Экономический аспект

Сегодня можно говорить об отсутствии должного маркетинга и единой целенаправленной маркетинговой политики при международных же­лезнодорожных перевозках. Если динамика экспортно-импортных перевозок более или менее ясна и прогнозируема (поскольку они обеспечивают потребности регионов в том или ином продукте), то транзитные перевозки слабо управляемы. Это происходит, прежде всего, потому, что очаги их зарождения лежат за пределами России, где представительство и участие ОАО «РЖД» минимальны и не эффективны и где транспортные рынки поделены между крупнейшими операторскими и транспортными компаниями.

В условиях жесткой конкурентной борьбы для повышения роли Российских железных дорог в обеспечении транзитных перевозок между Европой и Азией необходимо проведе­ние активной деятельности на международных транспортных рынках. В основе ее должны стать: изучение мест грузозарождений и направления перевозок; анализ конкурентных маршрутов и принятие мер, способствующих переключению с конкурентных видов транс­порта и маршрутов на территорию России; применение гибкого ценообразования для при­влечения грузов; широкое представительство в странах и в международных транспортных организациях; реклама; сбор информации и контакт с иностранными железными дорога­ми, операторами и экспедиторами; выявление «узких» мест в организации международ­ных перевозок и принятия мер к их устранению; активное участие в выставках, конферен­циях, презентациях.

Не исключено и создание единого транзитного оператора с представительствами в местах зарождения грузов, в рамках работы которого и будет запущен инструмент марке­тинга в международном сообщении.

Подсистема продаж должна стать «законодателем» при организации перевозок и дол­жна требовать с исполнителей эффективную работу для удовлетворения спроса.

Еще одним направлением, требующим немедленных действий, является оказание экс­педиторских услуг клиентам железнодорожного транспорта. В сегодняшних условиях кон­куренции со стороны других видов транспорта, операторов и других маршрутов в между­народном сообщении недопустимо продолжать «производить полуфабрикат» в виде пере­возки груза из точки А в точку Б, предоставляя возможность посредникам «дорабатывать» перевозки до требований конкретного потребителя и снижая конкурентоспособность же­лезных дорог в целом.

Также увеличение экспортно-импортных перевозок сдерживает несовершенство «Прей­скуранта № 10-01». Его применение по-прежнему не удовлетворяет полностью потребнос­ти экспедиторов и грузоотправителей.

Грузоотправителей интересует, в чем состоит выравнивание тарифов. Ведь перевозка, например, от Комсомольска до Гродеково (погранпереход с КНР) по внутреннему тарифу (второй раздел «Прейскуранта № 10-01») стоит 14 тысяч рублей, а до Суйфэньхе (на 40 км дальше, но уже по третьему разделу Прейскуранта) — более 30-ти тысяч рублей плюс сто­имость возврата порожняка.

В 2003 г. не полностью были удовлетворены заявки грузоотправителей из-за нехватки подвижного состава, что повлияло и на объем международных перевозок. Экспедиторы вроде и не против покупать собственный подвижной состав, но ставки «Прейскуранта № 10-01» не способствуют этому, особенно при международных перевозках низко доходных грузов.

Среди других проблем можно обозначить:

- неравномерность грузопотоков с Востока на Запад и Запада на Восток, вследствие чего стоимость возврата порожних вагонов и контейнеров ложится на грузоотправителей;

- постоянно возрастающую конкуренцию со стороны океанских судоходных компа­ний, а также со стороны альтернативных сухопутных маршрутов. Необходимо удешев­лять перевозку за счет реализации ряда технических и технологических решений, среди которых могут быть организация пропуска поездов повышенной длины (до 100 вагонов), разработка и производство платформ нового поколения для двухъярусного размещения контейнеров. Следует пересмотреть в сторону снижения стоимость транзитной перевозки по железным дорогам европейских стран, морской тариф от портов Южной Кореи и Япо­нии до портов Дальнего Востока, а также размеры сборов в портах. Важно повышать уро­вень предоставляемого сервиса, включая регулярность, стабильность времени доставки, а также внедрять схемы перевозок от двери до двери;

- недоверие и настороженность иностранных отправителей к российским маршрутам;

- отсутствие в промышленных центрах России современных логистических, дистрибью­торских центров, надежных и доступных по стоимости хранения грузов.