По организации и безопасности движения 5 страница

Класс автомобильной дороги	Категория автомобильной дороги	Общее количество полос движения	Ширина полосы движения, м	Центральная разделительная полоса	Пересечения с автомобильными дорогами, велосипедными дорожками и пешеходными дорожками	Пересечения с железной дорогой и трамвайными путями
Автомагистраль	IА	4 и более	3,75	обязательна	В разных уровнях
Скоростная дорога	IБ	4 и более	3,75
Дорога обычного типа	II		3,5	Допускается отсутствие	Допускается пересечение в одном уровне со светофорным регулированием
III		3.5	Не требуется	Допускается пересечение в одном уровне
IV
V		4,5 и более

Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяют на категории в зависимости от:

- количества и ширины полос движения;

- наличия центральной разделительной полосы;

- типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

- условий доступа на автомобильную дорогу с примыканий в одном уровне.

Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них транспортных средств разделяют на три класса:

- автомагистраль,

- скоростная дорога,

- дорога обычного типа (нескоростная дорога).

К классу автомагистраль относят автомобильные дороги:

- имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;

- не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

- доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще чем через 5 км друг от друга.

К классу скоростная дорога относят автомобильные дороги:

- имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;

- не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

- доступ на которые возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга.

К классу «дороги обычного типа» относят автомобильные дороги, не отнесенные к классам «автомагистраль» и «скоростная дорога»:

- имеющие единую проезжую часть или с центральной разделительной полосой;

- доступ на которые возможен через пересечения и примыкания в разных и одном уровне, расположенные для дорог категорий IB, II, III не чаще, чем через 600 м, для дорог категории IV не чаще, чем через 100 м, категории V- 50 м друг от друга.

4.4 Влияние дорожных условий на безопасность движения

Климатические и метеорологические воздействия на дорогу, разрушающее действие транспортных средств, временной фактор – все это ухудшает свойства автомобильной дороги как инженерного сооружения, снижая тем самым эффективность и безопасность дорожного движения.

Погодно-климатические факторы длительного воздействия (снежный покров, низкие температуры) значительно влияют на пропускную способность дороги, среднюю скорость движения. Факторы кратковременного действия (осадки, туман, гололед) распространяются, как правило, на отдельные участки дорог, приводя к локальному снижению скоростей движения и увеличению ДТП. Серьезной и важной задачей повышения безопасности движения является устранение скользкости покрытия. Шероховатость покрытия в процессе эксплуатации снижается в результате истирания каменных материалов под действием шин транспортных средств. Растет тормозной путь, увеличивается вероятность возникновения ДТП.

Снижение коэффициента сцепления происходит также в результате действия атмосферных осадков, загрязнения, температурного размягчения асфальтобетонного покрытия. Для сохранения высокого значения коэффициента сцепления в различных погодно-климатических условиях предусматривают следующие мероприятия:

- увеличивают крупность щебня для поверхностных обработок;

- используют специальный рисунок протектора шины (в зимний период);

- применяют антиблокировочные устройства в тормозных системах;

- применяют фрикционные и противогололедные материалы (химические реагенты);

- осуществляют подогрев покрытия (электрическим током, горячей водой или паром);

- применяют дренирующие покрытия.

В соответствии со СНиП в зависимости от условий движения и назначения дороги коэффициент сцепления на опасных участках должен быть не менее 0,6, в благоприятных условиях – не менее 0,45. В условиях эксплуатации коэффициент сцепления не должен быть ниже 0,4.

Неровность покрытия, по данным ГИБДД, является причиной 13-18% ДТП, связанных с неблагоприятными дорожными условиями. Характер возникновения ДТП заключается в необходимости неожиданного изменения скоростного режима (экстренное торможение), маневра в плане или одновременного совершения этих двух действий. При наличии попутного и встречного транспортного потока вероятность столкновения в этих случаях резко возрастает. Кроме того, неровности вызывают колебания подвески, что может привести в потере управляемости. Колебания прицепов и полуприцепов автопоездов приводят к увеличению динамического коридора движения, что также увеличивает вероятность столкновения и возможность потери боковой устойчивости. Наличие неровностей на дорогах повышает утомляемость водителей, отвлекает их внимание от восприятия других объектов на дороге, снижает пропускную способность дороги и, в конечном итоге, снижает производительность подвижного состава. Методы ОДД в этих случаях носят характер предупреждения участников движения. Единственным эффективным методом борьбы с неровностями покрытия является, кроме качественного строительства, своевременный его ремонт. Значительное число ДТП в темное время суток объясняется резким ухудшением условий зрительного восприятия объектов информации в дорожном движении. Чтобы улучшить условия восприятия в темное время:

