Пропуск соединенных поездов

Движение соединенных поездов при постановке локомотива в голове и середине состава может применяться для повышения провозной способности отдельных участков, а также улучшения технико-экономических показателей их работы и может рассматриваться в качестве временного и постоянного мероприятия, обеспечивающего увеличение провозной способности одно­путных и двухпутных участков. Временное увеличение провозной способности достигается организа­цией пропуска соединенных поездов в периоды резкого возрастания объема перевозок. В этом случае большегрузные поезда пропускаются при существующем техническом оснащении участка. Продвижение соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава без изменения технического оснащения линий вносит ряд особенностей в систему их эксплуатации. В частности, соединенные поезда должны пропускаться в пределах участка без остановок, что ухудшает, особенно на однопутных линиях, условия для продвижения других грузовых поездов.

Организация движения соединенных поездов может рассматриваться как постоянная система эксплуатации участков для улучшения их эксплуатационных показателей. При этом необходимо удлинение приемо-отправочных путей до двойной нормы хотя бы на части промежуточных раздельных пунктов, а также строительство специальных вставок дополнительного главного пути на перегонах, примыкающих к участковым или сортировочным станциям. Наличие таких вставок позволит осуществлять соединение и разъединение составов без задержек других поездов.

При существующем техническом оснащении осуществлять скрещение соединенных поездов между собой на участке невозможно. Поэтому одновременно на участке могут находиться соединенные поезда только одного направления, как это показано на рис. 30.4. После освобождения участка соединенным поездом 2208/2210 можно отправлять такой поезд во встречном направлении, например, поезд 2205/2207. Сдвоенный поезд по однопутному участку, как правило, должен следовать без остановок. Наиболее целесообразно останавливать для скрещения встречные одиночные грузовые поезда. В ряде случаев возникает необходимость осуществлять скрещения соединенных поездов с пассажирскими. При этом возможны две схемы скрещения поездов. Первая схема предусматривает остановку пассажирского поезда 42 и безостановочное проследование большегрузного поезда 2205/2207 (станция г, рис. 30.4.). Осуществить скрещение сдвоенного поезда с пассажирским можно и по второй схеме (станция б). Соединенный и пассажирский поезда принимаются на промежуточную станцию с остановкой. Вначале отправляется соединенный поезд и после освобождения им нечетной горловины станции – пассажирский. Лучшей с точки зрения организации пропуска поездов является первая схема.

Движение соединенных поездов при отсутствии на промежуточных раздельных пунктах путей, вмещающих такие поезда, вызывает увеличение станционных интервалов. В частности, станционный интервал скрещения возрастает на время, необходимое для проследования половины большегрузного поезда по станции. Если вместо сдвоенных пропускаются строенные поезда, прирост станционного интервала скрещения в два раза больше, чем при проследовании сдвоенных.

При скрещении сдвоенного поезда с пассажирским по первой схеме (см. рис. 30.4, станция г) станционные интервалы остаются такими же, как и при пропуске грузовых поездов. Если скрещение осуществляется по второй схеме (см. рис. 30.4, станция б), интервал скрещения для соединенного поезда τ_c не изменяется, а для пассажирского увеличивается.

Рисунок 30.4 – График пропуска сдвоенных поездов для увеличения размеров движения

При остановке часть соединенного поезда размещается на перегоне. Поэтому приступать к подготовке маршрута отправления для пассажирского поезда можно после освобождения перегона и стрелочной горловины соединенным поездом. Интервал скрещения увеличивается на время, необходимое для прохода соединенным поездом расстояния, равного длине одинарного поезда. Интервал неодновременного подхода поездов противоположного направления при второй схеме скрещения не лимитирует пропуск поездов и может измениться до величины интервала неодновременного прибытия.

В условиях обращения соединен­ных поездов имеют место скрещения одинарных поездов между собой и одинарных со сдвоенными. В связи с этим минимальная продолжительность стоянки изменяется. В среднем она составляет

, (30.1)

где – средние станционные интервалы соответственно неодновременного прибытия и скрещения одинарных поездов, мин; – интервал скрещения одинарного поезда с соединенным, мин; – доля «ниток» в графике для пропуска соединенных поездов; ; – число сдвоенных «ниток» в графике движения; – общее число «ниток» в графике движения.

