Последовательный выбор критерия эффективности

Для преодоления указанных выше недостатков необходима выработка алгоритма принятия решений при определении цели и формировании критерия эффективности объекта исследования.

Добиться этой цели можно, если согласиться с рядом утверждений и принять несколько допущений.

Вначале необходимо определить, для кого может выполняться исследо­вание. Самый простой случай - наличие заказчика, который имеет определен­ные намерения и готов потратить какие-то ресурсы или возможности для их реализации. Тогда результаты исследования предназначены для группы людей, представляемых заказчиком, или одного человека в частном случае.

Естественно, что самый простой вариант при определении цели функ­ционирования объекта исследования возникает в случае, когда оно предназна­чается для одного человека.

Для этого случая можно провести простую цепочку рассуждений, осно­ванных на допущении о том, что целью, преследуемой каждым человеком в жизни, является максимальное удовлетворение его потребностей.

Если это допущение принято, то вся жизнедеятельность человека может быть представлена как совокупность двух видов деятельности, направленных на:

- удовлетворение потребностей (естественных, культурных, интеллекту­
альных, моральных и т.д.);

- получение прав доступа к средствам удовлетворения потребностей
(экономическая деятельность, затраты сил, времени и т.д.), так как для удовле­
творения потребностей помимо желания нужно иметь еще и возможности.

Тогда, в общем случае, каждый поступок может содержать в себе эле­менты обоих видов деятельности, то есть быть направленным на достижение обеих целей - на непосредственное удовлетворение потребностей и на получе­ние прав использования средств их удовлетворения.

Поэтому и все прикладные исследования в сфере транспорта направлены либо непосредственно на повышение степени удовлетворения потребностей заказчика, либо на расширение возможностей заказчика в доступе к средствам удовлетворения потребностей заказчика.

Если ввести понятие весового значения (удельного содержания) каждой из двух подцелей в поступке или намерении, то для них можно записать

где — соответственно весовое значение непосредственного удовлетворе­ния потребностей и получения прав доступа к средствам удовлетворения.

Следующее допущение касается значений удельного содержания подце­лей в зависимости от сферы жизнедеятельности, в которой решаются задачи исследования. Графически это допущение представлено на рис. 3.1.

Это допущение формулируется следующим образом: область жизнедея­тельности человека, в которой значения Р_у и Р_д соизмеримы друг с другом, достаточно узка.

Тогда можно утверждать, что для подавляющего большинства действий или намерений одно из весовых значений подцелей значительно превышает другое.

С учетом (3.13) для деятельности в сфере производства или потребления, без существенных погрешностей полагаем, что минимальное значение удель­ного содержания подцели равно нулю.

Доход должен выступать в ка­честве результата в критерии эффективности при решении задач в этой сфере.

(3.15)

где D — доход от деятельности.

С учетом (3.14) в сфере потребления целью деятельности является непо­средственное удовлетворение потребностей человека.

Свойство приносить пользу, то есть удовлетворять потребности, называ­ется полезностью, поэтому в сфере потребления результатом является степень удовлетворения потребностей или, иными словами, потребленная полезность.

где U— потребленная полезность.

При принятии этого допущения критерий (3.1) приобретает следующий вид:

(3.17)

где 3 - финансовые затраты на достижение результата.

После определения частных критериев для всех элементов, составляю­щих целевой сегмент, определяется критерий эффективности объекта исследо­вания как сумма частных критериев

где п_з - количество индивидуальных заказчиков, Э_i — критерий эффективности i-го заказчика.

Применение такого подхода можно проиллюстрировать на примере ис­следования пассажирской транспортной системы города.

Одним из вариантов критерия эффективности при решении вопросов со­вершенствования маршрутных схем или других технологических вопросов является учет результатов работы пассажирской транспортной системы с точки зрения пассажиров.

В этом случае за основной результат работы объекта принимается каче­ство обслуживания пассажиров, чаще всего характеризуемое временем пере­движения. Остальные характеристики работы транспорта учитываются в сис­теме ограничений.

Вторым вариантом является использование в качестве критерия эконо­мических показателей пассажирских транспортных предприятий, с использо­ванием показателей качества перевозок в системе ограничений.

В принятой выше терминологии в этих двух постановках задачи исполь­зуются разные целевые сегменты, пассажиры в первом случае и транспортные предприятия - во втором. С учетом описанной системы допущений, критерий (3.17) для обоих сегментов формируется достаточно просто.

Если в качестве целевого объекта выступают транспортные предприятия, то результатом для них будет доход, а затратами капитальные и текущие из­держки. Критерий будет иметь вид (3.21).

где Э_mn - критерий эффективности пассажирской транспортной системы города с точки зрения перевозчиков;

Д_mn, 3_mn - соответственно доходы от перевозок и затраты транспортных предприятий на реализацию транспортного процесса за рассматриваемый пе­риод.

Если для всех предприятий принят единый критерий, то распределение доходов между предприятиями в этом случае рассматриваться не будет.

Если целевым сегментом являются пассажиры, то результатом для них является степень удовлетворения потребностей в перевозках, а затратами на

его достижение - объем оплаты за проезд за рассматриваемый период и крите­рий Э_n будет иметь вид (3.22).

где Э_n - критерий эффективности пассажирской транспортной системы города с точки зрения пассажиров;

U_m — полезность транспортных услуг по перевозке пассажиров, которая ха­рактеризует степень удовлетворения потребностей пассажиров в перевозках;

З_пас - затраты пассажиров на передвижения.

В качестве целевого сегмента можно также рассмотреть и оба элемента сразу. Определить напрямую вид критерия эффективности сегмента "пассажи­ры + транспортные предприятия" Э_n+mn„ весьма затруднительно, поэтому здесь, как и в других аналогичных случаях, следует вернуться к критериям элементов, которые составляют целевой сегмент и определить общий критерий как сумму критериев эффективности этих элементов.

Однако, доходы транспортных предприятий от перевозок равны затратам пассажиров на передвижения, конечно при условии соответствия объема пере­возок пассажиров транспортных предприятий элементу "пассажиры".

(3.24)

Тогда выражение (3.24) приобретает следующий вид:

Таким образом, для данного целевого сегмента цель исследования систе­мы городского пассажирского транспорта трактуется как максимум разности между степенью удовлетворения потребностей населения в передвижениях и затратами на организацию перевозок. Так как эти элементы обя­зательно являются активными, что обусловлено их ролью заказчика, то каждый из них имеет свою оценку связи между параметрами, то есть свою функцию

При известном отношении каждого заказчика к параметрам критерия, определение интегральной функции является только делом дополнительных технических операций, количество которых определяется особенностями объ­екта исследования и желаемой точностью моделирования.