- укладывают осветленные дорожные покрытия (из светлых материалов);

- маркируют осевую линию, укладывают светлые краевые полосы;

- взаимно удаляют встречные ТП или организуют одностороннее движение;

- устанавливают противоослепительные экранирующие устройства на разделительной полосе;

- обустраивают дороги направляющими столбиками, оборудованными светоотражающими устройствами (оптическое ориентирование водителей);

- делают дорожную разметку из светоотражающей краски с рефлектирующими элементами;

- применяют вертикальную разметку со светоотражающими элементами;

- устанавливают дорожные знаки с рефлектирующей поверхностью или освещаемые;

- устраивают искусственное освещение;

- обеспечивают действенный контроль на дорогах за техническим состоянием и правильностью регулировки систем освещения и сигнализации транспортных средств.

Значительное число ДТП происходит в результате съездов транспортных средств с дороги, наездов на опоры путепроводов, на мачты освещения и различные объекты на придорожной полосе. Для снижения тяжести последствий подобных ДТП и предотвращения съездов с дороги осуществляют мероприятия, повышающие пассивную безопасность дорожного движения. К числу таких мероприятий относят:

- устранение по возможности при проектировании и строительстве потенциально опасных мест;

- устройство пологих откосов насыпей, позволяющих осуществить вынужденный съезд с дороги без опрокидывания;

- запрещение установки на придорожной полосе массивных конструкций;

- применение ударобезопасных конструкций ограждений;

- установку в местах повышенной опасности ограждений.

Конструкция ограждений должна отвечать следующим требованиям:

- обеспечивать высокое энергопоглощение кинетической энергии транспортных средств при плавном снижении скорости наезда на ограждение;

- исключать возможность возникновения значительных замедлений и деформаций транспортного средства;

- не допускать попадания транспортного средства в опасную зону в результате деформаций и разрушений ограждений;

- исключать опрокидывание или отбрасывание транспортного средства в транспортный поток;

- зрительно предупреждать водителя о границах и характере опасной зоны.

В зависимости от решаемой задачи и конструкции ограждения они могут быть:

- жесткими, предназначенными только для отклонения траектории движения транспортного средства;

- гибкими, поглощающими часть энергии удара и отклоняющими автомобиль;

- деформируемыми, поглощающими энергию удара.

Ремонтные работы проезжей части улиц и дорог создают зоны повышенной опасности и значительно снижают эффективность транспортного процесса в результате образования предзаторовых и заторовых условий движения. Для снижения отрицательных последствий при проведении ремонтных работ необходимо осуществлять следующие мероприятия:

- перед проведением ремонтных работ провести измерение основных характеристик транспортного потока – интенсивности, состава, скорости и определить возможность пропуска транспортного потока с учетом уменьшения ширины проезжей части;

- определить возможные маршруты объезда по существующей УДС или предусмотреть устройство специально оборудованного временного объездного маршрута (при необходимости обустроенного временными пешеходными дорожками или тротуарами);

- обеспечить заблаговременную и исчерпывающую систему информирования всех участников движения;

- обеспечить бесконфликтный проезд ремонтируемого участка с необходимым ограничением скорости, предусмотрев установку соответствующих средств организации и регулирования движения (дорожные знаки, временная светофорная сигнализация, в случае необходимости использование регулировщиков);

- установить ограждения всех опасных мест с обязательным оборудованием их информационными устройствами для темного времени суток (светоотражающие элементы, сигнальные фонари).

Контрольные вопросы

1. Что такое дорога и ее особенности?

2. Какими элементами характеризуется поперечный профиль автомобильной дороги?

3. Какими параметрами характеризуются кривые в плане и продольном профиле?

