Методы формирования критерия эффективности

В большинстве источников, посвященных системным исследованиям или смежным с ними сферам, не дается конкретных указаний к выполнению перво­го этапа системного анализа. В них предполагается, что список возможных це­лей функционирования системы ничем не ограничен и исследователь вправе выбирать любой набор критериев на основе логического анализа свойств сис­темы.

Отсутствие четких указаний к формированию критерия эффективности приводят к существованию большого количества вариантов целевой функции для одной и той же постановки задачи и, как следствие, к такому же количеству вариантов решения задачи. Это обусловлено субъективностью принятия реше­ний, поскольку оба этапа формирования критерия эффективности, то есть вер­бальное описание цели и ее формализация, могут приводить к разным вариан­там, зависящим от взглядов исследователя на результаты функционирования объекта.

В отдельных работах даются более конкретные указания к составлению критерия эффективности. В них предлагается базовый критерий, который в общем случае имеет следующий вид:

где Э - эффективность системы;

R - результаты функционирования системы;

Е - затраты на достижение результатов.

Если наполнить конкретным содержанием обе составляющих базового критерия эффективности, на основе той роли, которую объект исследования играет в системе более высокого уровня, то для этого объекта можно получить критерий эффективности.

При исследовании экономических систем с точки зрения производителя, когда основной целью является получение прибыли, проблем с использованием этого показателя не возникает. В качестве результатов выступают доходы сис­темы, в качестве затрат - капитальные вложения и текущие издержки.

Если же решаются вопросы создания или совершенствования работы системы с точки зрения потребителей ее продукции или делаются попытки комплексной оценки влияния мероприятий на экономическое окружение объ­екта исследования, то использование дохода в качестве основного оценочного показателя результатов функционирования системы выглядит неубедительным.

Стандартный выход из этого положения заключается в делении результа­тов на основные R₀ и сопутствующие R_с

В качестве основных результатов практически всегда выступает доход­ная часть исследуемого объекта, а под сопутствующими результатами понима­ются результаты воздействия исследуемого объекта на его окружение

где п_с — количество сопутствующих результатов (количество объектов, на кото­рые воздействует исследуемый объект); R_ci — результат /-го воздействия.

Но такое представление результатов функционирования объекта по своей сути означает переход к той же неограниченности возможных составляющих критерия эффективности. Это объясня­ется тем, что количество объектов, подвергающихся прямому и косвенному воздействию исследуемого объекта, практически ничем не ограничено, то есть:

Обычно выделяются наиболее значимые по общепринятому мнению сопутствующие результаты. Для транспортных объектов это воздейст­вие транспорта на окружающую среду и качество перевозок пассажиров. Часто в качестве сопутствующих результатов учитываются положительные измене­ния прибыли клиентов транспортной системы.

Но если с первыми двумя сопутствующими результатами проблема за­ключается только в неполноте списка, то использование последнего результата прямо ведет к искажению показателя эффективности, так как любому меро­приятию по созданию или совершенствованию экономических объектов сопут­ствуют не только положительные, но и отрицательные результаты. Например, сокращение затрат на перевозки за счет технологических мероприятий приво­дит и к росту эффективности исследуемого объекта и к снижению эффективно­сти его поставщиков.

Кроме того, учет результатов работы объекта с точки зрения обслужи­ваемых объектов в качестве сопутствующих результатов приводит к серьезным противоречиям в критерии эффективности. Эти противоречия вызваны нали-

чием основных результатов (доходов) исследуемого объекта. Естественно, что для обслуживаемого объекта доходы обслуживающего его объекта являются расходами. Поэтому одна и та же величина должна учитываться с разными зна­ками в критериях эффективности обслуживающих и обслуживаемых объектов. Примером такого противоречия служит учет результатов работы пассажирских транспортных систем с точки зрения пассажиров в качестве сопутствующих результатов при решении вопросов совершенствования маршрутных схем или других технологических вопросов. Тогда доходы пассажирских транспортных предприятий являются основными результатами, и повышение уровня тарифа на перевозки приводит к однозначному повышению критерия эффективности такой системы, что выглядит не совсем убедительно с точки зрения здравого смысла, так как такое мероприятие увеличивает расходы пассажиров на пере­движение.

Еще одним недостатком такого подхода к формированию критерия эф­фективности является часто возникающая необходимость использования в кри­терии показателей, имеющих различный физический смысл.