Влияние категории поезда, типа вагона, количества вагонов в составе поезда на себестоимость пассажирских перевозок

Себестоимость продукции - это денежное выражение затрат предприятия на ее производство и реализацию.

В среднесетевых условиях себестоимость пассажирских перевозок в 2-3 раза выше, чем грузовых. Это объясняется меньшей массой нетто пассажирских поездов (в плацкартном вагоне средний вес пассажиров 100 кг 54 пас =5,4 тонны) и большей массой брутто, приход. на единицу перевозок по сравнению с грузовыми (вес тары пассажирского вагона -55-62 т, а грузового -22;23,5; 24,5 т); высокие скорости движения, вызывающие большой расход топлива и энергии на единицу перевозок, а также высокой стоимостью пассажирских вагонов, большими расходами на их ремонт и амортизацию.

На себестоимость пассажирских перевозок влияет категория поезда, тип вагона, количество вагонов в составе поезда.

Влияние типа вагона на себестоимость пассажирских перевозок тесно связано с показателем населенности вагона.

Например, количество мест в плацкартном вагоне – 54, в купейном вагоне – 36, в спальном вагоне – 18. Таким образом, населенность в плацкартных вагонах – самая высокая.

Чем меньше возможная населенность вагона, тем меньше вес нетто вагона при постоянном весе тары вагона (брутто). Расход топлива и электроэнергии остается тот же (т.к. норма расхода Эл и топлива устанавливается на 10000 т-км брутто), независимо от типов вагонов в поезде. Поэтому себестоимость перевозок пассажиров в спальных вагонах выше, чем в плацкартных и купейных. Кроме того, у каждого типа вагона – своя цена(что отражается на величине амортизационных отчислений) расходов их на ремонт и техническое обслуживание, свои условия комфортности.

Рост населенности вагона при стабильном пассажиропотоке означает относительное сокращение вагонного парка, пробега поездов и локомотивов. Сокращение потребности в подвижном составе уменьшает инвестиции в его развитие. Уменьшение поездной работы снижает уровень заполнения пропускной способности, и как следствие, уменьшает потребность в инвестициях на ее развитие, способствует повышению скорости поездов. Поэтому тип вагона и количество вагонов в составе пас поезда оказывают существенное влияние на себестоимсоть.

Чем выше количество вагонов в поезде, тем больше его вместимость. Экономическая оценка эффективности увеличения состава пассажирских поездов заключается в повышении провозной способности жд линий, экономии капитальных вложений и эксплуатационных расходов. Снижение размеров состава ведет к снижению заполнения мест в поездах, увеличению эксплуатационных расходов, повышению себестоимости перевозок.

Что касается категории поездов, то все пассажирские поезда по скорости движения делятся на скорые, скоростные и пассажирские. Различие их объясняется разной маршрутной скоростью, которая у скорых соответственно, выше. С одной стороны, рост скорости движения пассажирских поездов дает большой экономический эффект, выражающийся в увеличении провозной способности линий, снижении затрат трудовых ресурсов (локомотивных и поездных бригад), сокращения потребного парка вагонов и локомотивов, затрат на топливо и электроэнергию. С другой стороны, повышение вызывает дополнительные транспортные затраты. При росте технической скорости повышаются расходы топлива и электроэнергии на тягу, растут издержки по содержанию подвижного состава, верхнего строения пути.

Таким образом, эксплуатация скорых поездов требует дополнительных затрат, связанных с техническим обеспечением высоких скоростей (устройством пути, модернизации вагонов), а также, связанных с обслуживанием пассажиров в таких поездах. Скорые поезда в основном отличаются и наличием дополнительных услуг, т.к. эти поезда считаются поездами повышенной комфортности. Поэтому себестоимость перевозок в фирменных (скорых) поездах будет выше, чем в пассажирских. В целом, оценка влияния категорий поездов на себестоимость пассажирских перевозок зависит от соотношения эконмического эффекта от повышения скорости и дополнительных затрат, вызываемых повышением скорости.
29. Современные принципы ценообразования и тарифной политики на ж/д транспорте.

В современных условиях на ж/д действует 2 цены:

- свободная конкурентная цена за использование вагонов и локомотивов;

- монопольная цена, регулир. государством, за пользование инфраструктурой

Так же, как и цены в других отраслях экономики, тарифы и получаемые ж/д транспортом доходы должны полностью покрывать его издержки, обеспечивать его развитие, фин. Устойчивость и конкурентоспособность в длительной перспективе.

В основе ж/д тарифов лежит стоимость (цена) перевозки, состоящая из 3 частей:

Ц=с+v+m; с-затраты на топливо, эл. энергию, материалы, амортизацию осн. средств;

V-затраты на з/п+ЕСН

m- прибавочная стоимость, созданная живым трудом

При установлении тарифов ж/д транспорт и государство проводят определенную ценовую политику. При этом под ценовой политикой понимаются общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживается при установлении цен на свою продукцию. Набор методов, позволяющих осущecтвлять эту политику на практике, называется ценовой cтpaтeгией. Набор практических конкретных мер, позволяющих оперативно решать поставленные задачи с помощью управления ценами, на­зывается ценовой тактикой.

Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и фи­нансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды целей: макси­мизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятель­ности. Одной из важнейших целей является максимизация прибы­ли, так как отсутствие нормальной прибыли не позволяет успешно решать другие задачи за счет максимального использования соб­ственных средств.

В основе пассажирских тарифов лежит себестоимость пассажир­ских перевозок, уровень которой более чем в два раза выше себес­тоимости грузовых перевозок. При этом, в отличие от грузовых, пассажирские тарифы несут высокую социальную нагрузку, что в условиях современного низкого уровня жизни населения не позво­ляет повышать их теми же темпами, что и грузовые.

Низкий уровень пригородных пассажирских тарифов позво­ляет, с одной стороны, обеспечивать относительно дешевый про­езд жителей пригородов, работающих в крупных городах, к мес­ту работы и обратно. С другой стороны, это позволяет заметной части городского населения достаточно свободно про водить вы­ходные дни и отпуска в пригороде, в том числе на дачных и садо­вых участках.

Относительно низкие пассажирские тарифы в дальнем следова­нии позволяют повысить подвижность населения, что является чрез­вычайно важным в условиях формирования рыночных отношений, рынка труда. Кроме того, невысокий уровень пассажирских пере­возок в дальнем следовании способствует более рациональной организации отдыха населения