Особенности непрерывной холодильной цепи

Доставка скоропортящихся грузов в НХЦ имеет следующие специфические особенности:

– необходимость обеспечения условий погрузки, выгрузки и транспортировки этих грузов, близких к условиям их хранения в стационарных холодильниках;

– необходимость обслуживания груза в пути;

– значительно бóльшие, чем у других грузов, неравномерность, сезонность и дальность перевозок;

– односторонность перевозок конкретных видов скоропортящихся грузов и соответственно высокий коэффициент порожнего пробега изотермических транспортных модулей (ИТМ);

– высокая масса тары и относительно небольшая степень использования грузоподъёмности ИТМ;

– высокая стоимость скоропортящихся грузов, изотермических транспортных средств, холодильных складов и устройств их обслуживания;

– высокие расходы на содержание и ремонт инфраструктуры;

– возникновение естественной убыли скоропортящихся грузов в процессе доставки;

– ограниченные предельные сроки перевозки и хранения.

Указанные особенности характеризуют НХЦ как весьма дорогостоящую и многофункциональную систему.

1.3 Условия функционирования
непрерывной холодильной цепи

Для правильного функционирования НХЦ в соответствии с возложенными на неё задачами (обеспечение процесса доставки скоропортящихся грузов потребителям без потерь и понижения качества и самое главное – в кратчайшие сроки), необходимы определённые условия.

Во-первых, на протяжении всей НЦХ должны быть обеспечены требуемые режимные параметры условий хранения и перевозок каждого скоропортящегося груза (температурный и влажностный режимы, режимы циркуляции и вентилирования и др.). В зависимости от этих параметров, а также с учётом вида холодильной подготовки продукта (охлаждение, замораживание и др.) и температуры наружного воздуха используют соответствующие транспортные и складские модули.

Во-вторых, применяемые транспортные и складские модули должны соответствовать характеру грузопотока и быть экономически оправданными. Для крупных партий груза необходимо наличие в достаточном количестве холодильных складов, группового изотермического подвижного состава, для средних партий – одиночных изотермических вагонов. Для мелких партий скоропортящихся грузов экономически оправданной является контейнерная технология доставки по принципу «от двери до двери» без промежуточного накопления и хранения продукции на складах. При этом ускоряется процесс доставки груза, обеспечивается непрерывность холодильной цепи, а конкурирующие виды транспорта участвуют в процессе доставки как партнёры.

В-третьих, должен быть обеспечен технологический (предельно допустимый) срок нахождения скоропортящихся грузов в НХЦ. По определению технологов каждый груз имеет свой технологический срок нахождения в НХЦ, в течение которого продукт не теряет своих потребительских свойств и может быть реализован в хорошем состоянии (разумеется, при строгом соблюдении условий хранения и транспортировки). Этот срок используется для установления даты реализации груза. Свыше предельнодопустимого срока груз не может находиться в НХЦ.

В-четвёртых, чтобы привлечь грузовладельцев пользоваться услугами железнодорожного хладотранспорта в условиях конкуренции, необходимо применять передовые технологии по приёму, погрузке, транспортировке, выгрузке и выдаче скоропортящихся грузов, а также учитывать интересы и потребности грузовладельцев в доставке груза в кратчайшие сроки без потерь и понижения качества.

1.4 Логистические аспекты в функционировании
непрерывной холодильной цепи

НХЦ – сложная комплексная металогистическая система доставки скоропортящихся грузов. В её функционировании следует рассматривать следующие логистические аспекты:

– технологический аспект, который означает решение задач по обоснованию и соблюдению условий доставки скоропортящихся грузов;

– экономический аспект, в котором рассматриваются вопросы эффективности инвестиций (оптимальное размещение и выбор подходящих пропускных и перерабатывающих способностей отдельных элементов НХЦ, что позволяет создать систему беспрепятственного пропуска скоропортящихся грузов к местам реализации);

– планово-управленческий аспект, направленный на изучение и разработку эффективной структуры управления и планирования с учётом внедрения автоматизированных систем управления (АСУ) для быстрого решения оперативных и стратегических задач НХЦ;

