	Главная \| Случайная страница \| Контакты \| Мы поможем в написании вашей работы!

Движитель

⇐ Предыдущая 9 10 11 12 13 14 15 161718 Следующая ⇒

Назначение. Движитель обеспечивает непосредственную связь автомобиля с дорогой, участвует в создании и изменении направления его движения, передает нагрузку от массы автомобиля на дорогу. На современных автомобилях в качестве движителя применяются пневматические колеса.

По назначению колеса делятся на ведущие, управляемые, комбинированные, поддерживающие. По конструкции обода колеса делятся на дисковые (с глубоким и с плоским ободом) и бездисковые.

Устройство. Дисковые колеса с глубоким ободом состоят из диска, обода и пневматической шины. Диск имеет конические отверстия для крепления колеса на шпильки ступицы. Монтаж шины на обод производится за счет упругости и деформации материала шины. Такие колеса применяются на легковых автомобилях.

Дисковые колеса с плоским ободом (рис. 80а) состоят из диска 4, обода 1, разрезного съемного кольца 2, неразрезного съемного кольца 3 и пневматической шины. Шина свободно надевается на обод и фиксируется за счет неразрезного и разрезного (замочного) колец.

Бездисковое колесо с неразборным ободом (рис. 80г) состоит из обода 1, разрезного съемного кольца 2, неразрезного съемного кольца 3 и пневматической шины. Шина свободно надевается на обод и фиксируется за счет неразрезного и разрезного (замочного) колец. Установка колеса на ступицу производится с помощью специальных прижимов.

Шины

Назначение. Шины автомобиля осуществляют непосредственный контакт с дорогой и являются наиболее ответственной частью колеса. Шина поглощает небольшие толчки и удары от неровностей дороги. Это обеспечивается эластичностью шины и упругостью воздуха, которым она заполнена.

По конструкции корда шины делятся на диагональные и радиальные. По наличию камеры - на камерные и бескамерные.

Устройство. Автомобильная шина (рис. 82) состоит из покрышки, камеры с вентилем и ободной ленты. Покрышка образует внешнюю несущую оболочку шины, а камера - внутреннюю. В конструкции бескамерных шин камера отсутствует. Герметичность в них достигается нанесением специального герметизирующего слоя на внутреннюю поверхность покрышки и плотной посадкой покрышки на полки обода.

Покрышка (рис. 83) состоит из каркаса 3, бортов 1, брекера (подушечного слоя) 4, боковин 5 и протектора 6. Каркас служит основой покрышки, придает ей необходимую прочность и гибкость. Он состоит из нескольких слоев прорезиненного корда. В зависимости от расположения нитей корда в каркасе шины делятся на диагональные (рис. 83а) и радиальные (рис. 836). В каркасе диагональных шин нити соседних слоев корда пересекаются под определенным углом (95- 115°) и число слоев всегда четное. При контакте шины с дорогой происходит изменение угла перекрещивания нитей корда, что повышает деформацию, увеличивает теплообразование и снижает срок службы шин. У радиальных шин (типа Р) нити корда расположены от борта к борту по радиусу и не пересекаются друг с другом. Такая конструкция каркаса способствует снижению числа слоев корда, уменьшает теплообразование и сопротивление качению, значительно увеличивает срок службы шины.

Борта 1 (рис. 83) служат для крепления покрышки на ободе колеса. Борт состоит из слоев корда, завернутых вокруг проволочного кольца 2, которое создает нерастягивающуюся конструкцию и придает жесткость посадочной поверхности покрышки.

Брекер 4 представляет собой резинотканевую прослойку, проложенную между каркасом 3 и протектором 6 по всей окружности покрышки. Брекер смягчает воздействие протектора на каркас.

Протектор 6 является беговой частью шины. Снаружи он имеет рисунок в виде выступов и канавок между ними. Благодаря рисунку протектора обеспечивается необходимое сцепление колес с дорогой, поэтому для различных покрытий дорог применяют разные рисунки протектора.

Боковины 5 наносятся в виде тонкого эластичного слоя резины на боковые стенки каркаса. Они служат для предохранения шины от механических повреждений, проникновения влаги и т.д. На боковинах наносят обозначение покрышек.

