Промежуточные станции бывают обычные и опорные. На последних концентрируется грузовая и коммерческая работа по обслуживанию населенных пунктов района тяготения

Характер работы промежуточных станций определяется организацией пропуска поездов различных категорий (пассажирских, обычных грузовых, ускоренных, соединенных), методами обработки сборных и вывозных поездов, с которыми прибывают (или отправляются) вагоны под погрузку – выгрузку, и обслуживанием подъездных путей промышленных предприятий.

Примерная схема промежуточной станции на однопутном участке приведена на рис. 3.1.

Рис. 3.1. Схема промежуточной станции

Путевое развитие на промежуточных станциях включает в себя:

• главные пути, которые являются продолжением перегонов в пределах станции. Их назначение – пропуск грузовых и пассажирских поездов без остановки или с кратковременной остановкой. Их изображают на планах станции более жирными линиями и номеруют римскими цифрами (путь I – на рис. 3.1);
• приемоотправочные пути 2,3,4, служат для приема с перегонов, стоянки и отправления на перегон, а также для пропуска поездов без остановки. Остановки на станции грузовых поездов требуются для скрещения поездов на однопутной линии, обгона поездов – на двухпутной линии, а также для выполнения с их составами операций, предусмотренных техническим процессом работы данной станции;
• погрузо-выгрузочные пути 5,6 предназначены для погрузки – выгрузки вагонов, прибывающих в адрес станции;
• вытяжной путь 7, на который имеется выход со всех путей станции, предназначен для маневровой работы;
• пути 8,9 используются, как правило, для отстоя служебных и внеклассных пассажирских вагонов;
• пути 10, – предохранительный тупик, исключает уход вагонов с примыкающего подъездного пути на пути станции;
• улавливающий тупик 11 – для остановки потерявшего способность торможения поезда при движении по затяжному спуску в сторону станции.
• п/п – подъездной путь промышленного предприятия.

Технология работы промежуточных станций заключается в пропуске пассажирских и грузовых поездов и обслуживании сборных и вывозных поездов, с которыми прибывают или отправляются вагоны на станцию или со станции.

Сборный поезд с любого направления принимается, как правило, на соседний с грузовыми устройствами приемоотправочный путь. Маневровая работа со сборными поездами зависит от схемы путевого развития и расположения прицепляемых или отцепляемых вагонов в составе поезда и на погрузо-выгрузочных путях станции. При этом маневры могут выполняться локомотивом сборного поезда или специальным маневровым локомотивом, обслуживающим станцию.

В зависимости от взаимного расположения приемоотправочных путей промежуточные станции могут быть трех типов: продольного, полупродольного и поперечного. Отличительными чертами схем станций также является взаимное расположение пассажирских и грузовых устройств – по одну или разные стороны. Кроме того, условия применения того или иного типа промежуточных станций на однопутных линиях отличаются от двухпутных. На однопутных линиях основным считается продольный тип станции, а на двухпутных – поперечный тип. Грузовые устройства могут располагаться как со стороны пассажирского здания, так и с противоположной стороны. Предпочтительным является второй вариант, который позволяет в перспективе, при увеличении грузовой работы, осуществлять развитие грузовых устройств, с противоположной от населенного пункта стороны.

Станции поперечного типа располагаются на относительно небольшой, но широкой площадке, длина которой определяется длиной приемоотправочных путей с учетом стрелочных горловин. Приемоотправочные пути располагаются по одну сторону от главных путей.

Станции продольного типа требуют более протяженной площадки. На таких станциях приемоотправочные пути для противоположных направлений находятся по обе стороны от главных путей. При этом имеется прямой выход из одного парка в другой.

Станции с полупродольным расположением путей размещают там, где длина станционной площадки не позволяет разместить станцию продольного типа. По эксплуатационным показателям станции этого типа немного хуже станций продольного типа, так как у этих станций нет прямого выхода с путей одного направления на пути другого направления.

