Технико-экономическое обоснование инновационных проектов развития ПТБ автомобильного транспорта

Составление инновационных планов и проектов начинается с технико-экономического обоснования целесообразности капи­тальных вложений в строительство нового или реконструкцию действующего предприятия. Главный вопрос, который решается в процессе технико-экономического обоснования, — обеспечение высокой экономической эффективности капитальных вложений, определение рационального пункта (места) для размещения пред­приятия, вида и объема перевозок, мощности и состава предпри­ятия и т.д.

При разработке схем развития и размещения предприятий ав­томобильного транспорта проводятся экономические изыскания, целью которых является обследование условий для развития и раз­мещения предприятия, установления экономической целесооб­разности капитальных вложений. На основании полученных дан­ных оцениваются состояние автомобильного транспорта, темпы и направления перспективного развития, определяются рациональ­ная мощность и наиболее выгодный в экономическом отношении пункт для размещения предприятия.

В процессе экономических изысканий собираются сведения о природно-климатических, географических и экономических усло­виях развития района. Оцениваются показатели, в той или иной степени влияющие на стоимость строительства и себестоимость перевозок, которые должны учитываться в ходе проектирования предприятия.

После завершения сбора и изучения сведений об общем эконо­мическом развитии и природных условиях района начинается ра­бота по установлению объема и состава перевозок. Изучается гру­зооборот предприятий района. Обследуются все грузопотоки или пассажиропотоки, предполагаемые к перевозками автомобильным транспортом. При определении объемов перевозок учитывается также перспектива развития городов и населенных пунктов, раз­витие предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства в районе. Полученные в результате проведенных эконо­мических изысканий данные об объемах автомобильных перевозок и пассажиропотоках служат исходным материалом для определе­ния списочного числа и типа подвижного состава.

Наряду со сведениями об объемах предстоящих автомобильных перевозок для расчета потребного числа подвижного состава не­обходимо определить и ряд технико-эксплуатационных показате­лей, характеризующих интенсивность использования подвижного состава. Это такие показатели, как коэффициент выпуска автомо­билей на линию, время в наряде, коэффициент использования пробега, грузоподъемность или вместимость, эксплуатационная скорость и т.д.

На основании рассчитываемых или принимаемых к расчету прогрессивных технико-эксплуатационных показателей опреде­ляется производительность работы автомобилей. Тип подвижного состава выбирается в зависимости от вида груза, объема перевозок, расстояния перевозок, партионности отправок, дорожных условий, уровня организации погрузочно-разгрузочных работ и т.д. Для каждого вида планируемых к перевозке грузов подбирается наибо­лее рациональный тип подвижного состава. С учетом годового или суточного объема этих грузов определяются грузоподъемность и марка автомобиля и прицепного состава.

Потребность в грузовом подвижном составе данного типа мож­но определить по формуле

А_гр.сi = Qгi/Q_Агр.сiД_р.гα_В,

где Q_ri — годовой объем перевозок грузов данного вида;

Q_Агр.сi— объем перевозок, выполняемый одним автомобилем данной марки за сутки;

Д_р.г — число рабочих дней в году;

α_В— коэф­фициент выпуска автомобилей на линию.

В свою очередь

Q_Агр.с= q_номiγТ_мv_т/(2l_e.г +v_тt_п-р),

где q_номi— грузоподъемность (номинальная) данной марки авто­мобиля;

γ — коэффициент использования грузоподъемности;

Т_м — время работы на маршруте;

v_т — техническая скорость автомобиля;

l_e.г — средняя длина ездки с грузом;

t_п-р — время простоя автомобиля при погрузочно-разгрузочных работах.

Общее число подвижного состава для перевозки грузов опреде­ляется как сумма автомобилей и прицепного состава для перевоз­ки отдельных видов грузов:

.

Потребное число автобусов определяется для каждого автобус­ного маршрута. В зависимости от пассажиропотока, частоты дви­жения автобусов и числа запланированных на данном маршруте оборотных рейсов определяется потребная вместимость и марка автобуса с учетом затрат на их приобретение и эксплуатацию. Чис­ло автобусов на маршруте определяется по формуле:

,

где Q_max — объем перевозок по маршруту на наиболее напряжен­ном направлении (прямом или обратном), пасс.;

q_а — вмес­тимость автобуса, пасс.;

γ — коэффициент использования вместимости;

n_о.р — число оборотных рейсов на маршруте;

k_с.п — коэффициент сменяемости пассажиров в автобусе;

α_в.а — коэффициент выпуска автобусов на линию.

Потребное число такси определяется по спросу населения на таксомоторные перевозки, выявленному в процессе обследования пассажиропотоков:

,

где — объем перевозок пассажиров в такси за сутки, пасс.;

— среднее время одной ездки на такси, ч;

— вместимость такси, пасс.;

— коэффициент использования вмес­тимости такси;

— время в наряде, ч;

— коэффициент выпуска такси на линию.