Камеры для автомобильного колеса изготовляют из эластичной воздухонепроницаемой резины. Размер камеры всегда несколько меньше размера полости покрышки, чтобы в накаченном состоянии не образовались складки. Воздух в камеру подается через вентиль, который представляет собой обратный клапан, позволяющий нагнетать воздух внутрь и автоматически закрывать его выход наружу. Вентиль состоит из корпуса, золотника и колпачка. Корпус делают из латуни в виде трубки и закрепляют на стенку камеры гайкой или с помощью вулканизации.

Обозначение и маркировка шин

На боковину каждой покрышки наносят обозначение (основные размеры) и маркировку: товарный знак завода-изготовителя; дату изготовления; порядковый номер; индекс максимально допустимой скорости (L соответствует 120, Р - 150, Q - 160, S - 180 км/ч); индекс грузоподъемности (для шин легковых автомобилей 75 - соответствует 387, 78 - 425, 80 - 450, 82 - 475, 84 - 500 кгс и т.д.); балансировочную метку (обозначающую самую легкую часть шины); норму слойности для шин грузовых автомобилей.

Основные размеры шины (рис. 84) наносятся двумя группами цифр. Например: 185 -15Р, где 185 - ширина профиля в мм, 15 - внутренний (посадочный) диаметр в дюймах (1 дюйм = 25 мм), Р - радиальная конструкция корда. Для шин легковых автомобилей, имеющих низкий профиль, при обозначении размеров указывают отношение высоты профиля к ширине шины (в %). Например: 165/70 R13, где 165 - ширина профиля (в мм), 70 - отношение высоты профиля к ширине (в %), R - радиальная конструкция корда, 13 - (внутренний) посадочный диаметр (в дюймах).

Балансировка колес

При вращении колеса автомобиля возникают большие центробежные силы. Если масса колеса по окружности не одинакова, то появляется дисбаланс (биение), в результате чего покрышка, подшипники колеса и полуоси могут быстро выйти из строя. Для предотвращения этого и увеличения срока службы шин колеса необходимо балансировать. Для балансировки колес используют грузики, которые можно перемещать по окружности обода.

Износ шин неодинаков. Чтобы износ шин был равномерным, их необходимо периодически через каждые 5000 - 6000 км переставлять согласно схеме, приведенной на (рис. 84).

2.2.4 Углы установки передних колес автомобиля

I [ередние управляемые колеса автомобиля, при любой конструкции моста и подвески, устанавливают с определенными углами наклона в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Это необходимо для обеспечения наименьшего сопротивления движению, уменьшения износа шин, снижения расхода топлива и повышения безопасности движения. К этим углам (рис. 85) относятся:

1. Угол развала управляемых колес а образуется между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью, параллельной продольной оси автомобиля. Оптимальное значение этого угла способствует уменьшению усилия на поворот управляемых колес, что облегчает управление автомобилем и улучшает его маневренность. В процессе эксплуатации автомобиля периодически регулируется.

2. Углы наклона оси шкворня в поперечной (i и продольной у плоскостях. Углы наклона оси шкворня способствуют возврату колес в прямолинейное направление движения после их поворота, что улучшает маневренность и устойчивость автомобиля, повышает накат и срок службы шин, Устанавливаются на заводе мри изготовлении автомобиля и в процессе эксплуатации не регулируются.

3. Схождение колес - разность расстояний (в мм) между внутренними боковинами шин в средней плоскости спереди (В) и сзади (Л) колеса. Для обеспечения схождения колес должно выполняться условие: А > В. Установка колес со схождением позволяет уменьшить боковое проскальзывание шин и их износ. В процессе эксплуатации автомобиля периодически регулируется.

Значение всех перечисленных углов установки и схождения передних колес для каждой модели автомобиля индивидуально и рекомендуется заводом-изготовителем в инструкции по ремонту и эксплуатации автомобиля.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Подпись учащегося Подпись преподавателя

2.3.1 Рулевой механизм

Назначение. Рулевой механизм преобразовывает врашения рулевого колеса в поступательное перемещение тяг рулевого привода, вызывающее поворот управляемых колес. При этом усилие, передаваемое водителем от рулевого колеса к поворачиваемым колесам, возрастает во много раз.

