Общие сведения по отрасли

РАЗРАБОТКА ТЕХНИЧЕСКОГО ЗАДАНИЯ НА СОЗДАНИЕ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ

Руководители:

Болховитинов Станислав Борисович

Ципес Григорий Львович

«__»____________

________________

Выполнили магистранты:

Пичугин Антон Сергеевич

«__»____________

________________

Хабиров Александр Гамильевич

«__»____________

________________

Мареев Павел Владимирович

«__»____________

________________

Москва 2012

Содержание

Глава 1. Исследование современного состояния отрасли. 3

1.1 Общие сведения по отрасли. 3

1.2 Исследование компании. 12

1.2.1 Миссия и стратегия компании. 12

1.2.2 Описание деятельности. 13

1.2.3 Выделение приоритетных направлений деятельности компании. 16

1.3 Описание бизнес-архитектуры компании. 17

1.3.1 Структура компании. 17

1.3.2 Бизнес-процессы компании. 20

Глава 2. Анализ технологий автоматизации деятельности компаний отрасли. 23

2.1 Исследование современных информационных технологий в выбранной отрасли. 23

2.2 Характеристика текущего состояния ИТ в компании. 24

2.3 Система управления проектами и уровень её автоматизации. 27

2.3.1. Информационные объекты.. 27

2.3.2 Информационная система управления проектами. 29

2.4 Описание проекта внедрения АИС. 33

2.4.1 Назначение и цель. 33

2.4.2 Задачи. 33

Выводы.. 36

Глава 3. Разработка требований и порядка создания автоматизированной системы предприятия. 37

Выводы.. 1

Глоссарий. 3

Глава 1. Исследование современного состояния отрасли

Общие сведения по отрасли

Показатели производства зерна в России стабильно возрастают в течение последних лет, за исключением кризисного 2010 года, в течение которого аномальные погодные условия привели к уничтожению более трети от общего объёма посевов зерновых культур (рис. 1.1). В результате этого объёмы производства сократились на 40 млн. тонн в сравнении с показателями 2009 до уровня в 60,9 млн. Однако в предыдущих периодах объёмы производства стабильно росли. К примеру, валовой сбор зерна в России в 2008 году составил 108,1 млн тонн в весе после доработки, превысив уровень предыдущего года на 32,6%, то есть почти на треть.

Урожай по итогам 2011 года возрос более чем на 60% в сравнении со статистическими показателями 2010 года, и по экспертным прогнозам составит 92 млн тонн — рекордные показатели для отечественной индустрии. Вместе с тем, эксперты традиционно отмечают, что, несмотря на рост показателей, производство зерна в России по-прежнему остаётся несбалансированным. В частности, по некоторым видам основных зерновых культур уже в течение нескольких лет наблюдается перепроизводство, в то время как по другим — напротив, нехватка.

По официальной оценке Министерства экономического развития Российской Федерации, производство зерна в России в 2011 году с учётом всех корректировок выросло на 50,9% в сравнении с показателями кризисного 2010 года. Россия продолжит наращивать производство зерна в 2012-2014 годах, однако рост станет более умеренным по сравнению с прогнозируемыми показателями за 2011 год — считают представители Росстата. В 2012-2013 годах рост составит 1,6%, в 2014 году — 5,3%. По сравнению с показателем за 2010 год в 2014 году рост составит 64%. Таким образом, по итогам 2014 года общий объём урожая основных зерновых культур должен составить порядка 94 млн тонн продукции.

Тем не менее, существует поправка экспертов, основанная на опыте 2010 года. Так, в случае неблагоприятной внешнеэкономической конъюнктуры, природных аномалий, высоких издержек производства в среднесрочной перспективе урожай зерновых составит не более 90 млн тонн, отмечается в прогнозе. В дальнейшем показатели индустрии должны начать расти значительно быстрее — это связывается с вступлением в силу федеральной «Госпрограммы развития сельского хозяйства в РФ на период 2013-2020 годов» — в рамках которой предусмотрены масштабные инвестиции на развитие отрасли, а также существенное совершенствование технологической базы на предприятиях. В 2020 году производство зерна в России может составить 125 млн тонн, а экспортный потенциал увеличится до 41,5 млн тонн, по прогнозам Минсельхоз.