4. По каким признакам классифицируются автомобильные дороги на территории РФ?

5. Как влияют переменные дорожные факторы на безопасность движения?

6. Какое влияние оказывают дорожные и природные условия на безопасность движения?

Глава 5. СРЕДА В СИСТЕМЕ «ВОДИТЕЛЬ-АВТОМОБИЛЬ-ДОРОГА-СРЕДА»

На надежность дороги, автомобиля, водителя может существенно влиять среда. Различают внешнюю среду, в которой пребывают дорога, автомобиль, и внутреннюю среду – среду пребывания людей в автомобиле.

5.1 Внешняя среда

Внешняя среда (в дальнейшем просто среда) имеет ряд особенностей, с которыми надо считаться при оценке или обеспечении надежности дороги, автомобиля, водителя.

1. Среда существует объективно; ее параметры приходится считать заданными. Тем не менее, можно в ряде случаев компенсировать влияние среды на надежность системы ВАДС.

2. Параметры, характеризующие среду, зависят от климата, времени года, времени суток, погоды. Первые три понятия, в отличие от погодных влияний, статистически более устойчивы, лучше прогнозируемы.

3. Факторы, характеризующие среду, разнообразны и меняются случайным образом, среди них выделим: температуру и влажности воздуха, осадки (дождь и снег), туман, облачность и освещенность, продолжительность солнечного и темного времени суток.

4. Среда существенно влияет на элементы системы «дорога-автомобиль-водитель-среда», а иногда и на подсистемы, в которые они входят.

Туман, дорога имеют определенные характеристики, однако подсистема «дорога-среда» (дорога в тумане) обладает присущими только ей свойствами.

5. Среда по-разному влияет на элементы системы ВАДС: дорога неразрывно связана со средой, всегда находится под ее воздействием; воздействия эти различны, но климатические – постоянны; автомобиль при должном хранении находится под воздействием среды только в рабочее время, но может эксплуатироваться в любой климатической зоне, в любое время суток; водитель пребывает в течение рабочего времени в среде, опосредствованной автомобилем, предназначенной обеспечивать водителю высокий уровень работоспособности, комфорт (внутренняя среда). Таким образом, работоспособность водителя обусловлена воздействием как внешней (зрительное восприятие), так и внутренней среды.

Климатические условия характеризуются широкими пределами изменений параметров среды, прежде всего продолжительностью и суровостью зимы. Началом зимнего периода принято считать время, когда среднесуточная температура воздуха устойчиво сохраняет значения ниже 0°С. Для оценки зимы существенно число дней в году со снежным покровом. Движение зимой происходит при действии ряда климатических и метеорологических факторов: уменьшение солнечной активности, низкие температуры, облачность, туман, осадки, ветер, метели, гололед.

Начало и конец весеннего периода определяются средними суточными температурами от 0 до +15 . Продолжительность весеннего периода составляет в среднем 30…125 суток. Неблагоприятные погодные факторы: резкие переходы от потеплений к похолоданиям, от сухой погоды к дождливой – относятся к первой половине весны.

Начало осеннего периода определяется среднесуточными температурами ниже +15 . Осенью увеличивается число пасмурных дней, часты моросящие дожди, сильные ветры. Во второй половине осени начинаются морозы, выпадает и тает снег. На автомобильных дорогах иногда до формальных признаков зимы, т.е. устойчивого периода со среднесуточной температурой ниже 0 , могу возникнуть условия, типичные для зимнего периода. Осенний период продолжается примерно вдвое дольше весеннего и имеет различную продолжительность для разных регионов.

Переходные периоды – осенний и весенний – составляют значительную часть времени года, причем меньшую в районах с континентальным климатом. Переходные и зимний периоды ухудшаю надежность автомобилей и по-разному влияют на дороги. В осенний период проезжая часть дороги загрязняется, а ее эффективная ширина уменьшается, обочины разрушаются, снижается общая видимость, ухудшается видимость дорожных знаков и разметки.

В зимний период безотказность дорог зависит в большой степени от их содержания, так как протяженность участков, где возможен занос, достигает 85%. Зимой исчезают четкие границы земляного полотна, линии разметки, уменьшается ширина используемой проезжей части, ослабевают воздействия на водителя, обусловленные ландшафтным проектированием.