Расчетами по формуле (30.1) установлено, что использование 10 – 30% «ниток» для пропуска соединенных поездов увеличивает станционные интервалы только на 2 – 6%. Следовательно, из-за увеличения станционных интервалов средняя продолжительность стоянки при скрещении в условиях обращения соединенных поездов повышается незначительно.

При существующем техническом оснащении однопутного участка скрещение между собой соединенных поездов невозможно. Это приводит к ограниченному числу соединенных поездов, которые могут быть пропущены по участку. Сдвоенные поезда одного направления можно пропускать одинарными или в пачке (см. рис. 30.4).

В пачке больше двух соединенных поездов отправить практически невозможно по условиям работы технических станций. Поэтому в расчетах следует принимать два соединенных поезда, одновременно идущих в одном направлении. Следующие соединенные поезда этого направления могут быть отправлены через период Т (см. рис. 30.4), равный сумме чистого времени хода пары грузовых поездов и двум периодам однопутного непакетного графика на ограничивающем пере­гоне. При протяженности участка 120 км, ходовой скорости 55 – 60 км/ч этот период составляет 5-6 ч. Тогда за счет объединения дополнительно в сутки может быть пропущено 8 – 10 одиночных поездов. При этом прирост пропускной способности на участках, не оборудованных автоблокировкой, составляет 10 – 15%, на линиях с автоблокировкой – 8 – 12%. В отдельных случаях при резко выраженном непарном движении и продвижении соединенных поездов преимущественно в одном направлении прирост пропускной способности может достигать 20 – 25%. Таким образом, прирост пропускной способности однопутных линий, достигаемый за счет обращения соединенных поездов, составляет в наиболее типичных условиях эксплуатации 10 – 15%.

Обращение соединенных поездов может применяться для временного увеличения провозной способности двухпутных участков, не оборудованных автоблокировкой. Как и на однопутных участках, соединение и разъединение поездов осуществляется с занятием перегона. Отправление грузовых поездов для соединения может осуществляться или после освобождения перегона впереди идущим поездом, или через некоторое время после ухода этого поезда с распорядительной станции.

Соединенный поезд может быть отправлен вслед за пассажирским (рис. 30.5). В этом случае, как правило, не происходит увеличения расчетного интервала между грузовым поездом, который обгонялся на участке пассажирским, и соединенным. Объясняется это тем, что для выполнения операций по соеди­нению используется время съема пассажирского поезда. Если поезда отправляются на соединение после освобождения первого перегона грузовым поездом, то из-за увеличения времени на выполнение операций по соединению может быть увеличен расчетный интервал. Одинарный поезд мог проследовать по расписанию, указанному на рис. 30.5 пунктирной линией. Сдвоенный поезд может проследовать позже этого расписания на величину Δ t, т. е. минимальный интервал между смежными с соединенным поездами возрастает на Δ t. Увеличение расчетного интервала приводит к сокращению числа «ниток», которые могут быть проложенывусловиях обращения соединенных поездов по сравнению с пропуском всех поездов одинарными. Изменение интервала зависит от разности между временем хода грузового поезда по первому и максимальному перегонам. В связи с тем, что увеличивается расчетный интервал, каждая «нитка» графика, по которой пропускается сдвоенный поезд, не дает прироста пропускной способности в два раза. При разъединении поездов также занимается перегон. Поэтому может оказаться, что и для выполнения операций по разъединению поездов необходимо увеличение расчетного интервала. Кроме того, при существующем техническом оснащении участка невозможно осуществлять обгоны соединенных поездов пассажирскими. Поэтому часть расписаний нельзя использовать для движения соединенных поездов. Таким образом, прирост пропускной способности в одинарных поездах, который может быть достигнут за счет обращения соединенных поездов, при существующем техническом оснащении участка зависит от неидентичности расположения перего­нов, размеров пассажирского движения и характера поездопотока.

Рисунок 30.5 – Фрагмент графика движения при пропуске соединенных поездов на двухпутном участке