Особенность путевых работ на линиях с автоблокиров­кой, электротягой и электрической централизацией

опре­деляется тем, что рельсовые нити используются как токопроводящие цепи, а также тем, что имеются опоры контакт­ной сети, контактный провод, светофоры и напольные уст­ройства. Разъединение рельсовых цепей нарушает работу автоблокировки, а на участках электротяги препятствует движению обратного тока, что опасно для людей. Поэтому при производстве работ с разрывом колеи устанавливают временные перемычки из гибкого троса: при постоянном тя­говом токе сечением до 70 мм², а при переменном — 50 мм².

Чтобы не замыкать рельсовые цепи, путевой инструмент, тележки, съемные дрезины, вагончики должны иметь элект­рическую изоляцию. Не реже одного раза в год перебирают изолирующие стыки. Настил на переездах внутри колеи устраивают на 30—40 мм выше головок рельсов. На линиях с автоблокировкой подъемка или рихтовка пути на величину более 60 мм, а на электрифицированных участках при любых их значениях согласовывается с начальником участка энергоснабжения и начальником дистанции сигнализаций и связи. Для нормальной работы рельсовых цепей сопротивление подрельсового основания должно быть не менее 1,0 Ом.

Билет 60

Содержание бесстыкового пути

Бесстыковой путь — наиболее прогрессивная и совер­шенная конструкция ВСП. Конструкция: рельсы Р-65, шпалы ж/б Ш1 и Ш3, скрепления КБ и ЖБр, балласт щебеночный.

Достоинства:

-продление срока службы на 25%;

-сокращение объема работ по выправке на 30%;

-сокращение расхода металла;

-уменьшение удельного сопротивления движению поездов(экономия топлива и энергии);

-улучшение комфортабельности езды пассажиров.

Главнейшие требования к конструкции бесстыкового пути сводятся к следующему:

рельсы должны обладать запасом прочности при работе на изгиб и кручение для компенсации температурных на­пряжений, равным 125—150 МПа (1250—1500 кгс/см^а);

рельсошпальная решетка должна обеспечивать устойчи­вость пути против его выброса при нагревании рельсов; балластная призма должна оказывать сопротивление перемещению в ней шпал.

Существенный недостаток бесстыкового пути, требую­щего периодической разрядки температурных напряжений,— большая трудоемкость работ по разрядке, поэтому предпо­чтение отдают бесстыковому пути, не требующему перио­дической разрядки.

Срок службы рельсов бесстыкового пути возрастает примерно на 20 % по сравнению со стыковым, деревянных шпал — на 8—13 %, балласта (до очистки) — на 25 %. Расход рабочей силы и средств на текущее содержание 1 км бесстыкового температурно-напряженного пути сни­жается по сравнению со звеньевым путем на 25—30 %, а пути с периодической разрядкой — на 10—15 %.

Содержание бесстыкового пути сводится к предупрежде­нию возникновения в рельсовых плетях дополнительных (сверх расчетных) продольных сил и обеспечению достаточ­ной его устойчивости при производстве работ во избежание выброса пути при высоких температурах и разрыва плетей при низких температурах.

Работы текущего содержания, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковым и вертикальным перемещениям или с уменьшением жесткости путевой ре­шетки, запрещается производить, если температура рель­сов превышает на прямых участках температуру закрепле­ния плетей на 15 °С, а в кривых радиусом 800 м и менее на 10 °С.

В процессе эксплуатации бесстыкового пути температу­ра закрепления рельсовых плетей изменяется, и возникает необходимость проверять фактическую температуру их закрепления. Эту температуру можно найти по действую­щему погонному сопротивлению подрельсового основания продольному перемещению рельсовой плети и по перемеще­нию концов рельсовых плетей в течение суток в связи с из­менением температуры рельсов.

При изломах рельсовой плети дефектное место вырезают и временно укладывают короткий рельс (длиной 8—11 м), который соединяют с концами плети шестидырными наклад­ками. Окончательно восстанавливают плеть ввариванием в нее электроконтактным способом рельса, при этом концы плетей с болтовыми отверстиями отпиливают. Сварка про­изводится в установленном температурном интервале за­крепления плетей.

При поперечной трещине, вышедшей на поверхность рельса, или сквозном поперечном изломе с зазором менее 25 мм для кратковременного пропуска поездов допускается соединить концы плети в месте повреждения накладками, сжатыми струбцинами.