ЗАКЛЮЧЕНИЕ. Как показывает анализ общей оценки аварийности гражданской авиации Украины за 10-летний период (1998–2007 г.г.) все авиационные события произошли под

Как показывает анализ общей оценки аварийности гражданской авиации Украины за 10-летний период (1998–2007 г.г.) все авиационные события произошли под влиянием:

1.1. Человеческого фактора, что нашло проявление в:

· нарушение экипажами ВС руководящих документов;

· еправильные принятия решений при вылете/осуществлении посадки в СМУ;

· нарушение правил летно-технической эксплуатации ВС экипажами и нарушение технологии технического обслуживания ВС персоналом ИАС;

1.2. Технического фактора, что нашло проявление в:

· старении и большого морального и физического износа авиационной техники (в настоящее время более 95% авиатехники изношены).

· использование контрафактных деталей, продление ресурсов и сроков службы авиатехники с значительным нарушением и фальсификацией учетных документов.

На рынке комплектующих изделий и запасных частей отсутствует эффективная система противодействия производству и сбыту контрафактной продукции;

1.3. Организационного фактора, что нашло проявление в:

· неудовлетворительное состояние нормативно-правового обеспечении деятельности ГА Украины, а так же игнорированием нормативно-правовых актов руководителями авиакомпаний в коммерческих інтересах;

· отсутствии системы профилактики предупреждения и предотвращения АП;

· неудовлетворительной профподготовке, проявляющейся в послабление контроля и участия со стороны КРС в поддержке соответствующей профподготовке летного состава; недостаточной подготовке летного состава при полетах на горные аэродромы, особенно при выполнении международных нерегулярных чартерных рейсов

Не разработана и не принята значительная часть нормативных правовых актов, предусмотренных воздушным законодательством государств - участников СНГ, а другая часть устарела, не гармонизирована с международными стандартами, а в некоторых случаях не соответствует им.

· кадровой проблеме: выпускники летных учебных заведений Украины из-за недостаточного финансирования и обеспечения топливом не проходят полный курс летной подготовки, получают свободные дипломы и не имеют возможности в современных условиях трудоустроиться в авиационной отрасли по специальности.

· Особенную обеспокоенность вызывают катастрофы, обусловленные столкновением исправных и управляемых ВС с земной поверхностью в горной местности из-за недостаточной подготовки ЭВС к выполнению таких полетов.

Значительный рост количества инцидентов произошел из-за нарушений технического обслуживания персоналом ИАС что свидетельствует о недостаточном уровне инженерного анализа отказов авиатехники, отсутствие у эксплуатантов необходимого количества запасных частей и агрегатов, снижение требовательности руководящего состава авиакомпаний к качеству выполнения ТО.

Обеспокоенность вызывает физическое старение парка ВС и отсутствие законодательно урегулированных механизмов его обновления в условиях низкой кредитоспособности государственных предприятий. В связи с отработкой назначенных ресурсов и общего срока службы авиатехники происходит резкое ежегодное сокращение ее сертифицированного количества.

Негативный клад в сферу обеспечения БП в ГА Украины ежегодно вкладывает постоянно растущий сектор грузовых перевозок и авиационных работ в зонах повышенного риска – (страны Африки и Ближнего Востока) без надлежащего государственного регулирования и контроля. Часть руководителей эксплуатантов, преследуя коммерческие интересы и удовлетворения требований и желаний заказчиков, ценой обеспечения БП, оказывают давление на подчиненные экипажи ВС, которые становятся заложниками таких обстоятельств и сознательно допускают нарушение правил загрузки ВС и правил полетов, что приводит к трагическим последствиям.

По результатам проверки, эксперты FAA USA отнесли Украину к категории «IASA Category 2», пока не будут приняты меры по исправлению положения.

Инспекторским составом авиационных администраций Европы, выполняющих проверки украинских эксплуатантов по программе SAFA, в 2004 году выполнено 22 проверки с определением несоответствий стандартам ICAO по категориям 2 и 3.

Особую обеспокоенность вызывают проведение расследований, которые были делегированы эксплуатантам, в связи с отсутствим в материалах расследования АП:

· данных бортовых и наземных СОК;

· фотографий поврежденных частей авиатехники;

· оценки профессиональной подготовки экипажа и выполнения им технологии работы и требований РЛЭ;

· инженерно-штурманского расчета полета, анализа динамики движения ВС;

· оценки психоэмоционального состояния экипажа;

· оценки летной годности и качеств технического обслуживания ВС

Это не дает возможности своевременного принятия мероприятий по предупреждению АП в будущем по одним и тем же причинам и говорит о низкой профессиональной подготовке инспекторского состава авиакомпаний.

Руководителям эксплуатантов следует обратить внимание на постоянно повторяющиеся ошибки в пилотировании, которые своевременно не выявляются и должным образом не анализируются. Обработка информации бортовых самописцев рейсовых полетов в авиакомпаниях осуществляется формально.

Летные специалисты авиакомпаний не дают должной оценки качеству выполнения полетов, что в конечном итоге приводит к массовым нарушениям требований РЛЭ.

Таким образом, нарушена система совершенствования организации летной и летно-методической работы. Методическое обеспечение тренировок летных экипажей к парированию опасных отказов также нуждается в серьезном улучшении, поскольку программы тренировок не только не в полной мере отражают порядок ввода отказов, но часто и исключают наиболее критичные для безопасности этапы полета. Тренировки зачастую проводятся не комплексно, т.к. не содержат элементов отработки взаимодействия членов экипажа. Программы переучивания летного состава, курсы учебно-летной подготовки пилотов не пересматриваются в течение многих лет. Такой уровень БП не отвечает требованиям Европейских Стандартов.

Современное состояние БП в ГА Украины по оценкам украинских и иностранных экспертов считается неудовлетворительным и требует немедленного вмешательства на самом высоком уровне.

Для существенного снижения показателей аварийности необходимо применять новую активную стратегию в области управления безопасностью полетов. Необходимо понимать, что отсутствие событий за определенный промежуток времени по себе еще не является показателем надежности той или иной авиакомпании. Если не уделяется достаточного внимания, постоянно изменяющимися условиями эксплуатации и отсутствию динамический обратной связи между выявленными в полете потенциально-опасными факторами и мерами по их устранению, то рано или поздно они проявятся в один и тот же момент времени и приведут к трагическим последствиям.

В масштабе эксплуатанта, реализация активного подхода к процессу предотвращения АП возможна путем регулярного управления уровнем БП на этапе планирования с выполнением следующих действий, согласно DOC AN/460 «Руководство по управлению безопасностью полетов ИКАО»:

1. выявление фактической и потенциальные угрозы безопасности;

2. гарантирование принятия корректирующих мер, необходимых для уменьшения факторов риска;

3. обеспечение непрерывного мониторинга и регулярной оценки достигнутого уровня безопасности полетов.

ОСНОВНЫЕ УРОКИ, ВЫТЕКАЮЩИЕ ИЗ ПРОВЕДЕННОГО АНАЛИЗА И СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ ОТРАСЛИ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