Зависимость себестоимости грузовых перевозок от динамической нагрузки груженого вагона

Динамическая нагрузка груженого вагона зависит от величины статической нагрузки и расстояния перевозки грузов в вагонах различных типов.

Этот показатель характеризует степень использования грузоподъемности вагона в процессе перевозок грузов.

Изменение динамической нагрузки вагона оказывает влияние на изменение всех калькуляционных измерителей, с которыми связана величина зависящих расходов, необходимая для выполнения данного объема перевозок.

Изменяются затраты пробега подвижного состава – вагоно-километров, тонно-километров брутто, поездо-километров, локомотиво-километров; затраты временных измерителей - вагоно-часов, локомотиво-часов, часов маневровой работы, бригадо-часов локомотивных бригад и поездных бригад; изменяется расход топлива и электроэнергии на тягу поездов и количество грузовых отправок.

Следовательно, изменение динамической нагрузки груженого вагона вызывает изменение всех зависящих от объема перевозок расходов.

Пример. Для условий рассматриваемой дороги рассчитать зависимость себестоимости грузовых перевозок, обслуживаемых электровозной тягой от нагрузки груженого вагона.

Показатели по дороге приведены в приложении табл. П.1, величины единичных расходных ставок и удельный вес условно-постоянных расходов для перспективного и годового вариантов расчета в табл. 7.28 – 7.31.. Расчет зависимости эксплуатационных расходов от нагрузки груженого вагона выполнить для перспективного варианта анализа.

Обозначив динамическую нагрузку груженого вагона в виде буквенного символа P, вводим ее в расчеты калькуляционных измерителей. Все остальные качественные показатели и нормы принимаются по данным рассматриваемой железной дороги. Расчет измерителей производится на объем перевозок, равный 1000 тонно-км эксплуатационных по формулам, приведенным в 7.6.

Вагоно-километры: ;

Вагоно-часы: ;

Бригадо-часы поездных бригад:

Электровозо-километры:

Электровозо-часы:

Бригадо-часы электровозных бригад:

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:

Рассмотрим особенности расчета отдельных калькуляционных измерителей в зависимости от P.

Расход электроэнергии (топлива).

Изменение электроэнергии (топлива) происходит как за счет изменения эксплуатационных измерителей - тонно-километров брутто и локомотиво-километров, так и за счет изменения нормы расхода электроэнергии (топлива) на передвижение вагонов. Эта норма меняется в связи с неодинаковым удельным сопротивлением движению вагонов при различных нагрузках груженого вагона.

Если не требуется особой точности расчета, а величина нагрузки меняется незначительно, то можно игнорировать влияние удельного сопротивления на изменение нормы расхода электроэнергии (топлива) и принять ее неизменной. Тогда расчеты измерителя следует выполнить по среднедорожным данным и определить как сумму затрат электроэнергии на передвижение вагонов, на передвижение локомотивов и на простой локомотивов в рабочем состоянии:

При этом, из общей суммы расхода электроэнергии, равной при Р _ср=53,61 т/ваг 17,66 кВт-ч, не зависящая от нагрузки часть составляет 57%, а меняющаяся обратно пропорционально – 43%.

При более точных расчетах необходимо учесть влияние изменения удельного сопротивления движению вагонов на норму электроэнергии при изменении нагрузки.

Удельное сопротивление движению вагонов, определяемое по эмпирическим формулам для груженых и порожних вагонов, зависит от технической скорости движения поезда, эквивалентного уклона и средней нагрузки вагона на рельсы, равной сумме нагрузки груженого вагона и веса тары.

Умножая удельное сопротивление движению груженых и порожних вагонов на соответствующую величину тонно-километров брутто (в расчете на 1000 т-км нетто), получают размер механической работы, приходящейся на 1000 т-км нетто.

Приближенно можно считать, что расход электроэнергии на передвижение вагонов меняется пропорционально изменению механической работы.

Механическую работу умножают на норму затрат топлива или электроэнергии на 1 ткм механической работы и получают расход электроэнергии на 1000 ткм нетто. Расход электроэнергии на 1 ткм механической работы на рассматриваемой дороге составляет 3,002 кВт-ч, а расход условного топлива – 1,639 кг.