– информационный аспект, в рамках которого изучают и разрабатывают рациональные схемы прохождения необходимой информации и документации по доставке скоропортящихся грузов;

– контрольно-измерительный аспект, в котором ведётся разработка вопросов унификации контрольно-измерительных приборов, а также параметров, подлежащих измерению в разных логистических цепях НХЦ, стандартов на проведение экспертизы качества скоропортящихся грузов, ветеринарно-санитарного и карантинного надзоров;

– тарно-упаковочный аспект, который охватывает все стороны разработки и применения рациональной тары на основе стандартных и, по возможности, укрупнённых погрузочных модулей;

– юридический аспект, в котором рассматриваются взаимодействие и взаимные обязанности всех участников доставки скоропортящихся грузов и изучаются вопросы унификации всех юридических документов;

– экологический аспект, который предусматривает создание и эксплуатацию очистных сооружений в местах санитарной обработки подвижного состава, а также применения новых видов экологически безвредных холодильных агентов на хладотранспорте.

Такая функциональная многогранность НХЦ приводит к необходимости комплексного решения всех задач с учётом перечисленных аспектов.

1.5 Схемы функционирования
непрерывной холодильной цепи

Прохождение скоропортящихся грузов в НХЦ можно изобразить виде структурных схем выполнения транспортно-складских операций от склада поставщика до склада потребителя. Такие схемы называют логистическими цепями поставок груза или просто схемами функционирования НХЦ. Каждая схема состоит из набора элементарных логистических цепей типа «склад – транспорт – склад».

Любой скоропортящийся груз может доставляться по нескольким схемам с использованием различных по виду и назначению изотермических транспортных и складских модулей. Это зависит от свойств и темпа порчи груза, его стоимости и предназначения, партионности поставок, вида холодильной подготовки, условий и дальности перевозки.

Например, доставку мяса крупными партиями от мест производства до мест потребления можно структурно представить двумя логистическими цепями:

– ПХ (производственный холодильник) – ЖХТ (железнодорожный хладотранспорт) – РХ (распределительный холодильник);

– РХ – АХТ (автомобильный хладотранспорт) – РеХ (реализационный холодильник).

Полная транспортно-складская схема доставки мяса в данном варианте будет выглядеть: ПХ – ЖХТ – РХ – АХТ – РеХ.

Возможны другие варианты доставки мяса, например, прямой автомобильный вариант: ПХ – АХТ – РеХ.

На рисунке 1.2 показан укрупнённый блок возможных схем функционирования НХЦ по доставке различных скоропортящихся грузов. Логистические цепи поставок грузов для экономических расчётов представлены в главе 12 на рисунке 12.1.

Рисунок 1.2 – Структурный блок схем функционирования НХЦ:

ФХ – фермерское хозяйство; РДФ – рыбодобывающий флот; ПБ – плавбаза по переработке рыбы; СПО – станция предварительного охлаждения плодоовощей; холодильники: ПХ – производственный, ЗХ – заготовительный, ПеХ – перегрузочный, РХ – распределительный, РеХ – реализационный; виды хладотранспорта: АХТ – автомобильный, ВХТ – воздушный, РХТ – речной, МХТ – морской, ЖХТ – железнодорожный

1.6 Общая характеристика железнодорожного
хладотранспорта России

В доперестроечный период железнодорожный хладотранспорт СССР насчитывал [4] более 50 тыс. изотермических вагонов, 23 рефрижераторных вагонных депо, 4 завода по ремонту ИПС (Воронежский, Тамбовский, Конотопский, Новороссийский), около 80 пунктов экипировки РПС и около 70 пунктов технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов (ПТО АРВ).