На реализацию всех задач, предусмотренных данной программой, в общей сложности предполагается затратить порядка 560 млрд рублей. Тем не менее, несмотря на значительный рост показателей, индустрия сохранит свои ключевые проблемы, в том числе и несбалансированность, а также относительно низкое качество продукции.

Импорт основных зерновых культур в Россию в течение нескольких последних лет имеет тенденцию к сокращению, исключая 2010 год, когда ввиду засухи России пришлось импортировать порядка 2 млн тонн зерна, причём согласно первоначальным прогнозам специалистов, эта цифра могла достигнуть более чем 3,5 млн тонн зерна. Снижения этих показателей в кризисный год удалось достигнуть за счёт запрета, наложенного Министерством сельского хозяйства на экспортные поставки сельскохозяйственных культур за рубеж. Для сравнения, в засушливых 2003-2004 гг. Россия импортировала около 2,3 млн тонн зерна, хотя погодные условия того времени были более благоприятными по сравнению с 2010 годом. В структуре российского импорта зерновой продукции стабильно доминируют крупнейшие страны-импортёры из СНГ. Согласно официальной статистике Минсельхоза за 2005-2009 годы, порядка 55% объёма импорта Россией зерна обеспечивает Казахстан, 15-16%, по 7-7,5% приходится на Украину, Белоруссию, Германию и Польшу.

Внутреннее потребление зерновых в России выросло с 75-76 миллионов тонн в 2009-2010 сельскохозяйственном году до 77-78 миллионов тонн в 2010-2011 сельскохозяйственном году, и по прогнозам специалистов будет возрастать в течение нескольких ближайших лет в среднем на 2-3 млн тонн в год.

Параллельно с наращиванием объёмов внутреннего производства будут возрастать и показатели экспорта зерновой продукции. В настоящее время Россия является крупным экспортёром зерна, ежегодно вывозя за рубеж порядка 20 млн тонн продукции, и обладая долей в 10% от общего объёма мирового рынка. Вместе с тем, согласно официальной позиции Министерства сельского хозяйства страны, наращивание экспортных поставок зерна в ближайшие годы является перспективным направлением и вследствие этого — приоритетным. Однако и на этом направлении существуют затруднения.

Рис.1.1 Динамика экспорта и валового сбора зерна за 2001-2010 гг.

Как заявил первый заместитель генерального директора ЗАО "АгроПромЛогистика" Олег Рогачев, реакцией на неблагоприятную конъюнктуру большинства экспедиторов, работающих в экспортном направлении, стало снижение стоимости перевозки экспортного зерна в марте 2010 года в среднем на сумму от 100 до 150 рублей за тонну. «АгроПромЛогистика» предоставляет вагонный парк экспедиторам, работающим на экспорт, что позволяет видеть цельную картину существующих затрат. Уверен, что снижение цен в данном сегменте окажет посильную помощь экспортерам и поможет поддержать объемы рынка, − считает он. – Но и другие участники цепочки ценообразования – порты, элеваторы – должны пойти навстречу рыночной ситуации и адекватно отреагировать на нее. Пока же их цены держатся и даже растут», − добавил он.

Вместе с тем, как подчеркнул О. Рогачев, экспорт нуждается в комплексной поддержке, в развитии инфраструктуры, системы страхования рисков и других мерах.

Планируется в ближайшие 10-15 лет увеличить экспорт зерна вдвое. Ежегодно за рубеж будет вывозиться 40-50 миллионов тонн против 20 миллионов тонн в настоящем. Таким образом, доля России на мировом рынке должна вырасти до 20 процентов, при условии, что объёмы экспорта других крупнейших игроков останутся прежними. Конкурировать на мировом рынке России придётся с такими странами, как США, Канада, Аргентина, Австралия, страны Евросоюза. Рассматривается возможность объединения производственных мощностей для наращивания экспортного потенциала с двумя другими крупнейшими экспортёрами зерна на постсоветском пространстве — Казахстаном и Украиной — будет создан так называемый Черноморский пул, доля которого на мировом рынке может в течение ближайших десяти лет достигнуть 30-35%. Сейчас эта цифра составляет примерно 24%, российское зерно поставляется в 70 стран мира. Прежде всего, это страны Ближнего Востока, юг Средиземноморья, есть поставки в страны Юго-Восточной Азии. Кроме того, большие объёмы поставляются в страны СНГ. Не представлена российская зерновая продукция сегодня только в Австралии и Новой Зеландии — однако, налаживание экспорта в эти страны является всего лишь вопросом времени. Наращиванию экспортных поставок также способствует тот факт, что стоимость зерновых культур при их реализации внутри страны оказывается ниже, нежели на иностранных рынках. Общемировой уровень цен в среднем остается на 10-15% выше внутренних.

