Прокладка на графике пассажирских и грузовых поездов

Прокладка пассажирских поездов на участках осуществляется в соответствии со схемой их оборота. В первую очередь на график наносятся скорые поезда круглогодичного обращения, затем пригородные в часы пик, далее пассажирские круглогодичного обращения, скорые летнего расписания, пригородные в остальные периоды суток. Пассажирские поезда прокладывают на сетке графика с учетом их последующей увязки с движением грузовых поездов для лучшего использования пропускной способности. В связи с этим большое значение имеют пакетная и пачечная прокладки пассажирских поездов на графике.

На однопутных и двухпутных линиях при прокладке разрозненных пассажирских поездов следует стре­миться к тому, чтобы интервалы между ними были кратны определенному промежутку времени и чтобы между пассажирскими поездами на ограничивающем перегоне без дополнительных потерь можно было пропустить один или несколько грузовых поездов.

Желательно, чтобы на ограничивающем перегоне однопутного участка интервал по станции К между встречными пассажирскими поездами был кратным величине (рис. 30.6, а) или равным (рис. 30.6, б) .

Рисунок 30.6 – Интервалы между разрозненными пассажирскими поездами, обеспечивающие лучшее использование пропускной способности

На ограничивающем перегоне двухпутного участка с полуавтома­тической блокировкой (рис. 30.6, в) , с автоблокировкой (рис. 30.6, г) .

При прокладке пассажирских поездов особое внимание необходимо уделять выполнению всех требований безопасности движения поездов и личной безопасности пассажиров при посадке, высадке и переходах от вокзала к поездам и обратно. На однопутных участках, когда при скрещении один из поездов проходит станцию безостановочно, пассажирский поезд, имеющий остановку, необходимо принимать на путь, прилегающий к пассажирскому зданию (путь 2 на рис. 30.7, а).

Рисунок 30.7 – Схемы использования путей станции при скрещениях и обгонах пассажирских поездов

На двухпутных участках пассажирский поезд с остановкой следует принимать на путь, прилегающий к пассажирскому зданию, даже если при этом придется пересекать главный путь противоположного направления (рис. 30.7, 6). Если же пассажирский поезд принимают с остановкой на станции таким образом, что при посадке и высадке пассажиры должны пересекать главный путь обратного направления (рис. 30.7, в), то на время стоянки пассажирского поезда в графике необходимо исключить пропуск поездов по этому пути. Путь приема обгоняемого поезда необходимо предусматривать с расчетом обеспечения свободного прохода пассажиров к пассажирскому зданию и обратно во время пропуска обгоняющего поезда, например путь 4 (см. рис. 30.7, в).

Прокладка пассажирских поездов осуществляется различными приемами. На двухпутной линии сначала прокладываются поезда одного направления до пункта их назначения, а затем с учетом времени, предусмотренного схематическим графиком, – поезда встречного направления. На однопутных линиях поезда прокладываются на каждой дороге последовательно, начиная с головной станции, сразу в обоих направлениях. В этом случае скорости движения пассажирских поездов по направлениям уравновешиваются.

Прокладывая пассажирские поезда, всегда следует помнить о последующем нанесении на график грузовых. Иногда минимальная сдвижка пассажирского поезда, особенно местного на 2–3 мин, может дать очень большой эффект при последующей прокладке грузовых поездов.

На пригородных участках с несколькими зонами в часы интенсивного движения целесообразно сначала подводить на головную станцию поезда с ближайших зон, а затем с дальних, а отправление осуществлять в обратном порядке. Если в эти периоды необходимо пропустить по пригородной зоне дальние пассажирские поезда, то их следует прокладывать в конце па­кета пригородных (рис. 30.8, а). Кроме того, поезда-тихоходы отправляются сначала с ближней, а затем с более дальних зон. При прокладке пригородных поездов на графике без группировки по зонам (рис. 30.8, б) число зонных интервалов Δ_з, приходящееся на равное число пригородных поездов, увеличивается по сравнению с применением группировки по зонам (рис. 30.8, в).

Рисунок 30.8 – Схемы прокладки на графике пригородных поездов

Грузовые поезда прокладывают равномерно по периодам суток; при этом сквозные поезда должны быть увязаны во времени по стыковым пунктам смежных участков. Высокое качество построения графика достигается рациональным расположением поездов на графике с наименьшим числом скрещений и обгонов и минимальными простоями при выполнении этих операций. Обгоны должны максимально совмещаться со стоянками поездов под техническими операциями на промежуточных и участковых станциях.