Классификация. На современных автомобилях применяются следующие разновидности рулевых механизмов: червячные, винтовые, шестеренчатые. Реечные передачи и передача типа червяк - ролик применяются на легковых автомобилях, а передачи типа червяк - сектор или винт гайка - репка сектор и т. п. применяются в конструкции грузовых автомобилей. По наличию в их конструкции гидроусилителя рулевые механизмы разделяют на следующие виды: без гидроусилителя; со встроенным гидроусилителем; с вынесенным гидроусилителем. Наиболее распространенными типами рулевых механизмов являются: червяк

- ролик без гидроусилителя, червяк - сектор со встроенным гидроусилителем и винт - гайка

- рейка - сектор со встроенным гидроусили-гелем.

Рулевой механизм типа червяк -ролик

Устройство. Рулевой механизм типа червяк ролик (рис. 87а) состоит из рулевого колеса 4, рулевого вала 5, рулевой колонки 3, картера 9 рулевой передачи, червяка 8, установленного в картере на двух конических подшипниках 2, трех гребневого ролика 6, вращающегося на оси вильчатого кривошипа, вала 7 и сошки 16.

Принцип действия. Вращение рулевого колеса через рулевой вал передается на гло-боидный червяк, который находится в зацеплении с роликом. При вращении червяка, ролик перемещается вдоль нарезки червяка. Перемещение ролика вызывает поворот вильчатого кривошипа, который, в свою очередь, поворачивает вал сошки. От сошки перемещение передается на рулевой привод, который обеспечивает поворот управляемых колес на заданный угол.

который через вал поворачивает сошку, связанную с рулевым приводом. Поворот сошки через рулевой привод обеспечивает поворот управляемых колес.

Гидроусилитель рулевого механизма типа винт - гайка -рейка - сектор

Назначение. Гидроусилитель рулевого управления предназначен для уменьшения необходимого усилия на рулевом колесе при повороте автомобиля.

Устройство. Гидроусилитель (рис. 88) включает в себя поршень-рейку уплотненную в корпусе рулевой передачи с помощью резиновых колец или манжет, золотник 7, открывающий и закрывающий доступ масла в полости А и Б цилиндра гидроусилителя, масляные каналы и полости в корпусе гидроусилителя, масляный насос гидроусилителя рулевого управления (шестеренчатого или лопастного типа) и масляные шланги, соединяющие насос с гидроусилителем.

Принцип действия. При вращении рулевого колеса винт рулевой передачи вращается и гайка, а следовательно и поршень-рейка, перемещаются по его резьбе. При этом золотник гидроусилителя перемещается в ту или иную сторону и соединяет одну полость цилиндра с каналом нагнетания масла от насоса, а другую - с каналом слива масла в резервуар. В результате в полости, соединенной с каналом нагнетания, создается избыточное давление масла, которое, действуя на поршень-рейку, создает дополнительное усилие по ее перемещению. Таким образом возникает дополнительное усилие по перемещению рейки и повороту сектора, а следовательно уменьшается необходимое усилие на рулевом колесе при повороте автомобиля.

вала сошки 10, на верхнем конце которого установлен сектор, а на нижнем - сошка 11 гидроусилителя.

Принцип действия. Вращение рулевого колеса через рулевой вал передается на червяк, который вращается в корпусе рулевой передачи на шарикоподшипниках. При вращении червяка сектор, находящийся с ним в зацеплении, перемещается по виткам червяка и поворачивается. Поворот сектора вызывает поворот сошки, который через рулевой привод передается на управляемые колеса, вызывая их поворот.

Гидроусилитель рулевого механизма типа червяк - сектор Устройство. Гидроусилитель (рис. 89) состоит из цилиндра 4, установленного на корпусе 1 рулевой передачи, поршня 3, уплотненного в цилиндре, штока поршня, соединенного с рейкой 9, рейки 9, находящейся в зацеплении с сектором 8, распределителя, состоящего из корпуса, золотника, масляных каналов и штуцеров, и масляного насоса гидроусилителя рулевого управления.

