Экономические соображения

Ряд тенденций и событий в середине 1980-х встревожили банкиров и других представителей деловых кругов. Коллапс предприятий по добыче нефтяных сланцев между 1982 и 1986 годами привел к сокращению рабочих мест в горнообывающей промышленности с 42,000 до 26,000, в то время как рабочие места поддерживающих услуг упали с 25,300 до 13,700.6 Рабочие места в строительной отрасли сократились с 50,700 до 36,600, и стоимость частного строительства упала с 24 до 9.5 миллиардов долларов.7 Потускневшая экономика заставила многих официальных лиц правительств графств и городов, в том числе и Денвера, начать беспрецедентную политику массивного общественного строительства для того, чтобы спасти регион от того, что в 1987 году рассматривалось как стремительное падение экономики. Было выпущено облигаций городского займа на более чем 180 миллионов долларов на улучшение общественной инфраструктуры, включая новую библиотеку в центре города, ремонт дорог и совокупность просроченных вложений в инфраструктуру. В этот же период администрация Пеньи решила выступить против становящегося все более агрессивным руководства Торговой Палаты, выступающего за перенесение аэропорта.

Решимость группы «за новый аэропорт» росла. Проект был разрекламирован как технологически передовой, со структурой по последнему слову техники, который привлечет бизнес, федеральные вложения и будет финансировать создание новых рабочих мест выпуском долговых облигаций для преодоления краткосрочного спада в экономике. Аэропорт должен был стать грандиозным проектом, которые возродит экономику Колорадо, а также главной витриной для Департамента общественных работ. «Вся деловая общественность», - вспоминает член административной команды мэра, - Торговая Палата, члены городского совета, мэр, законодатели штата, - участвовали в информационных дискуссиях с другими городами, которые недавно строили аэропорты. [Это дало возможность] всем понять размах проекта. Так что мы начали изучать другие два аэропорта, построенные в Соединенных Штатах в последние 50 лет, и сказали: «Расскажите нам обо всем, с чем вы столкнулись и обо всех моментах, где вы думаете могут появиться проблемы». Мы не собирались действовать вслепую. Прогнозы развития авиации в Стейплтоне, предоставленные консультационной группой аэропорта, FAA и другими, не предусматривали, однако, таких событий, как новая фаза консолидации отмены госконтроля, приобретение в 1986 году компанией Texas Air (владельцем Continental) компании Frontier Airlines, значительного увеличения расценок на вылет и посадку в Стейплтоне и банкротства авиакомпании Continental. В результате оценка уровня авиационных операций в Денвере был завышена. Вместо того, чтобы подниматься, доля Стейплтона во всеобщей местной пассажирской загрузке по стране падала на 4% в год с 1986 по 1989 год 8.

Генеральный план

Подход города Денвер к разработке генерального плана плана аэропорта был типичным. «Нанимаются лучшие консультанты по топологии авиационного поля, воздействию шумов, проектам терминалов, подъездных дорог, внутреннего трафика, оценке стоимости, финансовому анализу и прогнозу, - замечает администратор DIA Гейл Эдмонд. – Они обмениваются идеями и предлагают как можно больше альтернативных планов». Эти альтернативы обсуждаются и исключаются на периодически проводимых совместных рабочих сессиях, а потом создается техническая подкомиссия для сбора мнения пассажиров, авиалиний, пилотов и FAA. «Всем известно, как начать генеральный план», - добавляет Эдмонд.

После проведения тендера консультационный контракт был присужден совместному предприятию Greiner, Inc. и Morrison-Knudsen Engineers за их экспертизу в области транспорта и строительства. Группа консультантов, работая под руководством Директора Авиации Международного аэропорта Денвера, сначала сфокусировалась на четырех элементах: выбор участка, генеральный план, оценка влияния на окружающую среду и создание поддержки путем убеждения общественности в экономической выгоде. Окончательный генеральный план, представленный городу осенью 1987 года, призывал к строительству самого эффективного в мире аэропорта. Он должен был быть создан с самого начала и без предопределенных ограничений.

По плану предполагалось, что аэропорт будет расти и расширяться без ущерба для его эффективности. По площади в два раза превосходящий Манхэттен, в 53 квадратных мили, крупнейший аэропорт страны был расчитан на равномерный поток полетов в любых погодных условиях. Он должен был состоять из аэровокзала, где восточное и западное здания будут соединены атриумом, трех терминалов, автоматической подземной системы перевозки людей и пяти параллельных взлетно-посадочных полос длиной в 12,000 футов, которые будут служить для ежедневных взлета и посадки до 1,750 самолетов. Графики прохождения потока позволят самолетам садиться, быть отбуксированными к воротам выхода терминалов и снова взлетать – все в одном направлении. Окончательная отделка помещений, запроектированная на 2020 год, должна включать до 12 взлетно-посадочных полос с полным комплексом обслуживания, более 200 ворот выхода и годовой оборот в 110 миллионов пассажиров. Оценочная стоимость (исключая расходы на приобретение участка земли и предварительная оценка стоимости) составляла 2 миллиарда долларов. К концу 1991 года оценочная стоимость возросла до 2,66 миллиардов. Планы предполагали завершениe проекта к осени 1993 года.

В сентябре 1989 года федеральные власти подписали соглашение о 60-миллионном гранте на новый аэропорт, который должен был финансироваться из разных источников – выпуском приносящих доход облигаций и обеспечением федеральных грантов – дополняемых значительным инвестированием города (графство Денвер 1991). Согласно оценкам, размер федеральных грантов на новый аэропорт первоначально составлял 501 миллион долларов. Части этой суммы должны были поступить от FAA, в федеральный финансовый 1990 год на сумму 90 миллионов долларов, а на следующий, 1991-й финансовый год – в размере 25 миллионов. Остальная часть гарантийного письма на 501 миллион должна была быть получаема ежегодно до 1997 финансового года. Выпущенные облигации предполагали «дату начала аренды пространства» (DBO) 1 января 1994 года, с которой и начнется выплата по облигациям. В это время город решил, что DIA должно перенести DBO на день не позднее 31 октября 1993 года. Член адимнистративной команды мэра описывает этот подход:

Что мы сделали, так это запланировали дату DBO, а потом запланировали еще шесть месяцев на случай, если произойдет задержка открытия, что, в сущности, позволило нам создать стабильность на рынке. Еще одна вещь, которую мы сделали, - это консервативно профинансировали и заполнили резервные счета до максимума. Так что мы занимали столько денег, сколько могли, под низкий процент и смогли снизить расходы по обслуживанию долга вместо того, чтобы позволить им ползти вверх, как мы ожидали.