Шаблон дл проверки вертикального подреза колеса

Шаблон для контроля вертикального подреза ВПГ

большой вертикальный износ (подрез), который определяют по отсутствию зазора между вертикальной гранью движка специального шаблона ВПГ и гребнем колеса на высоте 18 мм. Для контроля вертикального подреза шаблон опорными ножками угольника 1 прижимают плотно к внутренней грани колеса. Для контроля вертикального подреза шаблон опорными ножками угольника 1 прижимают плотно к внутренней грани колеса. Движок 2 вплотную подводится к гребню колеса и закрепляется стопорным винтом. Подрез считается недопустимым, если рабочая поверхность основания движка соприкасается в верхней части на высоте 18 мм с поверхностью гребня.

Установка режимов торможения на грузовых вагонах.

Режимы включения воздухораспределителей. При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более — на горный. Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.

При выполнении маневровых работ и передвижений воздухо­распределители грузового типа включать на груженный режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.

При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим

Билет 6.

1. Обыкновенное освидетельствование колёсных пар.

Обыкновенное освидетельствование происходит каждый раз при подкатке под вагон. Для этого еще до очистки производят осмотр колесной пары, чтобы выявить ослабление или сдвиг ступицы на оси, обнаружить трещины на оси (в средней части). Далее производят все проверки, которые предусмотрены осмотром колесных пар под вагоном, параллельно проводя очистку колесных пар от грязи и смазки, проверку магнитным дефектоскопом различных частей колесных пар, осмотр и проверку на соответствие размерам всех элементов детали и их искосов, а подступичные части осей колесных пар под подшипники скольжения — ультразвуковым дефектоскопом. У колесных пар с роликовыми подшипниками выполняют также промежуточную ревизию букс. После обыкновенного освидетельствования знаки маркирования и клеймения на колесные пары не наносятся. (только справка ВУ-46)

Толщиномер.

Толщину обода колеса измеряют толщиномером (рис. 5.11) в наиболее изнашиваемом месте по кругу катания. Поэтому измерительную ножку 3 шаблона также устанавливают на расстоянии 70 мм от линейки 1 соприкосновения с поверхностью катания колеса при помощи движка 2.

Размер толщины обода колеса определяют по шкале линейки 1. Шаблон линейки плотно прижимают к внутренней грани обода колеса, а выступ в нижней части линейки при этом заводят под внутреннюю поверхность обода и затем измерительную ножку подводят до соприкосновения с поверхностью катания колеса при помощи движка 2.

Толщиномером можно измерить также глубину ползунов, выщербин, высоту наваров. Размеры этих дефектов определяют как разницу между толщиной обода в местах расположения этих дефектов и толщиной обода на таком же расстоянии от внутренней грани обода колеса, но в том месте, где их нет.

3. Как определить требуемое тормозное нажатие в поезде?

Для максимальных скоростей движения поездов по участкам с наибольшими руководящими спусками устанавливаются нормы единого наименьшего тормозного нажатия в пересчете на чугунные тормозные колодки на каждые 100 тс веса поезда или состава и соответствующие расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий.

Расчетные силы нажатия композиционных тормозных колодок на ось цельнометаллических пассажирских вагонов в поездах, обращающихся со скоростями до 120 км/ч включительно, принимать в пересчете на чугунные колодки одинаковыми с чугунными, а при более высоких скоростях в следующем отношении: при скоростях свыше 120 до 140 км/ч включительно — на 25 % больше, а при скоростях свыше 140 до 160 км/ч включительно — на 30 % больше, чем для чугунных колодок.

При 100 % включенных и исправно действующих тормозов допускается принимать расчетные нажатия без подсчета:

— 60 тс на 100 тс веса поезда при скорости движения до 120 км/ч включительно для электропоездов всех серий, дизель-поездов серий ДР1 всех индексов и Д, автомотрисы АЧ2, пассажирских поездов с пассажирскими локомотивами всех серий, грузовыми локомотивами серий ВЛ80 всех индексов, ВЛ10, ВЛ10^У, ВЛ11, ВЛ11, ВЛ65, ВЛ82, ВЛ82^М и составами из цельнометаллических вагонов для перевозки пассажиров, в том числе вагонов габарита РИД (кроме межобластных тарой до 48 тс);

— 33 тс на 100 тс веса состава при скорости движения до 75 км/ч включительно для сплоток из вагонов метрополитена, пересылаемых по путям МПС.

В этих случаях в справке формы ВУ-45 таблицы тормозных нажатий не заполняются, а в строке "Всего" указывается величина потребного нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные колодки).

В остальных случах необходимое тормозное усилие рассчитвается по таблице.

Билет 7.

1. Как выявить неиправность тягового хомута?

На излом тягового хомута, клина тягового хомута, упорной плиты, корпуса поглощающего аппарата, его пружин или стяжного болта указывает увеличенное или уменьшенное расстояние от упора автосцепки до ударной розетки, а болты, поддерживающие клин, имеют изгиб, причем болт, расположенный ближе к концевой балке рамы вагона, изогнут в большей степени, чем другой. На заплечике клина в этом случае имеется блестящий намин, а на тяговом хомуте крупнозернистая металлическая пыль. Если изломанный клин поднять ломиком и резко опустить, слышен двойной удар.