Принцип действия. При повороте рулевого колеса червяк вращается и перемещает золотник. Золотник соединяет одну полость цилиндра с нагнетательным каналом, а вторую -со сливным. Масло от насоса через распределитель поступает в одну из полостей цилиндра, создавая в ней давление. Под действием этого давления поршень гидроусилителя перемешается и через шток перемещает рейку, находящуюся в зацеплении с сектором. В результате создается дополнительное усилие для поворота сошки, позволяющее снизить необходимое усилие на рулевом колесе при повороте автомобиля.

2.3.2 Рулевой привод

Назначение. Рулевой привод передает управляющее усилие от рулевого механизма непосредственно к колесам и обеспечивает этим поворот управляемых колес на задаваемый угол.

Устройство. Конструкция рулевого привода выполнена так, чтобы при повороте движение управляемых колес автомобиля осуществлялось без бокового скольжения, что обеспечивает легкость управления и минимальный износ шин. Для этого необходимо, чтобы колеса имели общий центр поворота (рис. 90. точка О), т.е. внутреннее управляемое колесо должно поворачиваться на больший угол, чем внешнее. Выполнение этого требования обеспечивает рулевая трапеция. Основаниями рулевой трапеции служат передняя ось автомобиля и поперечная рулевая тяга 13 (рис. 876), а боковыми сторонами - рычаги 12 поворотных цапф. Рулевая трапеция соединена с сошкой 16 посредством верхнего поворотного рычага 14 и продольной тяги 15.

Все рулевые тяги и рычаги соединяются между собой с помощью шаровых рулевых шарниров. Рулевые шарниры (рис. 91) состоят из шарового пальца 4, стержень которого закрепляется в коническом отверстии одной из соединяемых тяг и фиксируется корончатой гайкой, а шаровая сфера размещается в другой тяге. С обоех сторон сферы находятся вкладыши 1, которые прижимаются к ней сферическими выемками с помощью пружины 2, зажатой в рулевой тяге пробкой, фиксируемой резьбой или стопорным кольцом. В конструкции рулевых шарниров современных автомобилей применяются нерегулируемые вкладыши 6 и 7 из обрезиненного полиамида. Во избежание попадания в рулевой шарнир пыли и воды он закрывается резиновым пыльником

________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Подпись учащегося Подпись преподавателя

2.4 Тормозные системы

Назначение. Тормозная система снижает скорость автомобиля, останавливает его и удерживает на месте. По назначению тормозные системы разделяю! на рабочие, запасные, стояночные и вспомогательные.

Рабочая тормозная система используется во всех режимах движения автомобиля для снижения его скорости до полной остановки. Приводится в действие усилием ноги водителя, прилагаемым к педали ножного тормоза. Оказывает самое большое тормозное действие по сравнению с другими системами.

Запасная тормозная система предназначена для остановки автомобиля в случае отказа рабочей тормозной системы. Оказывает меньшее тормозящее действие на автомобиль, чем рабочая система. Функции запасной системы обычно выполняет исправная часть рабочей тормозной системы или полностью стояночная система.

('тояночная тормозная система служит для удерживания остановленного автомобиля на месте, чтобы исключить его самопроизвольное трогание, например на уклоне. Управляется рукой водителя через рычаг или кран стояночного (ручного) тормоза.

Вспомогательная тормозная система используется в виде тормоза-замедлителя на автомобилях большой грузоподъемности (МАЗ, КрАЗ, КамАЗ) с целью снижения нагрузки на рабочую тормозную систему при длительном торможении, например на длинном спуске в горной или холмистой местности. Это достигается за счет торможения двигателем, путем прекращения подачи топлива в двигатель и перекрытием трубопроводов специальной заслонкой.

Общее устройство. Любая тормозная система состоит из двух частей: тормозного механизма и привода тормозного механизма.

Тормозной механизм предназначен для создания искусственного сопротивления движению автомобиля. В конструкции современных автомобилей применяются два типа колесных тормозных механизмов - барабанные и дисковые и два типа стояночных - барабанные и ленточные.

Привод тормозных механизмов предназначен для управления тормозными механизмами при торможении автомобиля. В конструкции современных автомобилей применяются три типа привода тормозных механизмов: механический, гидравлический и пневматический.