Мощность и специализация предприятия являются одним из основных факторов, влияющих почти на все показатели работы автомобильного транспорта. Поэтому выбор рациональной мощ­ности и специализация АТП имеет большое хозяйственное значе­ние для развития района. Мощность и специализация предприятия должны быть выбраны таким образом, чтобы величина затрат на строительство и эксплуатацию была минимальной. На определение мощности влияют многие факторы. Так, например, чем крупнее АТП, тем меньше удельные капитальные вложения, приходящие­ся на один автомобиль. В то же время укрупнение АТП связано с необходимостью увеличения обслуживаемых предприятий и тер­ритории, т.е. увеличиваются холостые пробеги автомобилей от предприятия до грузоотправителя и, соответственно, увеличива­ются эксплуатационные расходы.

Необходимо также учитывать такие факторы, как управляемость и возможность маневрировать в изменяющихся условиях рыноч­ной экономики. По оценкам специалистов, наиболее управляемы­ми и маневренными являются АТП мощностью 150-250 автомо­билей.

В процессе разработки технико-экономического обоснования рассматривается несколько вариантов развития предприятия. Из подготовленных вариантов развития выбирают оптимальный, поз­воляющий минимизировать затраты на капитальные вложения и эксплуатационные расходы предприятия:

С_i + Е_н К_i → min,

где С_i — эксплуатационные затраты по i-му варианту; Е_н — нор­мативный коэффициент эффективности капитальных вло­жений (на автомобильном транспорте принят равным 0,15);

К_i — капитальные вложения по i-му варианту.

Целесообразность капитальных вложений можно определить по расчетному сроку окупаемости строительства, реконструкции или технического перевооружения предприятия:

Т_ок = К/ΔП,

где К — капитальные вложения; ΔП = Д — С — прирост при­были;

Д — доходы;

С — расходы.

Срок окупаемости обратно пропорционален коэффициенту эф­фективности капитальных вложений Т_ок = 1/Е_н.

Номинальный срок окупаемости на автомобильном транспорте не более 6 лет, т.е. капитальные вложения могут быть признаны целесообразными только в том случае, если срок их окупаемости будет менее 6 лет. Чем меньше срок окупаемости, тем больше эф­фективность капитальных вложений.

Эффективность капитальных вложений на уровне предприятия определяется сопоставлением прироста прибыли с величиной ка­питальных вложений. Порядок эффективности капитальных вло­жений для различных форм развития предприятия имеет свою специфику.

Показателем общей экономической эффективности капиталь­ных вложений для вновь строящегося предприятия, цеха, участка является рентабельность капитальных вложений, т.е. отношение прироста прибыли к размеру капитальных вложений

Р = ΔП / К.

Если капитальные вложения на создание новых основных про­изводственных фондов связаны с ликвидацией действующих про­изводственных фондов при реконструкции или техническом пере­вооружении производства, то при расчете экономической эффек­тивности к капитальным вложениям необходимо добавить сумму неамортизированной части фондов К_н.ф:

К_н.ф = С_п.с – С_ам + С_л – С_ост,

где С_п.с — первоначальная стоимость ликвидируемых основных фондов;

С_ам — начисление на полное восстановление (амортизацию) по этим фондам;

С_л - затраты, связанные с ликви­дацией фондов;

С_ост — сумма, оставшаяся от реализации ликвидируемых фондов.

Расчет экономической эффективности капитальных вложений при реконструкции АТП ведется в зависимости от характера ре­конструкции: по полной прибыли; по приросту прибыли; по эко­номии от снижения себестоимости.

Расчет эффективности реконструкции по всей сумме прибыли производится в том случае, если проектом реконструкции преду­смотрено значительное изменение профиля работы предприятия, т.е. его специализации. Расчет показателя, характеризующего аб­солютную экономическую эффективность реконструкции, осуще­ствляется с учетом стоимости несамортизированной части фондов, подлежащих ликвидации К_н.ф убытков, связанных с ликвидацией действующих фондов К_уб и стоимости остающихся к использова­нию фондов Ф_ост:

Р_а.р = (Д- С) / (К_н.ф +Ф_ост+К_уб).

Если реконструкция предприятия связана с увеличением объ­емов перевозок, то общая экономическая эффективность рассчи­тывается по приросту прибыли:

Р_а.р =ΔП/(К_о.ф + К_об.с),

где К_о.ф и К_об.с — капитальные вложения в основные фонды и оборотные средства.

Капитальные вложения могут быть производственного и непро­изводственного назначения, на выполнение строительных работ, приобретение оборудования, монтаж оборудования и др.

Соотношение между затратами на строительно-монтажные ра­боты, приобретение оборудования и прочие виды работ представ­ляет собой технологическую структуру капитальных вложений. Экономически более выгодна та структура капитальных вложений, при которой затраты на транспортные средства и оборудование, обеспечивающие повышение производительности труда, имеют наибольший удельный вес. Для повышения эффективности капи­тальных вложений, ускорения ввода в действие новых объектов и предотвращения распыления средств финансирование должно на­правляться в первую очередь на завершение пусковых объектов [23].