Командир воздушного судна. После перехода на визуальное пилотирование внимание распределять:

После перехода на визуальное пилотирование внимание распределять:

– на выполнение расчета на посадку;

– на исправление отклонений;

– на команды диспетчера, доклады членов экипажа, сообщения РИ-65;

– на выполнение посадки.

Перейдя на визуальное пилотирование, необходимо убедиться, что полоса свободна, направить взгляд в точку выравнивания и выполнить расчет на посадку.

Расчёт на посадку включает:

1. Обеспечение выдерживания постоянного угла снижения в точку выравнивания.

2. Точное выдерживание скорости снижения.

3. Определение высоты начала выравнивания.

4. Определение момента уборки РУД до режима малого газа с учетом скорости и высоты пересечения порога ВПП, скорости и направления ветра, температуры и давления воздуха.

За точку выравнивания принимается порог ВПП. Для обеспечения снижения с постоянным заданным углом необходимо пройти БПРМ на установленной высоте и правильно установить самолет в точку выравнивания с учетом скорости и направления ветра.

При правильном выборе угла снижения проекция точки выравнивания (порог ВПП) не смещается. Если точка выравнивания уходит вверх, вы идете ниже глиссады, если она смещается вниз, вы идете выше глиссады.

В процессе снижения необходимо контролировать угол снижения, скорость снижения и заданное направление (средняя часть порога ВПП), добиваясь выхода в точку начала выравнивания на заданной высоте, скорости и точно по направлению, что обеспечивает благоприятные условия для посадки.

Снижение с ВПР до порога ВПП выполняет по продолженной глиссаде, сохраняя постоянную скорость полёта и не допуская увеличения вертикальной скорости снижения более 3–4 м/с. При этом подаёт команды бортинженеру: «Режим увеличить», «Режим уменьшить».

В процессе выполнения посадки внимание распределять:

– на определение расстояния до земли;

– на темп взятия штурвала на себя в зависимости от темпа приближения к земле;

– на определение момента уборки РУД до режима малого газа;

– на отсутствие крена и сноса;

– на приземление самолета на установленной скорости;

– на опускание колес передней опоры;

– на включение реверса, выпуск щитков, включение управления передней опорой, применение тормозов;

– на команды диспетчера, доклады членов экипажа и сообщений РИ-65.

После пролёта порога ВПП на высоте 12–10 м начинает выравнивание. Высоту начала выравнивания определять визуально по характеру видимости поверхности ВПП с контролем по докладу штурмана: «Высота 10 м».

После пролёта порога ВПП и уточнения расчёта на посадку подать команду: «Внешним малый». При этом козырек приборной доски при нормальных условиях снижения в штиль накрывает порог ВПП.

Выравнивание самолета производить в два этапа. На высоте 10 – 12 м взять штурвал на себя так, чтобы самолет уменьшил угол планирования, но продолжал плавно приближаться к земле.

Взгляд перевести вперед на 100 – 120 метров по полету, скользя им по поверхности ВПП.

По мере приближения самолета к земле на высоте 2 – 3 м продолжить взятие штурвала на себя, создавая самолету посадочное положение.

В процессе выравнивания подать команду: «Внутренним малый».

Выравнивание производить с таким расчетом, чтобы к его окончанию самолет плавно коснулся земли.

Если темп взятия штурвала на себя выбран недостаточно, то к моменту касания вертикальная скорость не будет погашена и возможна грубая посадка. Если темп взятия штурвала на себя будет слишком высоким, то выравнивание закончится на некоторой высоте над поверхностью ВПП, и посадка произойдет после выдерживания самолета над ВПП с парашютированием и повышенной вертикальной скоростью.

При выдерживании необходимо замедлить темп взятия штурвала на себя. Касание произойдет при этом в процессе уменьшения скорости и подъемной силы.

Скорость касания должна быть на 20 – 25 км/час меньше скорости пересечения порога ВПП, а угол атаки в момент приземления должен быть 7-8⁰.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ. 1. Если при пролёте входной кромки ВПП скорость больше расчётной на 20 км/ч или высота пролёта более 35 м, необходимо уйти на второй круг.

2. Не допускать уменьшения скорости касания ниже 190 км/ч.

После приземления самолёта и опускания носовой опоры шасси даёт команды: «Реверс внешним, щитки» (штурвал должен быть в положении «от себя»).

Выдерживает самолёт на пробеге по оси ВПП (или параллельно ей) отклонением руля направления и на скорости не более 170 км/ч включает управление поворотом колёс носовой опоры ОТ ПЕДАЛЕЙ.

На скорости не более 180 км/ч при необходимости использует тормоза колёс, сообщая бортинженеру: «Применяю торможение».

На скорости 100... 50 км/ч даёт команду: «Реверс выключить».

На скорости не более 50 км/ч переключает управление поворотом колёс носовой опоры на управление от штурвальчика (РУЧНОЕ).

По окончании пробега и освобождении ВПП даёт команды: «Щитки, механизацию убрать, фары выключить (рулёжный свет). Стабилизатор +1 установить. Включить АЗС СТОПОРЕНИЕ».

Устанавливает ответчик в режим ГОТОВ.

Дать, при необходимости, команду: «Приготовиться к выключению внешних (внутренних) двигателей».

Внимание! 1. При посадках с весом 120 т и менее на сухую БВПП торможение колёс применять на скорости не более 110 км/ч при обязательном использовании реверса тяги внешних двигателей до скорости 50 км/ч.

При этом посадочные дистанции принимаются соответствующими максимальному посадочному весу.

2. При скорости ветра более 15 м/с (10 м/с – для самолётов без демпфера РН) перед освобождением ВПП застопорить рули и элероны.

3. При посадке на аэродроме, где относительная влажность более 70% при ТНВ более 30⁰С, для уменьшения конденсации влаги на блоках УВК, отбор воздуха от двигателей не включать. Время работы УВК без обдува не должно превышать 5 мин.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. В исключительных случаях допускается использование реверса тяги четырёх двигателей с последующим их тщательным осмотром.

2. Посадка самолета имеет следующие особенности:

а) сложно определить заданное посадочное положение самолета;

б) для создания посадочного положения самолету необходимы небольшие плавные отклонения штурвала на себя, возникающие при этом тянущие усилия незначительны;

в) при больших или резких отклонениях штурвала «на себя» самолет охотно выходит на большие углы атаки, что приводит к взмыванию или к длительному выдерживанию и перелету.

3. Не допускать подхода к продольной оси ВПП под углом более 3°.

4. Борьбу со сносом осуществлять упреждением в курсе на величину угла сноса.

5. При боковом ветре вначале включить реверс, затем выпускать щитки.

Примечание. 1. При торможении на скорости 50 км/ч и менее могут возникать продольные колебания самолёта, для устранения которых необходимо отпустить и через 0,5 – 1 с снова нажать педали или несколько уменьшить давление в тормозах колёс.

2. При выполнении посадки в условиях высоких ТНВ (более 30⁰ С) торможение колёс начинать со скорости не более 150 км/ч.

3. В зимнее время после каждой посадки на заснеженную или покрытую слякотью ВПП с применением реверса тяги двигателей закрылки не убирать и повторно не взлетать до тех пор, пока механизация и элероны не будут осмотрены и с них не будет удалён лёд.