2.4.1. Тормозные механизмы

Барабанные тормозные механизмы

Устройство. Барабанный тормозной механизм (рис. 93) состоит из барабана 4, двух колодок 2, установленных на опорном диске 3, разжимного устройства (рабочий тормозной цилиндр гидропривода I или разжимной кулак 7 пневмопривода), опорных пальцев 5 и регулировочных эксцентриков 10. На наружные поверхности колодок наклеены или наклепаны фрикционные накладки. Колодки стягиваются между собой пружинами 6 и 11. Нижние концы колодок опираются на эксцентриковые шайбы, надетые на опорные пальцы, а верхние концы опираются на разжимное устройство. Между внешней поверхностью фрикционных накладок и внутренней поверхностью барабана должен быть определенный зазор.

Принцип действия. При нажатии на педаль тормоза привод тормозного механизма приводит в действие разжимное устройство тормозного механизма (поворачивает разжимной кулак или разводит поршни рабочего тормозного цилиндра гидропривода). Разжимное устройство разводит колодки и прижимает их к внутренней поверхности барабана. За счет значительных сил трения между вращающимся вместе с колесом барабаном и не вращающимися фрикционными накладками тормозных колодок происходит торможение колеса, т.е. замедление движения автомобиля. После отпускания педали разжимное устройство возвращается в исходное положение. Под действием пружин и сил отталкивания колодок от барабана, возникающих при его вращении, колодки сходятся. Трение между барабаном и колодками исчезает, и торможение автомобиля прекращается.

2.4.2. Приводы тормозных механизмов

Механический привод тормозных механизмов

Устройство. Механический привод тормозных механизмов состоит из педали (или рычага) управления, системы тяг и рычагов, передающих воздействие от педали (или рычага) к разжимному устройству тормозного механизма, и разжимного устройства тормозного механизма (разжимного кулака или стерженя).

Принцип действия. При нажатии на педаль или перемещении рычага воздействие через систему тяг и рычагов передается к разжимному устройству тормозного механизма. Вследствие этого поворачивается разжимной кулак, который разводит тормозные колодки и затормаживает автомобиль. Механический привод используется для привода рабочей тормозной системы мотоциклов и стояночной тормозной системы некоторых автомобилей.

Гидравлический привод тормозных механизмов

Устройство (табл.15). Гидравлический привод тормозных механизмов (рис. 95) состоит из педали 1, главного тормозного цилиндра 14, вакуумного усилителя, разделителя привода, рабочих тормозных цилиндров 13, соединительных трубок и штуцеров.

Принцип действия. При нажатии на педаль в главном тормозном цилиндре создается давление тормозной жидкости. Тормозная жидкость под давлением по трубкам попадает в вакуумный усилитель, где за счет использования разрежения во впускном трубопроводе двигателя давление тормозной жидкости в системе увеличивается. От вакуумного усилителя тормозная жидкость по трубкам через разделитель привода поступает к рабочим тормозным цилиндрам и, перемещая их поршни, приводит в действие тормозные механизмы колес. Разделитель привода тормозов повышает надежность тормозной системы. Он разделяет привод тормозных механизмов на два независимых контура, отдельно на задние и на передние колеса. При нарушении герметичности одного из контуров разделитель перекрывает доступ тормозной жидкости от главного тормозного цилиндра в этот контур. Оставшийся исправным контур выполняет функцию запасной тормозной системы.

При отпускании педали тормозной кран открывает выход сжатого воздуха из тормозных камер в атмосферу, в результате чего разжимной кулак поворачивается в обратную сторону, стяжные пружины отжимают колодки от барабанов и происходит растормаживание. Манометр, установленный в кабине, позволяет водителю следить за давлением воздуха в системе пневматического привода.

Однако на большинстве современных грузовых автомобилях высокой грузоподъемности, имеющих пневмопривод тормозной системы, применяется модернизированная конструкция пневмопривода, которая обеспечивает лучшие тормозные качества автомобиля и более высокую безопасность движения.