Повышается скользкость покрытий, что увеличивает число ДТП. Число ДТП, так или иначе связанных с повышенной скользкостью покрытий, достигает 40%, что косвенно свидетельствует о трудности эффективной борьбы со скользкостью покрытий в зимнее время.

Основным показателем качества покрытия является коэффициент сцепления.

Коэффициент сцепления– величина случайная, он зависит от срока службы покрытия, времени года, погодных и других условий. С уменьшением коэффициента сцеплениявероятность появления ДТП растет. При проектировании дорог величину коэффициента сцеплениясвязывают с коэффициентом аварийности, представляющим собой отношение скоростей при смене условий движения.

Влияние среды на надежность системы ВАДС подчинено закономерности: минимальное число ДТП – зимой, весной их число растет, этот рост продолжается все лето и достигает максимума осенью. Влияние среды сказывается и на характере ДТП, соотношении двух основных видов отказов – опрокидывания и столкновения автомобилей, на которые приходится около двух третей всех ДТП с легковыми автомобилями. Зимой максимума достигают столкновения, а опрокидывания минимальны; летом соотношение становится обратным. Уменьшение числа случаев опрокидывания зимой объясняется сужением проезжей части дороги за счет отложений снега и льда и обусловленного этим уменьшения скорости движения. Увеличение числа столкновений осенью и зимой является следствием снижения сцепных качеств покрытия, а также фактического уменьшения ширины проезжей части, поскольку автомобили движутся ближе к осевой линии дороги, что увеличивает вероятность встречных столкновений. Влияние среды на безопасность движения (БД) может быть и косвенным. Например, рост числа ДТП летом объясняется увеличением интенсивности движения, а повышение аварийности в период октябрь – март обусловлено непосредственным воздействием среды: наибольшим количеством осадков, туманов, пасмурных дней, гололедом, сильным ветром. Суточные изменения среды характеризуются увеличением продолжительности темного времени суток, которое сочетается с противоположно действующим фактором – существенным падением интенсивности движения.

При движении ночью на прямом участке водитель может рассмотреть предметы, освещенные дальним светом фар, на расстоянии в 8…10 раз более близком, чем при нормальном освещении днем, т.е. расстояние видимости начинает не соответствовать выбранной водителем скорости, требуемой для уверенного движения. Статистика показывает, что в темное время суток, несмотря на резкое снижение интенсивности движения, число ДТП оказывается непропорционально высоким. Это особенно отмечается в вечернее время при движении без света фар в условиях ухудшения видимости, когда скорости снижаются незначительно, в среднем на 5…7 .

Ряд характеристик дороги и их элементов влиянию среды не подвержены: длина прямых и кривых участков, продольные уклоны, видимость в продольном профиле (геометрическая видимость), радиусы кривых в плане и т.п. Ряд характеристик изменяется под влиянием среды кратковременно, в течение действия метеорологических факторов (туман, ветер и др.) или длительно, на протяжении времени года.

Наблюдения за прямым горизонтальным участком шоссе с тремя полосами движения в летний, весенний (ясная погода, влажное покрытие) и осенний (пасмурная погода, влажное покрытие) периоды показали, что ни хорошие эксплуатационные качества дороги, ни высокий уровень ее содержания не смогли компенсировать влияние внешней среды, и это несмотря на то, что интенсивность движения была меньше расчетной, средние скорости движения понизились с 77 летом до 70 весной и 60 осенью. Осенью при мелком дожде снижение скорости обусловливалось уменьшением коэффициента сцепленияи опасностью потерять управляемость при въезде на грязные неукрепленные обочины. При сильном летнем дожде скорость резко падала из-за снижения видимости и потери ориентирования даже на дороге высокой категории с шероховатой поверхностью проезжей части и укрепленными обочинами. Наблюдения показали, что средняя скорость в дождливую погоду понизилась на уровне вероятности 33,7% с 86 до 57 , а на уровне вероятности 85% – с 110 до 70 . Этим влияние дождя на безопасность движения не ограничивается.

