «Управление непроизводственной сферой».

Реализация всех намеченных программ базируется на развитии инфраструктуры информатизации. Завершено техническое перевооружение дорожных информационно-вычислительных центров, практически создан типовой ИВЦ на основе двух машин Mainframe, работающих под управлением операционной среды OS/390. Отрабатываются и реализуются решения по взаиморезервированию этих центров.