Элементы поперечного профиля

ОСОБЕННОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ.

Особенности поперечного профиля и зем. полотна городских и поселковых улиц.

Элементы поперечного профиля

скоростные дороги - СД;

магистральные улицы и дороги общегородского значения:

непрерывного движения - МНД;

регулируемого движения - МРД;

магистральные улицы районного значения - РМ;

дороги грузового движения - ГД;

улицы и дороги местного значения - УДМ.

Классификация улиц и дорог приведена в табл

3.11. Основные элементы поперечного профиля следует назначать в зависимости от категории городской улицы (дороги) по табл. 9 и рис. 1-9.

На СД, МНД и МРД-I следует обязательно предусматривать раздельные проезжие части для встречных направлений движения, отделенные друг от друга центральной разделительной полосой.

В зависимости от состава, интенсивности и скорости движения транспорта, а также требований безопасности движения, на проезжей части МНД и МРД следует выделять специальные полосы для преимущественного движения общественного транспорта, легковых и грузовых автомобилей.

На МНД и МРД при интенсивности движения более 50-60 автобусов и троллейбусов в час для них желательно выделять специальную полосу проезжей части. При этом фактическая интенсивность движения троллейбусов и автобусов не должна превышать пропускной способности линии общественного транспорта, которая определяется режимом работы остановочных пунктов. При интенсивности движения в одном направлении более 5 тыс. приведенных авт/ч для движения экспресс-автобусов следуетустраивать пятую полосу движения, выделяя ее разметкой и дорожными знаками.

При интенсивности движения на ГД более 500 грузовых автомобилей в час и наличии в потоке свыше 25-30 % автомобилей с числом осей 3 и более (автопоезда, полуприцепы и пр.) одну из полос движения следует предусматривать шириной 4,5 м.

3.12 (9.8). На двухполосных дорогах на подъемных в пределах участков, имеющих продольный уклон более 40 % и протяженность более 300 м, необходимо предусматривать дополнительную полосу движения. Длину перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной следует принимать не менее 70 м.

Кроме того, дополнительные полосы следует предусматривать при уклонах более 30 ‰ на участках протяженностью более 1 км. Эти полосы шириной 3,75 м следует принимать на всю длину подъема.

Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует принимать не менее величин, приведенных в табл. 19.

Таблица 19

Интенсивность движения на подъем, авт/ч				500 и более
Протяженность дополнительной полосы за подъемом, м

3.13. Переходно-скоростные полосы для торможения и разгона на СД и МНД следует предусматривать:

перед съездами и въездами на примыкающие улицы и дороги;

в местах присоединения и ответвления поворотных съездов на пересечениях в разных уровнях, если разность расчетной скорости на магистрали и рекомендуемой скорости на съездах превышает 30 км/ч (см. раздел 5);

на съездах к остановкам экспресс-автобусов и на выездах после выхода с них. Переходно-скоростные полосы следует отделять от основных полос движения разделительной полосой шириной 0,75 м или разметкой. Длину переходно-скоростных полос следует принимать по табл. 20 (45).

Таблица 20 (45)

Продольный уклон, ‰	Длина переходно-скоростной полосы, м	Длина отгона полос разгона и торможения, м
для ускорения	для замедления
-40
-20
-0
+20
+40

3.14. В случаях, когда расчетная интенсивность движения всех видов транспорта на восьмиполосных проезжих частях МНД и МРД превышает 75 % их пропускной способности, параллельно основным проезжим частям предусматривается устройство боковых проездов с односторонним движением. Если же устройство боковых проездов не может обеспечить перспективную интенсивность движения, то следует предусматривать дублер.

Боковые проезды проектируют в виде отдельной проезжей части для одностороннего движения преимущественно общественного транспорта, а также грузовых и легковых автомобилей, обслуживающих прилегающую застройку.

Ширина проезжей части бокового проезда принимается не менее 7,5 м при двух полосах движения и 11,25 м при трех полосах движения. На участках МНД и МРД вблизи крупных административно-общественных и промышленных зданий ширина бокового проезда определяется расчетом и может достигать 15 м.

3.15. Местные проезды предусматриваются на МРД при необходимости транспортного обслуживания прилегающей застройки и интенсивности движения, близкой к расчетной. Ширина местных проездов принимается в размере 6-7,5 м в зависимости от климатических и других местных условий.

Расстояние между примыканиями местных проездов к основной проезжей части следует принимать через 300-400 м и, как правило, в узлах со светофорным регулированием. При расстояниях между такими узлами более 300-400 м допускается примыкание на перегоне с организацией только правостороннего поворотного движения.

Радиус сопряжения местных проездов с проезжей частью магистральных улиц должен быть не менее 20 м, на примыканиях предусматривают бордюры высотой не менее 15 см.

3.16 (9.22). Центральные разделительные полосы следует предусматривать шириной: на скоростных дорогах - 6 м, магистральных улицах непрерывного движения и дорогах грузового движения - 4 м. Ширину центральной разделительной полосы с разделительным брусом (барьерным ограждением) допускается принимать: на скоростных дорогах - 4 м, магистральных улицах непрерывного движения и дорогах грузового движения - 2 м.

