Методы расчета влияния основных качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок

Глава 8. Влияние качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок.

Методы расчета влияния основных качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок.

Из всего разнообразия факторов, оказывающих влияние на снижение себестоимости перевозок к числу важнейших можно отнести степень использования технических средств и качество эксплуатационной работы железных дорог.

Эффективность использования технических средств во многом зависит от состояния материально-технической базы, производственных мощностей и основных фондов железных дорог. В современных условиях серьезной экономической проблемой является высокий износ основных фондов и особенно подвижного состава, что оказывает влияние на величину показателей эксплуатационной работы.

Улучшение качественных показателей использования подвижного состава, а именно: повышение использования грузоподъемности груженых вагонов и населенности пассажирских вагонов, снижение процента порожнего пробега вагонов, увеличение веса грузовых поездов и состава пассажирских поездов, скорости движения поездов, снижение процента вспомогательного пробега локомотивов, ускорение оборота вагонов и локомотивов оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок и является основным резервом сокращения эксплуатационных расходов в реальных условиях работы железных дорог.

Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок можно определить рассмотренными ранее методами: методом единичных расходных ставок, укрупненных расходных ставок и методом коэффициентов влияния. Этими методами можно определить изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении одного из показателей или при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижного состава. Получаемую при этом экономию (или перерасход) определяют сопоставлением эксплуатационных расходов, исчисленных при исходных величинах качественных показателей использования подвижного состава и при новых величинах всех этих показателей.

При проведении технико-экономических расчетов следует учитывать, что изменение одного показателя может вызвать изменение некоторых других качественных показателей. Поэтому рассчитывая влияние на себестоимость перевозок отдельных показателей использования подвижного состава необходимо принимать все остальные показатели на уровне среднедорожных величин, но может потребоваться корректировка некоторых из них. Например, повышение динамической нагрузки груженого вагона при неизменном составе поезда в вагонах приводит к увеличению средней массы поезда; повышение скорости движения поездов вызывает ускорение оборота вагона, увеличивает среднесуточный пробег вагонов и локомотивов; изменение массы поезда брутто влияет на величину маневровой работы и т.д.

Рассмотрим на примере, как влияет изменение динамической нагрузки вагона в конкретных условиях перевозок на себестоимость и эксплуатационные расходы дороги (с учетом изменения массы поезда).

Пример. Динамическая нагрузка вагона увеличилась на 6% на участках с электровозной тягой. Себестоимость грузовых перевозок – 143,1 коп/10 ткм. Объем грузооборота – 64,5 млрд. ткм. Часть себестоимости перевозок, зависящая от динамической нагрузки вагона – составляет 31%.

Примем базовую величину нагрузки за 100%, фактическая ее величина составит 106%.

Зависящая от нагрузки вагона часть себестоимости перевозок изменится обратно пропорционально величине нагрузки и будет равна 31×100/106=29,25%. Следовательно, себестоимость перевозок снижается на 31-29,25=1,75%, или на 143,1×0,0175=2,504 коп/10 ткм.

Экономия эксплуатационных расходов от повышения нагрузки груженого вагона будет равна

Если известно, что при увеличении нагрузки вагона состав поезда не изменился, то дополнительно следует учесть влияние на себестоимость перевозок повышение массы поезда брутто на рассматриваемой дороге. Увеличение динамической нагрузки груженого вагона на 1% при неизменном удельном весе порожнего пробега вагонов увеличивает массу поезда на 0,6%. Для условий задачи масса поезда возрастет на 6×0,6=3,6%. Снижение себестоимости перевозок при степени влияния массы поезда, равной 8%, составит:

или 143,1×0,0028=0,400 коп./10 ткм,

Экономия эксплуатационных расходов от увеличения массы поезда будет равна

млн. руб.

Величина экономии эксплуатационных расходов может быть выше, с учетом того, что при увеличении массы поезда сокращается число поездов на участке и в результате может повыситься участковая скорость движения поездов.

Особо следует учитывать в технико-экономических расчетах направление перевозок, в котором происходит изменение качественных показателей использования подвижного состава. При увеличении показателя в груженом или в порожнем направлении размер экономии эксплуатационных расходов будет неодинаков.

Например, при увеличении нагрузки вагона в груженом направлении может сократиться величина порожнего пробега вагонов и одиночного следования локомотивов и за счет этого будет получена дополнительная экономия расходов. При повышении же нагрузки вагона в порожнем направлении величина порожнего пробега вагонов, наоборот, возрастет и за счет этого несколько уменьшится эффект от ее увеличения.

Наиболее полно рассчитать себестоимость перевозок при изменении качественных показателей использования подвижного состава применительно к конкретным условиям работы сети, отдельных железных дорог, участков или направлений можно методом единичных расходных ставок.