Несмотря на то, что станции продольного и полупродольного типа требуют более протяженной площадки, они обладают существенными преимуществами перед станциями поперечного типа. На таких станциях создаются более безопасные условия для одновременного приема поездов противоположных направлений при скрещении и пропуска длинносоставных поездов; имеются более благоприятные условия для высадки и посадки пассажиров, размещения грузовых устройств с любой стороны путей с возможностью их дальнейшего развития. Такие станции позволяют организовывать безостановочное скрещение поездов, что значительно поднимает участковую скорость.

Двухпутные линии, как правило, появляются в результате прокладки второго главного пути на существующей однопутной линии. Поэтому схемы путевого развития промежуточных станций двухпутных линий аналогичны схемам станций однопутных участков.

Одним из важнейших элементов станции являются междупутья (расстояния между осями соседних путей). Нормальное междупутье между приемоотправочными путями составляет 5,3 м, а между главным и вытяжным путем, междупутье должно быть не менее 6,5 м. Между погрузо-выгрузочными путями допускается междупутье 4,8 м. При расположении низких пассажирских платформ между приемоотправочными путями междупутье должно составлять не менее 7,5 м.

Расстояние от крайних приемоотправочных до погрузо-выгрузочных путей устанавливается с учетом перспективы развития станции и составляет, как правило не менее двух нормальных междупутий (10,6 м).

У каждого станционного пути различают полную и полезную длину. Полной длиной L сквозного пути называется расстояние между остряками крайних стрелочных переводов, ограничивающих данный путь, а тупикового пути – расстояние от остряков стрелки до упора (рис. 3.2). Полезная длина lпол – часть полной длины пути, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Границами полезной длины могут быть предельные столбики, выходные, маршрутные или маневровые светофоры, изолирующие стыки, остряки стрелочных переводов и упоры тупиковых путей.

Полезная длина путей является одним из важнейших параметров при проектировании станций. На магистральных железных дорогах общей сети для приемоотправочных путей грузовых поездов установлены стандартные нормы полезной длины: 850, 1050, 1250, 1700 м. Полезная длина приемоотправочных и отстойных путей для пассажирских поездов должна соответствовать длинам составов этих поездов.

Предельные столбики (ПС) устанавливаются после каждого стрелочного перевода в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. Они показывают, где можно устанавливать подвижной состав, чтобы он не препятствовал движению поезда по соседнему пути.

Предельные столбики ограничивают полезную длину сквозного пути при отсутствии выходных сигналов, как правило, это погрузо-выгрузочные пути (рис. 3.2, а). При наличии выходных сигналов, полезная длина измеряется между предельным столбиком с одной стороны и выходным сигналом с другой (рис. 3.2, б).

Рис. 3.2. Полная и полезная длина путей

Для тупиковых путей полезная длина ограничивается: от остряка стрелочного перевода до упора и от предельного столбика до упора (рис. 3.2, в).

Сигналы на станциях бывают: входные, выходные, маршрутные, маневровые.

Входные сигналы (рис. 3.3) устанавливаются на расстоянии 50 м (при тепловозной тяге) или 300 м (при электровозной) перед остряком входной противошерстной стрелки (рис. 3.3, а) или перед предельным столбиком пошерстной стрелки (рис. 3.3, б). Входные светофоры разрешают или запрещают поезду следовать с перегона на станцию; выходные – разрешают или запрещают поезду отправиться со станции на перегон.

Рис. 3.3. Расстановка входных светофоров

Выходные сигналы устанавливаются для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива, отправляющегося поезда, (ПТЭ, п. 6.11), всегда справой стороны по ходу движения. Существует три случая установки выходных сигналов:

1. Сигнал и предельный столбик установлены в одном междупутье (рис. 3.4, а). Тогда расстояние до сигнала принимается по табл. 3.1 и измеряется от ЦСП;
2. Сигнал и предельный столбик находятся в разных междупутьях (рис. 3.4, б). Расстояние до сигнала измеряется от ПС и составляет 3,5 м;
3. Сигнал находится перед противошерстным стрелочным переводом (рис. 3.4, в). Расстояние до сигнала устанавливается от ЦСП и равно расстоянию а0 (т.е. сигнал устанавливается напротив остряка стрелочного перевода).

Рис. 3.4. Случаи расстановки выходных светофоров

Таблица 3.1