Модернизированный пневмопривод обеспечивает работу тормозной системы автомобиля в качестве рабочего, стояночного и запасного тормозов, а также выполняет аварийное растормаживание стояночного тормоза, управляет тормозными механизмами колес прицепа и питает другие пневматические системы автомобиля. Схема модернизированного пневматического привода состоит из следующих независимых контуров: привода тормозных механизмов передних колес; привода тормозных механизмов задних колес; привода стояночной и запасной тормозных систем (действующих на задние колеса), а также привода тормозных механизмов колес прицепа; привода аварийного растормаживания стояночной тормозной системы; привода других пневматических приборов на автомобиле.

I. Контур привода тормозных механизмов передних колес - это воздушный баллон 10, трубопроводы, нижняя секция тормозного крана 18, клапан ограничения давления 19, тормозные камеры передних колес 21.

II. Контур привода тормозных механизмов задних колес - это воздушный баллон 8, трубопроводы, верхняя секция тормозного крана, автоматический регулятор тормозных сил 13, тормозные камеры задних колес с пружинными энергоаккумуляторами 15.

III. Контур привода механизмов стояночной и запасной тормозных систем - это воздушные баллоны 14, тормозной кран стояночного тормоза 2, ускорительный клапан 11, двухмагистральный клапан 12, цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами, объединенными с тормозными камерами задних колес.

IV. Контур привода механизма вспомогательной тормозной системы и питания потребителей сжатого воздуха в автомобиле - это пневматический кран правления 20, трубопроводы, цилиндры привода заслонок выпускных трубопроводов, цилиндр выключения подачи топлива.

V. Контур системы пневматического аварийного растормаживания стояночного тормоза - это кран 1 аварийного растормаживания, подключенный к тройному защитному клапану 10.

Ускорительный клапан служит для увеличения скорости срабатывания энергоаккумуляторов при аварийном торможении.

Защитные клапаны (двойной и тройной) распределяют сжатый воздух от компрессора по двум и трем контурам соответственно. В случае повреждения одного из контуров клапаны отключают вышедший из строя и сохраняют давление воздуха в остальных.

Регулятор тормозных сия автоматически регулирует давление воздуха в тормозных камерах колес среднего и заднего мостов автомобиля в зависимости от нагрузки, приходящейся на оси.

/Счапан ограничения давления уменьшает давление в тормозных камерах передних колес при частичном торможении, что исключает занос и улучшает управляемость. При полном торможении клапан увеличивает интенсивность торможения и ускоряет выпуск воздуха при растормаживании.

Двухлшгистральный клапан позволяет осуществлять управление пружинными энергоаккумуляторами либо от ускорительного клапана, т.е. от ручного крана управления, либо от крана аварийного растормаживания.

Контроль за исправностью приборов и механизмов тормозной системы осуществляется световой и звуковой сигнализацией с помощью датчиков пневматического действия, а также непосредственно манометром, установленным в кабине водителя.

Ппевмоцилиндры предназначены для привода заслонок выпускного трубопровода и выключения подачи топлива при включении вспомогательной тормозной системы.

Для отбора сжатого воздуха из пневмопривода или замера давления в контуре предусмотрены клапаны контрольного вывода, установленные во всех конгурах схемы. При работе автомобилей с прицепом или полуприцепом пневмопривод тягача соединяют с приводом тормозной системы прицепного звена с помощью разобщительных и соединительных головок по однопроводной или двухпроводной схеме.

2.4.3 Стояночные тормозные системы

На большинстве грузовых автомобилей, имеющих гидравлический привод тормозных механизмов, устанавливается трансмиссионный стояночный тормоз барабанного типа (рис.104). Тормозной механизм, устроенный также как и колесные тормозные механизмы барабанного типа, монтируется на задней стенке картера коробки передач (КП). Опорный диск 4 тормозного механизма с колодками 7 и разжимным устройством 3 неподвижно крепится к корпусу КП, а барабан 5 устанавливается на выходном конце ведомого вала КП. Привод стояночного тормоза состоит из рычага управления 1 и системы тяг и рычагов, обеспечивающих передачу воздействия от рычага и поворот разжимного кулака.

________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Подпись учащегося Подпись преподавателя

⇐ Предыдущая 9 10 11 12 13 14 15 161718 Следующая ⇒

Дата публикования: 2015-09-17; Прочитано: 659703 | Нарушение авторского права страницы | Мы поможем в написании вашей работы!

studopedia.org - Студопедия.Орг - 2014-2024 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.025 с)...