После развала Советского Союза в 1991 г.и раздела парка изотермических вагонов СССР между государствами СНГ и Балтии в 1994 г. железные дороги Российской Федерации получили 28 тыс. вагонов со средним возрастом 15 лет, в том числе 4,6 тыс. дизельно-служебных. Основу парка составляли 5-вагонные секции постройки Брянского машиностроительного завода (БМЗ) (50 %) и секции ZВ-5 постройки завода Дессау (30 %). Кроме того, России достались 3,3 тыс. автономных рефрижераторных вагонов (АРВ), 700 вагонов-ледников, 1200 вагонов-термосов и 120 старотипных рефрижераторных вагонов в составе 5-вагонных секций ZА-5, 21-вагонных поездов и 12-вагонных секций. На территории РФ остались 12 рефрижераторных депо и 3 завода по ремонту ИПС.

За прошедшие после развала Советского Союза 20 лет произошли огромные изменения в работе железнодорожного хладотранспорта России. Объём перевозок скоропортящихся грузов по железным дорогам России уменьшился с 33 млн т в 1988 г. до 6 млн т в 1999 г. и лишь начиная с 2000 г. постепенно растёт, увеличившись к 2006 г. более чем в 2 раза. Прогнозируется дальнейший рост объёмов перевозок на 4…7 % в год [4].

Причин спада перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом несколько, но главные из них две: развал СССР и переход на рыночную экономику. Развал СССР привёл к разрыву хозяйственных связей между бывшими республиками Советского Союза. Появились пограничные таможенные барьеры, квоты, лицензии, разные валюты и другие ограничения на пути движения скоропортящихся грузов из союзных республик, откуда доставлялся основной поток таких грузов в Россию.

Переход экономики на рыночные рельсы привёл к появлению большого количества мелких грузоотправителей и грузополучателей скоропортящихся грузов, для которых оптимальной величиной партии является диапазон от 5 до 20 т. Железнодорожный хладотранспорт страны оказался не готов к таким изменениям, поскольку основу парка ИПС составляли
5-вагонные секции, рассчитанные на перевозку 100–180 т грузов. Положение усугубила нерациональная тарифная политика, характеризующаяся чрезмерно высокими тарифами на перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторных вагонах и отсутствии гибкости в их применении. В результате этого большая часть грузопотоков скоропортящихся грузов «ушла» с железнодорожного на автомобильный транспорт.

Рыночная экономика привела к обнищанию большей части населения и снижению его покупательной способности. Потребление наиболее ценных продуктов питания (мяса, рыбы, масла, фруктов, ягод, молочных продуктов) в расчёте на душу населения уменьшилась в 1,5–3,0 раза. Это также отрицательно сказалось на объёмах перевозок скоропортящихся грузов. Отечественное производство сельхозпродуктов резко снизилось, а доля импортного продовольствия выросла на 40 %, что свидетельствует о потере Россией продовольственной независимости.

В связи со спадом перевозок скоропортящихся грузов и невостребованностью значительной части парка РПС Министерством путей сообщения, а затем ОАО «РЖД» были списаны не только вагоны-ледники и старотипные рефрижераторные вагоны, но и большая часть парка АРВ. Около 5 тыс. грузовых рефрижераторных вагонов секций БМЗ и ZВ-5 были переоборудованы в ИВ-термосы. Общая численность парка ИПС сократилась с 28 до 17 тыс. вагонов. Из двенадцати рефрижераторных депо пять были закрыты. Штат механиков по обслуживанию вагонов сократился в 2 раза.

В 1997 г. в соответствии с указанием МПС России от 16.06.97 г. № 137у было создано государственное унитарное предприятие «Рефсервис МПС» путём объединения выделенных из состава железных дорог шести рефрижераторных вагонных депо: Подмосковная Московской ж. д., Лиски Юго-Восточной ж. д., Тихорецкая Северо-Кавказской ж. д., Троицк Южно-Уральской ж. д., Черепаново Западно-Сибирской ж. д., и Предпортовая Октябрьской ж. д. В 2002 г. в состав ГУП «Рефсервис МПС» вошло ещё одно рефрижераторное депо Уссурийск Дальневосточной ж. д.

