Проблема 2: обновление авиапарка

Стремительное устаревание авиапарка — вторая главная на сегодняшний день проблема в российской индустрии авиаперевозок.

Авиакомпании унаследовали от Аэрофлота авиалайнеры исключительно отечественного производства, которые, нужно признать, уже к моменту распада СССР морально устарели. По всем техническим характеристикам: вместительности, уровню выбросов газа в атмосферу, уровню шума, расходу топлива — отечественные самолеты значительно уступали аналогам зарубежного производства. К тому же многие воздушные суда практически выработали свой ресурс. Так 64% из почти 5,5 тысяч самолетов, которые находятся на балансе у авиакомпаний, не пригодны к эксплуатации.

Все это происходит на фоне постоянного ужесточения международных норм в сфере воздушного транспорта: с 1 апреля 2006 г. 1С АО (Международная организация гражданской авиации) ввела новые требования к уровню шума и выбросам газа в атмосферу. Теперь подавляющее большинство самолетов отечественного производства просто не принимают в европейских аэропортах. Вывод прост: без существенного обновления авиапарка отечественные авиакомпании не смогут составить конкуренцию зарубежным, и отечественный рынок авиаперевозок будет постепенно захвачен иностранными авиакомпаниями.

По данным журнала «Эксперт», до 2010 г. потребность российских авиакомпаний составит 200 новых магистральных и 300 региональных лайнеров. Отечественные производители просто не в состоянии полностью удовлетворить этот спрос. На сегодняшний день в распоряжении российских авиакомпаний находятся всего 43 воздушных судна нового поколения отечественного производства. Количество таких самолетов, производимое всеми отечественными авиапредприятиями в год, исчисляется единицами, поскольку ни один отечественный производитель не производит самолеты серийно.

Все эксперты сходятся во мнении, что российский авиапром уже никогда не сможет конкурировать на международном рынке с корпорациями BOEING и AIRBUS в сегменте магистральных самолетов. Дальнемагистральные лайнеры BOEING-787 и AIRBUS A-350, которые поступят в продажу в 2008 и 2010 гг. соответственно, будут на два поколения опережать отечественные ИЛ-96. Однако в сегменте региональных самолетов для России еще не все потеряно. Совместный российско-украинский проект АН-148 уже сейчас готов поступить в серийное производство, и на сегодняшний день количество твердых заказов на эту модель со стороны только российских авиакомпаний перевалило за 100 единиц.

Следует отметить также перспективный российско-европейский проект регионального самолета RRJ (Russian Regional Jet), вместительностью 70—110 человек, который по прогнозам может быть запущен в серийное производство в 2008—2009 гг. Спрос на разные модификации этого лайнера может составить по самым смелым оценкам до 1200 единиц, и, что немаловажно, этот проект имеет большой потенциал для экспорта на международный рынок. В пользу данного проекта говорит также то, что национальный авиаперевозчик «Аэрофлот» выбрал RRJ как свой перспективный региональный самолет.

Таким образом, если рассматривать оптимистический вариант развития событий, российские производители смогут в лучшем случае обеспечить спрос на региональные авиалайнеры. Потребность в магистральных лайнерах российским авиакомпаниям придется удовлетворять с помощью иностранных производителей.

На сегодняшний день ввоз иностранной авиатехники для российских авиакомпаний связан с огромными расходами. Таможенные пошлины и налоги доходят до половины стоимости самолета. Только две российские авиакомпании получили таможенные льготы на ввоз иностранных авиалайнеров: это «Аэрофлот» и «Трансаэро». Причем первая ограничена количеством иностранных судов в парке, а последняя — условием закупки отечественных лайнеров наряду с ввозом иностранных. У остальных авиакомпаний таких льгот нет, поэтому им приходится выбирать другие альтернативы. Большинство крупных авиакомпаний («Сибирь», «Пулково», «KrasAir») выбирают приобретение техники в финансовый и операционный лизинг. Однако такой вариант также связан со значительными расходами на обслуживание лизинговых платежей, поэтому большинству авиакомпаний он просто недоступен.

Неразвитость инфраструктуры для обслуживания воздушных судов иностранного производства также является препятствием для закупки зарубежных лайнеров российскими авиакомпаниями. Большинство российских аэропортов не имеют лицензии на обслуживание таких самолетов, что значительно сужает список маршрутов внутри России. Закупать столь дорогостоящие самолеты с целью использования только на международных маршрутах экономически невыгодно. К тому же в России очень мало аэропортов, на базе которых есть возможность производить ремонт и техническое обслуживание зарубежных лайнеров, а ремонтировать технику за рубежом — неоправданно дорогое удовольствие для большинства отечественных авиакомпаний.

Проблема 3: высокие цены на горюче-смазочные материалы (ГСМ)

По различным оценкам, стоимость ГСМ составляет около трети от себестоимости авиаперевозки. Поэтому колебания цен на ГСМ не могут не отражаться на стоимости авиабилета для пассажиров. Российский авиапарк состоит преимущественно из самолетов отечественного производства, которые никогда не отличались экономичностью, а это только усиливает зависимость российских авиаперевозчиков от стоимости ГСМ и снижает их конкурентоспособность.

В начале 1990-х гг. стоимость авиатоплива резко возросла, что повлекло за собой рост цен на билеты и на фоне высокой инфляции и резкого падения доходов населения в стране — падение пассажиропотока почти в 3 раза к 1999 г. Начиная с 2000 г. цены на авиакеросин стабилизировались, но в 2004 г. снова начали расти. Эта тенденция продолжается и по сегодняшний день. Чтобы преодолеть негативные последствия подобного подорожания, российские авиакомпании следом за многими крупными иностранными авиакомпаниями были вынуждены вводить специальный топливный сбор, который составляет в среднем 10 долл. на билет. Так как большинство международных рейсов российских авиакомпаний сейчас уже осуществляется на иностранных лайнерах, рост цен на ГСМ в первую очередь негативно влияет на рынок внутренних авиаперевозок.

Проблема 4: привлечение внешнего финансирования Российский рынок авиаперевозок находится в такой стадии, когда ему необходимы значительные финансовые средства для развития. При этом отрасль авиаперевозок во всем мире отличается высокой капиталоемкостью и достаточно низкой рентабельностью. Обеспечить необходимый уровень инвестиций в развитие только за счет прибыли российские авиакомпании не могут, а многие из них попросту убыточны. Необходимо привлечение внешнего финансирования. Российские авиакомпании редко прибегают к кредитам (по большей части по причине неразвитости банковского сектора), используя в основном размещение векселей и облигаций. На российском рынке в данный момент обращаются облигации четырех авиакомпаний: «Самара», «Трансаэро», «KrasAir» и «UTair». В перспективе многие авиакомпании смогут привлечь значительные финансовые средства путем выпуска собственных ценных бумаг.