Центральная разделительная полоса на СД и МНД проектируется поднятой на 20 см над уровнем проезжей части и сопрягается с ней бортовым камнем высотой 15-20 см или при помощи краевых наклонных полос шириной 1 м с поперечным уклоном 10 %. В отдельных случаях при устройстве барьерного ограждения допускается устройство центральной разделительной полосы в одном уровне с проезжей частью. Ширина краевых полос входит в ширину центральной разделительной полосы. На МРД центральная разделительная полоса может быть поднята над лотком проезжей части на 16 см, если по условиям движения не требуется специального ограждения. В особо стесненных условиях центральная разделительная полоса на МРД может быть устроена в одном уровне с проезжей частью и выделена разметкой.

3.17. Разрывы в центральной разделительной полосе на СД не допускаются. На МНД разрывы допускаются при ширине полосы не менее 6 м или при уширении проезжей части на одну полосу движения перед разрывом и после него. На МРД и ГД длина разрыва определяется из расчета размещения на разрыве всех автомобилей, проводящих разворот, но не менее 20 м. На центральной разделительной полосе не допускается размещать никаких сооружений.

В виде исключения допускается установка опор освещения на центральной разделительной полосе СД при условии устройства двусторонних барьерных ограждений в месте размещения опоры при ширине разделительной полосы не менее 5 м, а также посадка низкого кустарника против ослепления фарами встречных автомобилей.

В реконструируемых городах допускается уменьшать ширину разделительных полос между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах непрерывного движения до 5 м, на магистральных улицах регулируемого движения - до 2 м, а между проезжей частью и трамвайным полотном - до 2 м.

В горных и стесненных условиях ширину разделительной полосы между основной проезжей частью и местным проездом допускается уменьшать до 3 м.

Ширину разделительной полосы между проезжей частью и велодорожкой рекомендуется принимать на МРД - 3 м, в остальных случаях - 2 м, между тротуаром и велодорожкой - 2 м.

На разделительной полосе между тротуаром и проезжей частью необходимо предусматривать озеленение деревьями и кустарниками.

3.19. На СД, МНД и МРД с правого края проезжей части для каждого направления движения следует предусматривать предохранительную полосу, которая по прочности аналогична проезжей части и отличается от нее типом или цветом покрытия или разметкой. Предохранительная полоса не используется для обычного движения транспорта и не входит в общую ширину проезжей части; она предназначена для зрительного ориентирования водителя, размещения водоприемных устройств,снижения эффекта бокового препятствия (бортового камня, барьерного ограждения, наклонного плитного сопряжения проезжей части и центральной разделительной полосы).

Ширина предохранительных полос на СД составляет по 1 м, на МНД - по 0,75 м и МРД - по 0,5 м с обеих сторон проезжих частей для каждого направления движения, а также с обеих сторон центральной разделительной полосы, если она имеет бордюрный камень.

3.20. Технические полосы предназначены для прокладки инженерных подземных сетей. Ширина технических полос определяется числом и типом размещаемых подземных и надземных сооружений и требований озеленения (см. разделы 12, 13).

На СД ширину технических полос следует принимать в пределах 5-10 м: на них прокладываются только коммуникации, обслуживающие саму СД. Ширину технических полос на МИД, МРД и ГД следует принимать в пределах 8-12 м, на РМ - в пределах 5-8м.

3.21. Для возможного расширения проезжей части, а также различных перспективных прокладок и сооружений в поперечном профиле городских улиц и дорог предусматриваются резервные полосы. Их следует располагать справа от проезжей части между ней и боковыми разделительными полосами, техническими полосами и т.д. На отдельных участках городских улиц и дорог резервные полосы используются как автостоянки с устройством соответствующего типа дорожного покрытия; на остальном протяжении резервных полос высеиваются газоны.

3.22. В климатических подрайонах IБ и IГ при объеме снего-переноса более 200 м³/м за зиму на улицах и дорогах следует предусматривать дополнительную полосу шириной 3 м для укладки снега, убираемого с проезжей части. В остальное время года дополнительная полоса может использоваться в качестве временной автостоянки. Дополнительная полоса отделяется от основной проезжей части разметкой; на ней предусматривается покрытие облегченного типа, соответствующее по прочности покрытию автостоянок.

При наличии обочин (СД и ГД вне застройки, поселковые улицы в малоэтажной застройке, поселковые дороги) дополнительные полосы для укладки снега не устраиваются.

Ширину тротуаров следует устанавливать с учетом категории и назначения улицы и дороги в зависимости от размеров пешеходного движения, а также размещения в пределах тротуаров опор, мачт, деревьев и т.п.; ширину пешеходной части тротуаров следует принимать кратной ширине одной полосы пешеходного движения, равной 0,75 м.

В больших, крупных и крупнейших городах при механизированных способах очистки тротуаров минимальную ширину тротуаров следует принимать 3 м.

Пропускную способность одной полосы тротуара, пешеходной дороги и перехода через проезжую часть в одном уровне следует принимать по табл. 21 (50).

3.25. Ширину тротуаров в местах интенсивного движения пешеходов (вблизи вокзалов, транспортных узлов и пр.) следует принимать по расчету в зависимости от перспективной интенсивности пешеходного движения.