С 1 октября 2003 г. ГУП «Рефсервис МПС» преобразован в «Рефсервис» – филиал ОАО «РЖД». В состав филиала «Рефсервис» вошли Центральный аппарат и 12 обособленных подразделений:

– пять рефрижераторных вагонных депо (Подмосковная, Лиски, Тихорецкая, Троицк, Уссурийск);

– два эксплуатационных депо (Предпортовая, Черепаново);

– пять погрузочно-разгрузочных региональных центров: на Октябрьской ж. д. (Санкт-Петербург), Калининградской ж. д. (Калининград), Западно-Сибирской ж. д. (Новосибирск), Дальневосточной ж. д. (Владивосток), Московской ж. д. (Москва).

Филиал имеет также своих представителей на железных дорогах. Погрузочно-разгрузочные региональные центры расположены на железных дорогах и местах с развитой клиентской базой (производители, грузоотправители и грузополучатели) и зарождения грузопотоков.

Являясь функциональным филиалом ОАО «РЖД», «Рефсервис» в соответствии с действующей организационно-функциональной структурой ОАО «РЖД» линейно подчиняется вице-президенту по управлению производством. Функционально (по вопросам финансов, учёта, планирования, управления подвижным составом и др.) филиал взаимодействует с различными причастными департаментами и подразделениями ОАО «РЖД» на основе регламентов, утверждённых внутренними документами ОАО «РЖД».

Основным видом деятельности филиала «Рефсервис» является обслуживание перевозок скоропортящихся грузов в изотермических вагонах, принадлежащих «Рефсервису», а также ремонт этих вагонов. Кроме того, «Рефсервис» получает дополнительные доходы от подсобно-вспомогатель­ной деятельности: обслуживания и ремонта вагонов других владельцев, реализации запасных частей, прочих работ и услуг.

Цены на перевозку скоропортящихся грузов в изотермическом подвижном составе формируются на основе тарифов, регулируемых государством (Прейскурант 10-01) [5].

На начало 2006 г. приписной парк «Рефсервиса» составлял 15,5 тыс. изотермических вагонов. Среди них – 5500 грузовых рефрижераторных вагонов в составе секций БМЗ и ZВ-5, 2000 дизельно-служебных вагонов, 6300 ИВ-термосов и 1200 УВ-термосов [4]. Средний возраст изотермических вагонов превысил 20 лет, поскольку поставка их на сеть железных дорог РФ с 1994 г. прекратилась. Около 4 тыс. вагонов, в основном в составе секций и дизельно-служебные, находятся на консервации и в «горячем» запасе. Значительная часть парка требует капитального ремонта. Здания и сооружения имеют низкую остаточную стоимость.

В декабре 2005 г. Советом директоров ОАО «РЖД» было принято решение о выделении из ОАО «РЖД» дочернего и зависимого общества (ДЗО) – ОАО «Рефсервис», которому передано:

– около 6,5 тыс. изотермических вагонов;

– три рефрижераторных вагонных депо (Тихорецкая, Троицк, Уссурийск);

– два эксплуатационных депо (Предпортовая и Черепаново);

– погрузочно-разгрузочные региональные центры на пяти дорогах: Октябрьской, Калининградской, Московской, Западно-Сибирской и Дальневосточной.

В составе материнской компании «Рефсервиса» – филиала ОАО «РЖД» остались два рефрижераторных депо (Подмосковная и Лиски) и около 9 тыс. изотермических вагонов, большей частью со сроком службы 20…25 лет и более.

«Дочка» практически начала функционировать со II квартала 2006 г. по своим собственным тарифам на договорной основе с грузовладельцами, в отличие от «Рефсервиса» – филиала ОАО «РЖД», который продолжает перевозить грузы по тарифам, регулируемым Федеральной службой. Тарифы действующего прейскуранта 10-01 на перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторных вагонах общего парка более чем в 3 раза превышают тарифы в собственных вагонах. Это значит, что «Рефсервис» – филиал ОАО «РЖД» (не смотря на дополнительную оплату собственником порожнего пробега вагонов и расходов на амортизацию, обслуживание и экипировку РПС) не может конкурировать на равных с операторскими компаниями-собственниками РПС. Созданное ОАО «Рефсервис» такую возможность имеет.