Известно, что чем более гладким является покрытие, тем тоньше должен быть слой грязи, при котором начинается скольжение колес, а шероховатость покрытия уменьшается вследствие износа дорог даже высокой категории.

Влияние погодных условий на сцепление колес с дорогой обусловлено также силами, действующими на автомобиль. Давление бокового ветра на автомобиль может стать особенно опасным при движении по кривым в план, если ветровая нагрузка совпадает с действием центробежной силы. Если выезд из зоны затишья на открытое место совпадает с сильным боковым ветром, то может возникнуть опасный боковой увод автомобиля и его занос, а при неудачных управляющих действиях водителя – и ДТП.

Метеорологическая видимость является серьезным фактором, определяющим скорости движения, пропускную способность дорог, безопасность движения. Известно, что водитель в лучшем случае воспринимает 20% информации, создаваемой окружающей средой. В плохих погодных условиях (туман, дождь, снегопад), а также в пасмурную погоду, видимость сильно ухудшается, особенно при загрязнении или помутнении ветрового стекла автомобиля. Капли дождя, стекая по ветровым стеклам, снижают видимость и контрастность дороги и автомобилей, затрудняют работу водителя. При сильном снегопаде видимость падает до 500…1000 м. При этом не только ухудшается метеорологическая видимость, но и сокращается на 20…50 % обзорность.

Ухудшают метеорологическую видимость и метели, так как снежинки уменьшают прозрачность воздуха, особенно при сочетании снегопада с ветром. Ветер заметно влияет на видимость: при слабом ветре она падает до 500 м, при сильном – до 200 м. Из метеорологических факторов метель – один из наиболее неприятных, поскольку она может охватывать большие территории.

Влияние метеорологической видимости на БД особенно заметно при туманах. Ухудшение видимости вызывает повышенную внимательность водителей – они снижают скорость, и все это на обычных дорогах может вызывать даже снижение числа ДТП. Но ухудшение видимости оказывает и обратное действие, особенно заметное в туман на скоростных магистралях,– число ДТП увеличивается почти вдвое. Наибольшей величины число ДТП в тумане достигает в утренние и ночные часы.

В целом надо отметить, что ограничение метеорологической видимости оказывает на водителя большее действие, чем ограничение геометрической видимости, обусловленное, например, продольным профилем дороги. Геометрические ограничения имеют обычно местное значение, а метеорологические могут распространяться на десятки, а то и сотни километров, и влиять на характер ДТП (растет число случаев «цепных» столкновений).

5.2 Внутренняя среда

Исследование условий работы водителей свидетельствует о существенном значении параметров внутренней среды в автомобиле. Эти параметры лишь с большей или меньшей вероятностью соответствуют установленным нормам, что позволяет распространить понятие надежности и на систему, обеспечивающую условия обитаемости людей в автомобиле. Косвенным свидетельством ее недостаточной надежности в ряде случаев являются эксплуатационные наблюдения. По результатам опроса большого числа профессиональных водителей о влиянии факторов внутренней среды отрицательно оценен температурный режим в кабине (жарко летом, холодно зимой) – 49% водителей; наличие токсичных веществ (загрязнение воздуха отработанными газами) – 60%; влияние вибраций – 45%, шума – 56% обследованных водителей.

5.2.1 Климатическая комфортабельность

Ненормальные климатические условия в кабине автомобиля вредно отражаются на здоровье водителя и являются одной из причин, способствующей возникновению ДТП. Под влиянием повышенной или пониженной температуры в кабине автомобиля у водителя притупляется внимание, снижается острота зрения, увеличивается время реакции, быстро наступает усталость, появляются ошибки и просчеты, которые могут привести к ДТП. Установлено, что наиболее приемлемой температурой в кабине автомобиля является температура 20...22°С. При снижении температуры до 13°С степень относительной опасности ДТП возрастает в 1,5 раза, а при повышении ее до 27°С – в 1,6 раза.

Одним из требований техники безопасности и гигиены труда является исключение возможности проникновения в кабину водителя отработавших газов, которые содержат ряд токсичных компонентов, в том числе оксид углерода. В зависимости от доли оксида углерода в воздухе и длительности работы водителя в такой атмосфере воздействие бывает различным.