При скрещениях поездов на однопутных участках, когда на промежуточной станции не пред­усмотрены стоянки по техническим причинам, один из поездов надо пропускать безостановочно, при этом безостановочный пропуск нечетных и четных поездов в большинстве случаев целесообразно чередовать. Если на подходе к станции с одной стороны – подъем, а с другой – спуск, целесообразно следующий со станции на подъем поезд пропускать при скрещении без остановки. Следует избегать одновременных скрещений на одной и той же станции грузовых поездов с грузовыми и пассажирских с пассажирскими.

Для сокращения числа скрещений при прокладке грузовых поездов используют неидентичность перегонов. Достигается это применением несимметричной прокладки вместо симметричной. При симметричной прокладке поездов каждый из них имеет скрещение с поездом противоположного направления на каждом раздельном пункте. При несимметричной прокладке скрещения двух пар поездов между собой на первом сверху промежуточном раздельном пункте отсутствует (рис. 30.9).

После обгона или скрещения поезд целесообразно отправлять по истечении минимально необходимого по безопасности движения времени, несмотря на то, что при этом на впередилежащей станции будет дополнительный простой Δ t (рис. 30.10). Для более устойчивого выполнения графика лучше остановить поезд на впередилежащей станции б, чем останавливать его на станции в, и тем самым создать предпосылку невыполнения графика движения поезда 31 в случае опоздания поезда 2002 на перегоне в - б.

Увеличивать время простоя поезда после скрещения или обгона сверх минимального интервала следует лишь в случае необходимости обеспечения в дальнейшем его безостановочного следования. Например, поезд 2004 после скрещения с поездом 31 задержан на станции в сверх интервала τ_с на время Δ t ' для того, чтобы был обеспечен его безостановочный пропуск через станцию б при скрещении с поездом 2005.

Рисунок 30.9 – Симметричный (а) и несимметричный (б) графики движения

Рисунок 30.10 – Схема графика при рациональном выборе времени отправления после скрещения

Расположение грузовых поездов на графике на однопутных линиях с частично и полностью пакетным движением практически аналогично. Все рекомандации должны быть отнесены к так называемым услов­ным «ниткам» графика, представ­ляющим собой разрозненные по­езда, либо пакеты поездов. На двух­путных линиях прокладка грузовых поездов, как правило, не вызывает серьезных трудностей.

30.6. Выделение «окон» в графике

Выделение «окон» в графике движения для ремонта пути и контактной сети требует полного прекращения движения поездов на однопутных линиях и перерывов в движении по одному из путей двухпутных линий. В связи с этим существенно понижается пропускная способность линий. Поэтому при выделении «окон» в графике движения должны быть предусмотрены форсированный пропуск поездов в периоды, предшествующие перерывам в движении и следующие за ними, а для двухпутных линий, кроме того, наиболее эффективное использование пропускной способности временно однопутного перегона.

При организации движения поездов с предоставлением «окон» в современных условиях наиболее часто применяется пропуск сдвоенных поездов и пропуск пакетов поездов (рис. 30.11). Как видно из рис. 30.11, а, пропуск сдвоенных поездов после «окна» на однопутной линии позволяет восполнить потери пропускной способности.

В зависимости от продолжитель­ности «окна» число сдваиваемых поездов на участке, попеременно пропускаемых в нечетном и четном направлениях, определяется

,

где – число сдваиваемых поездов на участке; T _ок – продолжительность «окна», мин; T _пер – период обычного графика движения, мин.

Рисунок 30.11 – Схемы расположения поездов при выделении на графике «окон» для ремонтных работ

При организации движения пакетов поездов по временно однопутным перегонам двухпутной линии (рис. 30.11,6) пропускная способность определяется по формулам частично-пакетного графика. Для увеличения пропускной способности временно однопутных перегонов двухпутных линий также широко применяется сдваивание и соединение (больше двух) поездов.

В тех случаях, когда при заданной продолжительности «окна» пропускная способность в направлении пути, на котором выполняются путевые работы, оказывается недостаточной, должны быть изысканы способы повышения пропускной способности перегона, временно используемого в качестве однопутного. Это может быть достигнуто уменьшением периода графика за счет сокращения длины однопутного перегона. Для этого часть перегона, где осуществляют работы, ограждают временными путевыми постами, и двухстороннее движение организуют только наэтой части перегона, На остальной части перегона сохраняется нормальное двухпутное движение.

Уменьшение пропускной способности однопутного участка при предоставлении «окна» может быть частично или полностью компенсировано увеличением скорости хода поездов, в первую очередь, по ограничивающим перегонам, сокращением станционных интервалов и применением непарного или пакетного графика, в том числе при отправлении поездов вслед.

Для уменьшения числа задерживаемых поездов в период предоставления «окна» и после него целесообразно соответствующим планированием подвода поездов к участку производства работ увеличить число поездов, пропускаемых по участку до предоставления «окна», и соответственно уменьшить размеры движения в «окне» и после него. Возможно также повышение массы поездов с применением при необходимости кратной тяги.