Обработав полученные данные методом наименьших квадратов получают зависимость нормы энергетических затрат на передвижение вагонов от динамической нагрузки груженого вагона. Нормы топливно-энергетические затрат на передвижение и простой локомотивов не зависят от изменения нагрузки груженого вагона. Изменяется только величина измерителей. В результате выполненных по изложенной методике проф. Чудовым А.С. расчетам установлено, что учет влияния изменения удельного сопротивления вагонов при изменении Р в среднем примерно на 60% уменьшает не зависящую от нагрузки величину расхода электроэнергии (10,106 кВт-ч). Зависящую от нагрузки вагона часть электроэнергии можно определить при Р _ср=53,61 т/ваг следующим образом.

=10,106·0,6=6,06 кВт-ч; =17,66-6,06=11,60 кВт-ч или 11,6= , откуда b =622.

Тогда общий расход электроэнергии

Маневровые локомотиво-часы.

При изменении нагрузки вагона будут изменяться маневровые локомотиво-часы, зависящие от количества переработанных транзитных вагонов на сортировочных станциях, количества переработанных поездов и от погруженных и выгруженных вагонов.

Учет влияния нагрузки вагона на маневровые локомотиво-часы следует определять по четырехчленной формуле расчета измерителя (см. гл. 7).

Количество отправок.

Вес одной отправки и нагрузка вагона является взаимозависимыми показателями. Поэтому вес отправки нужно выразить через нагрузку груженого вагона (Р), рассчитав предварительно по среднедорожным данным коэффициент соотношения этих показателей.

Средний вес отправки на рассматриваемой дороге составляет 75 т., величина динамической нагрузки груженого вагона на участках с электровозной тягой – 53,61 т. Соотношение показателей равно P _o: P =75:53,61=1,40, отсюда P _o=1,4× P

Расчет расходов и себестоимости перевозок в зависимости от динамической нагрузки груженого вагона на участках с электротягой приведен в табл. 8.4.

Таблица 8.4.

Расчет зависимости себестоимости перевозок

от динамической нагрузки груженого вагона (Р)

(электровозная тяга, перспективный вариант анализа)

Измеритель	Расходная ставка, рубли	Величина
Измерителя на 1000 т-км	Расходов, руб./1000 т-км
Вагоно-километры	nS	0,3135			1637,00	/ P			513,20	/ P
Вагоно-часы	nT	2,59			249,29	/ P			645,66	/ P
Бригадо-часы поездных бригад	Nh	26,32	0,00048	+	0,019	/ P	0,0126	+	0,51	/ P
Электровозо-км	MS	3,95	0,341	+	13,67	/ P	1,35	+	54,01	/ P
Электровозо-часы	MT	85,09	0,017	+	0,682	/ P	1,45	+	58,04	/ P
Бригадо-часы электровозных бригад	Mh	98,68	0,012	+	0,487	/ P	1,20	+	48,08	/ P
Расход электроэнергии	Э	0,385	6,06	+		/ P	2,33	+	239,47	/ P
Маневровые локомотиво-часы	МТ ман		0,01358	+	0,8759	/ P	4,16	+	268,03	/ P
Тонно-км брутто вагонов и локомотивов	PL бр	0,004678	1062,8	+		/ P	4,97	+	199,41	/ P
Количество грузовых отправок	О	147,42			0,70	/ P			103,21	/ P
Итого зависящие расходы	Е зав						15,46	+	2129,60	/ P
Условно-постоянные расходы	Е уп	Е уп=77,02 коп /10 ткм	77,02
Всего расходов	Е общ						92,48	+	2129,60	/ P
Себестоимость 10 эксплуатационых ткм (коп.)	Сэкспл						92,48	+	2129,60	/ P
Себестоимость 10 тарифных ткм (коп.)	Стар		kр=1,074			99,32	+	2287,19	/ P

Зависимость себестоимости перевозок от нагрузки груженого вагона выражается формулой .

При среднедорожной нагрузке Р _ср=53,61 т/в. относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально показателю, составит 30,1%. В себестоимости, состоящей из зависящих расходов, удельный вес изменяющейся от Р доли составляет 72,0%.