Наиболее характерными признаками при незначительном отравлении являются сонливость, чувство усталости, интеллектуальная пассивность, нарушение пространственной координации движений, ошибки в определении дистанции и увеличение латентного периода при сенсомоторных реакциях. Проведенные исследования показали, что достаточно лишь незначительного количества оксида углерода, чтобы вызвать у некоторых людей ощущение угара, одурманивание, головную боль, сонливость и потерю ориентировки, т.е. такие отклонения, которые могут привести к съезду с дороги, неожиданному повороту рулевого колеса, засыпанию.

Оксид углерода засасывается в салон вместе с отработавшими газами при технических неисправностях автомобиля. Лишенный всякого запаха и цвета, оксид углерода в течение длительного времени остается совершенно незаметным. При этом работающий человек отравляется в три раза быстрее по сравнению с человеком, находящимся в состоянии покоя. Необходимо учитывать, что оксид углерода попадает на рабочее место водителя также вместе с отработавшими газами, выбрасываемыми двигателями других автомобилей. Особенно это опасно для водителей легковых автомобилей – такси, городских автобусов и грузовых автомобилей, систематически работающих в условиях интенсивного и плотного движения транспортных средств в городах, магистрали которых заполнены отработавшими газами.

Исследования воздушной среды в кабинах водителей и в пассажирских салонах автобусов показали, что в отдельных случаях содержание оксида углерода достигает 125 , что в несколько раз превышает предельно-допустимую концентрацию для рабочей зоны водителя. Поэтому длительное вождение автомобиля, превышающее 8 ч, в условиях города крайне опасно из-за возможности отравления водителя оксидом углерода.

Условия, в которых человек не испытывает перегрева или переохлаждения, резкого движения воздуха и других неприятных ощущений, можно считать в тепловом отношении комфортными. Комфортные условия в зимний период несколько отличаются от этих же условий в летний период, что связано с применением человеком разной одежды. Основными факторами, определяющими тепловое состояние человека, являются температура, влажность и скорость воздуха, температура и свойства окружающих человека поверхностей. При различных сочетаниях этих факторов можно создать одинаково комфортные условия в летний и зимний периоды эксплуатации.

Ввиду многообразия особенностей теплообмена между организмом человека и внешней средой, выбор единого критерия, характеризующего комфортные условия и являющегося функцией параметров среды, представляет собой трудную задачу. Поэтому комфортные условия обычно выражают совокупностью показателей, ограничивающих отдельные параметры: температуру, влажность, скорость воздуха, максимальный перепад температур воздуха в кузове и вне его, температуру окружающих поверхностей (пола, стен, потолка), уровень радиации, подачу воздуха в ограниченное помещение (кузов, кабину) на одного человека в единицу времени или кратность воздухообмена.

Комфортные значения температуры и влажности воздуха, рекомендуемые различными исследователями, несколько отличаются. Так, Институт гигиены труда и профессиональных заболеваний рекомендует для человека, выполняющего легкую работу, температуру воздуха в зимнее время +20...22°С, в летнее +23...25°С при относительной его влажности 40...60 %.

Допустимой является температура воздуха +28°С при той же влажности и незначительной его скорости (около 0,1 м/с).

В настоящее время в России микроклиматические условия на автомобилях регламентированы.

Так, для автомобилей температура воздуха в кабине (кузове) в летний период не должна быть выше +28 С, в зимний (при наружной температуре –20°С) – не менее +14°С. В летнее время при движении автомобиля со скоростью 30 перепад между внутренней и наружной температурой воздуха на уровне головы водителя не должен быть более 3°С при наружной температуре +28°С и более 5°С при наружной температуре +40°С. В зимнее время в зоне расположения ног, пояса и головы водителя следует обеспечить температуру не ниже +15°С при наружной температуре – 25°С и не ниже +10°С при наружной температуре –40°С.

Влажность воздуха в кабине должна быть 30...70 %. Предельная концентрация пыли в кабине (салоне) не должна превышать 5 .

Температурные условия и подвижность воздуха в кабинах автомобилей обеспечиваются системами отопления, вентиляции и кондиционирования.