При использовании среднедорожных единичных расходных ставок необходимо обосновывать правомерность их применения в конкретных расчетах. Так, если оценивается этим методом влияние на себестоимость перевозок изменения нагрузки груженого вагона, а увеличение ее произошло за счет использования определенного типа вагона, то необходима корректировка единичных ставок на измерители вагоно-км, вагоно-часы и количество грузовых отправок.

Если перевозка на участке осуществляется локомотивом конкретной серии и масса поезда увеличилась за счет его применения – надо пересчитать величину среднедорожных расходных ставок на измерители – локомотиво-км и локомотиво-часы.

Расчет влияния качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок производится на заданный (неизменный) объем перевозок. В методе единичных расходных ставок он условно принят равным 1000 эксплуатационных тонно-км.

Если высвобожденные в результате улучшения использования подвижного состава вагоны будут использованы под дополнительные перевозки и вследствие этого увеличится объем перевозок, то необходимо дополнительно учитывать экономию зависящих от объема перевозок расходов и снижение себестоимости перевозок.

Ниже приведен пример расчета себестоимости и эксплуатационных расходов в условиях перевозок, отличных от среднедорожных, при изменении массы поезда брутто методом единичных расходных ставок.

Пример. Рассчитать изменение себестоимости грузовых перевозок и эксплуатационных расходов при увеличении массы поезда брутто на 10 % на конкретных участках с электровозной тягой.

Исходные данные:

- годовой грузооборот – 15,7 млрд. ткм;

- динамическая нагрузка груженого вагона – 47 т/вагон;

- процент порожнего пробега вагонов от груженого – 45 %;

- масса тары вагона – 22,8 т/вагон;

- масса поезда брутто – 3000 тонн;

- участковая скорость сборного поезда – 22 км/час;

- процент общего вспомогательного пробега локомотива от пробега во главе поездов – 21 %; в т.ч. линейного – 18 %, из них без пробега по системе многих единиц – 17 %;

- среднесуточный пробег локомотива – 480 км;

- среднесуточный пробег вагона – 270 км;

- норма расхода электроэнергии – 130 кВт-ч/10⁴ ткм брутто;

- удельный вес сборных поездов в пробеге поездов – 0,045;

- коэффициент, учитывающий дополнительное время работы бригад на прием и сдачу поездов – 1,35, локомотивов – 1,65;

- средний вес электровоза в рабочем состоянии – 200 т;

- нормы затрат маневровых локомотиво-часов на измерители: 1000 тонно-км – 0,01126, 1000 вагоно-км – 0,1794, 1 погруженный и выгруженный вагон – 0,3321;

- коэффициент, учитывающий соотношение погруженных и выгруженных вагонов – 2;

- удельный вес погруженных тонн в перевозке – 0,4;

- средняя дальность пробега груза – 400 км;

- средний вес одной отправки – 51 т;

- себестоимость, состоящая из условно-постоянных расходов –77,02 коп/10ткм;

- расходные ставки принять по табл. 7.29;

Расчет калькуляционных измерителей на 1000 эксплуатационных тонно-км:

а) при Q _бр=3000 т.

1. Вагоно-километры 1000:47 × (1 + 0,45) = 30,85

2. Вагоно-часы 30,85: 270 × 24 = 2,74

3. Бригадо-часы поездных бригад:

- тонно-км брутто вагонные 1000 + 22,8×30,85 = 1703

- поездо-км 1703:3000 = 0,568

- бригадо-часы поездных бригад 0,568×0,045×1,35:22=0,0016

4. Электровозо-км 0,568×(1 + 0,21)= 0,687

5. Электровозо-часы:

- электровозо-километры линейного пробега

- 0,568×(1+0,18)=0,670

- электровозо-часы 0,670:480×24= 0,0335

6. Бригадо-часы электровозных бригад

- электровозо-километры линейного пробега без пробега локомотивов по системе многих единиц 0,568×(1+0,17) =0,665

- бригадо-часы локомотивных бригад 0,665:40×1,65=0,0274

7. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов 1703+200×0,670=1837;

8. Расход электроэнергии 130: 10⁴×1703 =22,14 кВт-ч

9. Маневровые локомотиво-часы

0,011260+ 0,1794:1000×30,85+0,3321× n _пв=0,03107 лок-час

- n _пв =(1000×0,4/400×47)×2= 0,043

10.Количество грузовых отправок 1000×0,4/400×51=0,0021

б) при Q _бр=3300 т.

При увеличении массы поезда брутто изменяется норма расхода электроэнергии (топлива). В технико-экономических расчетах приближенно принимают, что при увеличении массы грузового поезда на 1%, норма расхода электроэнергии в среднем снижается на 0,22%.

При увеличении массы поезда на 10% норма расхода электроэнергии (130 кВт-час) уменьшится на 2,2% и составит

130×(1,0-0,022)=130×0,978=127,14 кВтч/10⁴.

Расход электроэнергии равен 127,14:10^4×1703 = 21,65 кВтч.

Более точно при наличии исходных данных можно рассчитать расход электроэнергии не по средней норме, а используя нормы на отдельные измерители – тонно-км брутто, локомотиво-км, локомотиво-часы простоя.