При расчете влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок для годового варианта анализа следует учесть только то изменение расходов, которое найдет отражение в годовом отчете данного года. Методика аналогична расчету зависимости себестоимости от показателя по перспективному варианту. Различие в расчетах состоит в том, что при годовом варианте анализа отсутствуют измерители локомотиво-часы и тонно-километры брутто вагонов и локомотивов и связанные с ним расходы; изменяются величины единичных расходных ставок по ряду измерителей и изменяется удельный вес условно-постоянных расходов (табл. 8.5).

В табл. 8.5 приведен расчет эксплуатационных расходов, приходящихся на 1000 ткм. в зависимости от нагрузки груженого вагона (P) при годовом варианте анализа, на участках с электровозной тягой.

Таблица 8.5.

Расчет зависимости себестоимости перевозок

от динамической нагрузки груженого вагона (Р)

(электровозная тяга, годовой вариант анализа)

Измеритель	Расходная ставка, рубли	Величина
Измерителя на 1000 т-км	Расходов, руб./1000 т-км
Вагоно-километры	nS	0,3057			1637,00	/ P			500,43	/ P
Вагоно-часы	nT	2,59			249,29	/ P			645,66	/ P
Бригадо-часы поездных бригад	Nh	22,38	0,00048	+	0,019	/ P	0,0107	+	0,43	/ P
Электровозо-км	MS	2,63	0,341	+	13,67	/ P	0,90	+	35,96	/ P
Бригадо-часы электровозных бригад	Mh	96,86	0,012	+	0,487	/ P	1,18	+	47,19	/ P
Расход электроэнергии	Э	0,385	6,060	+	622,00	/ P	2,33	+	239,47	/ P
Маневровые локомотиво-часы	МТ ман	189,99	0,01358	+	0,8759	/ P	2,58	+	166,41	/ P
Количество грузовых отправок	О	129,73			0,70	/ P			90,82	/ P
Итого зависящие расходы	Е зав						7,00	+	1726,38	/ P
Условно-постоянные расходы	Е уп	Е уп=77,49 коп / 10 ткм	77,49
Всего расходов	Е общ						99,72	+	1726,38	/ P
Себестоимость 10 эксплуатационых ткм (коп.)	Сэкспл						99,72	+	1726,38	/ P
Себестоимость 10 тарифных ткм (коп.)	Стар		k р=1,074				107,10	+	1854,13	/ P

Зависимость себестоимости перевозок от нагрузки груженого вагона выражается формулой .

При среднедорожной нагрузке Р =53,61 т/ваг. относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально показателю, составит 24,4%. В себестоимости, состоящей из зависящих расходов - 82,1%.

Аналогично определяется зависимость себестоимости перевозок на участках с тепловозной тягой (табл.8.10).

При перспективном варианте зависимость себестоимости перевозок от нагрузки груженого вагона на участках с тепловозной тягой выражается формулой .

При среднедорожной величине нагрузки вагона, равной на участках с тепловозной тягой 59,20 т/ваг относительная часть себестоимости перевозок, меняющаяся обратно пропорционально нагрузке вагона, составит 30,9%, а в себестоимости перевозок, состоящей из зависящих расходов, эта доля равна 59,8%.

При годовом варианте зависимость себестоимости перевозок от нагрузки груженого вагона на участках с тепловозной тягой выражается формулой .

При годовом варианте относительная часть себестоимости, изменяющаяся обратно пропорционально нагрузке вагона, составляет на участках с тепловозной тягой в полной себестоимости 25,8%, а в себестоимости, состоящей из зависящих расходов – 64,5%.

Подставляя в выведенные формулы вместо P конкретные величины нагрузки вагона на участках с электровозной или тепловозной тягой, можно получить себестоимость перевозок при любой нагрузке и определить изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов, связанное с изменением нагрузки груженого вагона.

Расчет влияния нагрузки вагона, как и других качественных показателей, на себестоимость перевозок на длительный перспективный период (с развитием пропускной способности), можно определять только приближенно.

Степень влияния будет в значительной мере зависеть от конкретных путей развития пропускной способности, изменения норм расхода ресурсов, цен и других условий. Поэтому результаты расчетов могут при этом варианте анализа дать весьма приблизительную оценку.