Наземная подготовка. В период наземной подготовки инструктор проверяет знание курсантами схемы действия аэродинамических сил и объясняет технику выполнения переворота

В период наземной подготовки инструктор проверяет знание курсантами схемы действия аэродинамических сил и объясняет технику выполнения переворота. Инструктор должен сказать курсантам, что центральный, наиболее ответственный момент переворота — это момент дачи обратной педали. От своевременности этого действия зависят чистота и точность выполнения переворота. Так как переворачивание через крыло происходит в очень быстром темпе, нужен точный расчет этого движения. Если запоздать на долю секунды, самолет в положении вверх колесами окажется с креном в ту сторону, в которую переворачивался; если дать педаль чуть раньше, крен будет в другую сторону. В обоих случаях самолет выйдет не точно на 180°, а в сторону от намеченной линии движения. Если обратная педаль была дана с запозданием, самолет уклонится в сторону вращения (на правом перевороте вправо), а если она была дана раньше времени, то в обратную сторону.

Бывает, что курсант не успевает определить, перевернулся ли самолет больше или меньше, чем нужно, он лишь заметит, что в положении вверх колесами был крен. Однако, в какую сторону самолет накренился, курсант не заметил. Ему приходится восстанавливать характер отклонения по выходе из переворота так же, как после петли. Для более быстрой оценки нужно рекомендовать курсанту запомнить какое-нибудь правило, например: «самолет уклоняется после переворота в сторону переданной ноги», или «опоздаешь дать обратную ногу — отклонишься в сторону вращения», или «самолет слушается той педали, при помощи которой останавливаешь вращение».

По сравнению с петлей оценивать свои ошибки относительно уклонения от линии движения после переворота легче, но зато труднее другое. Из петли самолет выходит в ту же сторону, в которую вводился, на тот же ориентир, а при выводе и перевороте — в обратную сторону. И если курсант заранее не знает, на какой ориентир он должен будет выйти из переворота, он не будет знать, развернулся ли он точно на 180° или нет. Чтобы облегчить ему эту задачу, нужно делать перевороты в одной плоскости. Прежде чем приступить к выполнению переворотов, нужно заметить в стороне от линии полета очень характерный ориентир, затем определить ориентир в строго противоположной стороне, хорошо его запомнить, мысленно соединить ориентиры прямой линией, развернуться на нее и выполнять перевороты на этой линии.

Если бы можно было выполнять перевороты всегда с одинаковой начальной скоростью и с одинаковыми темпами движения рулями, тогда можно было бы определить точно, при каком крене нужно давать обратную педаль, чтобы прекращать вращение через крыло строго вверх колесами. Но добиться одинаковой начальной скорости трудно. Поэтому выбор момента дачи обратной педали приобретается только практикой. Тем не менее инструктор должен сказать курсантам об этом, определив этот момент величиной крена, и хотя крен будет лишь приближенным, знать его обязательно как отправной и верный для классического случая на данном типе самолета. На каждом самолете этот крен будет различен: на самолете одной конструкции обратную педаль приходится давать в тот момент, когда самолет достигнет крена 90°, другой конструкции значительно позднее — за несколько градусов до подхода к положению вверх колесами.

Во время наземной подготовки инструктор должен показать крен сначала на модели, а потом на силуэте самолета. Силуэт самолета рекомендуется выполнять не схематично, а в виде рисунка, дающего впечатление перспективы, чтобы глаз курсанта мог запечатлеть представление, наиболее близкое натуре. Еще лучше пользоваться небольшим тренажером, позволяющим вращать экран по некоторой траектории, чтобы, глядя на силуэт, курсант мог получить представление об изменении крена и скорости вращения самолета. На таком очень простом по устройству тренажере курсанты могут дополнительно упражнять свой глаз в определении положений своего самолета в пространстве при выполнении переворота, бочки и иммельмана.