При изменении массы поезда брутто изменяются маневровые локомотиво-часы, связанные с переработкой поездов. Их величина составляет на дороге 25% объема маневровой работы, зависящей от измерителей. Остальные маневровые локомотиво-часы меняться не будут.

Как видно из приведенных выше расчетов, общая величина маневровых локомотиво-часов, приходящихся на 1000 ткм, составляет при массе поезда 3000 т – 0,03107 л-ч. Из них не зависящая от объема работы часть маневровых локомотиво-часов равна – 0,01126 л-ч., зависящая – 0,03107 – 0,01126 = 0,01981 л-ч.

На маневровую работу с поездами приходится 25% этой величины или 0,25×0,01981=0,00495 л-ч. При увеличении массы поезда на 10% эта часть маневровых локомотиво-часов изменится обратно пропорционально и при Q ^'=3300 т составит 0,00495:1,1=0,00450 локомотиво-час. Остальная часть зависящих от объема маневровых локомотиво-часов (75%) изменяться не будет. Общая величина маневровых локомотиво-часов равна 0,01126+0,01981×0,75+0,00450=0,03062 л-ч.

Остальные измерители рассчитываются аналогично приведенным расчетам при Q =3000 т.

Условно-постоянные расходы при изменении качественных показателей не изменяются и принимаются равными их базовой величине.

Расчет себестоимости перевозок при изменении массы поезда брутто на 10% приведен в табл.8.1. Как видно из данных табл.8.1, при увеличении массы поезда брутто на 10% себестоимость перевозок уменьшилась на 138,578-137,346=1,232 коп./10 ткм или на 1,232×100/138,578=0,89%. Годовая Экономия эксплуатационных расходов при объеме перевозок, равном 15,7 млрд. ткм, составит

млн. руб.

Метод единичных расходных ставок позволяет получить наиболее точные данные о влиянии на себестоимость перевозок качественных показателей использования подвижного состава. При этом, можно установить характер и степень изменения отдельных калькуляционных измерителей и эксплуатационных расходов, зависящих от объема перевозок.

Таблица 8.1.

Расчет изменения себестоимости грузовых перевозок
при увеличении массы поезда брутто с 3000 до 3300 т.

(электротяга)

Калькуляционные измерители	Расходная ставка, руб.	Величина измерителя, приходящаяся на 1000 ткм при массе поезда	Величина расходов, руб. на 1000 ткм при массе поезда
3000 т.	3300 т.	3000 т.	3300 т.
Вагоно-километры	0,3135	30,85	30,85	9,671	9,671
Вагоно-часы	2,59	2,74	2,74	7,097	7,097
Бригадо-часы поездных бригад	26,32	0,0016	0,001455	0,042	0,038
Электровозо-километры	3,95	0,687	0,625	2,714	2,469
Электровозо-часы	85,09	0,0335	0,0305	2,851	2,595
Бригадо-часы электровозных бригад	98,68	0,0274	0,0249	2,704	2,457
Расход электроэнергии	0,385	22,14	21,65	8,523	8,320
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	0,0046781	1837,0	1825,0	8,594	8,536
Маневровые локомотиво-часы		0,03107	0,03062	9,507	9,370
Количество отправок	147,42	0,0021	0,0021	0,310	0,310
Итого зависящих расходов				52,01	50,863
Условно-постоянные расходы		Суп=77,02 коп./10 ткм		77,02	77,02
Всего расходов (Е)				129,03	127,883
Себестоимость 10 эксплуат. ткм, коп.			129,03	127,883
Себестоимость 10 тарифных ткм, коп.	Кр=1,074	Стар= =Сэксп× Кр		138,578	137,346

Менее точные результаты получают при расчетах с помощью метода коэффициентов влияния. Величина коэффициента рассчитывается для среднедорожных условий перевозок. Если конкретные условия значительно отличаются от среднедорожных, то результаты расчетов методом единичных расходных ставок и методом коэффициентов влияния будут различаться существенно. Выше был приведен пример определения себестоимости перевозок при увеличении массы поезда брутто этим способом расчета.

Изменение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок при изменении массы поезда брутто можно определить и по нормативу расходов на 1 поездо-км и сокращению пробега поездов при увеличении массы поезда (D NS). Экономия эксплуатационных расходов при выполнении заданного объема перевозок будет равна

D Е = ×D NS.

Для условий приведенного выше примера при увеличении Q _бр на 10%

ткм

тыс. лок-км

D Е =67,56×810×10³=54,72 млн. руб.

Результаты расчетов этим методом также будут приближенными, т.к. норматив расходов на 1 поездо-км позволяет учесть не все особенности изменения зависящих расходов под влиянием данного показателя использования подвижного состава. Как видно из приведенных примеров расчета, наиболее полные результаты оценки влияния изменения качественных показателей на себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы могут быть получены при использовании метода единичных расходных ставок.