Для реализации этих задач требуется уделять особое внимание и логистическим процессам перевозки зерна. Отличительная особенность перевозки зерна заключается в том, что это единственный массовый груз, который не отправляется маршрутами, а формируется повагонно. Следствие этого - большие издержки и непроизводственные простои вагонного парка, потеря эффективности и рост стоимости. В США и Канаде, основных конкурентах России на рынке зерна, маршрутные отправки зерна составляют 90-95%.

Изменить себестоимость и технологию повагонной отправки невозможно без формирования современной инфраструктуры, ориентированной на последние достижения ключевых участников этого рынка. Отсюда возникла идея маршрутизации перевозок зерна, создания крупных зерновых хабов-элеваторов, развития портовой инфраструктуры.

На данный момент в плане развития логистической инфраструктуры Россия отстает на 20-30 лет. Это очень большой разрыв, но его возможно преодолеть, потому что успешные технологии уже известны и необходим только единый центр и мощные финансовые вложения, чтоб их внедрить.

Перспективна пятиуровневая территориальная система размещения элеваторов, увязанная с основными грузопотоками (рис. 1.2). Первый уровень - это зернохранилища, которые принимают зерно с поля, очищают его, сушат и грузят на автотранспорт. Второй уровень - линейные элеваторы, которые также принимают, сушат зерно, но могут хранить его более одного года. Эти же элеваторы накапливают партии зерна для их отправки на узловые и производственные элеваторы. Они также могут хранить долговременные запасы и резервы, являясь тем самым фондовыми элеваторами. На третьем уровне находятся узловые элеваторы, которые принимают зерно в среднем на 1 месяц, отгружают его на железнодорожный транспорт, формируя маршруты для перевозки до 4 тысяч тонн зерна. Далее следуют производственные элеваторы и портовые элеваторы, которые будут принимать одновременно две и более различные партии зерна, формировать из них партии зерна, предусмотренные в контрактах

В декабре 2010г был отправлен первый маршрутный поезд. После чего началось тиражирование процесса. Сейчас уже 5% зерна от общего объема экспортных железнодорожных перевозок осуществляется увеличенными партиями, в результате получается экономия более 10%, повышается эффективность использования парка и снижается нагрузка на инфраструктуру. Сейчас маршрутные поезда используются на Московской, Юго-восточной и Северо-кавказской железных дорогах. Разница в тарифах между повагонной и маршрутной отправкой составляет до 50%.

Затраты на транспортировку зерна по железной дороге на так называемом массовом плече - на расстояние до 2500-3000 километров - не являются определяющими в экспортной стоимости зерна. С 2008 года они составляют 12-13% и меняются в последний год исключительно в сторону понижения. В то же время доля затрат на услуги элеваторов и портов за этот период выросла с 16% до 24%.

Рис. 1.2 Пятиуровневая система размещения элеваторов

Примечание: толщина стрелки пропорциональна объему потоков

При переброске зерна на большие расстояния производители восточных регионов, сталкиваются с определенной потерей конкурентоспособности относительно производителей южных областей, поэтому требуется расшивать инфраструктурные ограничения, строить порт на Дальнем Востоке, обеспечивать обратную загрузку и создавать естественные условия для эффективной конкуренции, в том числе с помощью мер тарифного регулирования.

Федеральная служба по тарифам (ФСТ) утвердила действующие с 20 сентября 2010 года льготы на перевозку зерна, муки и круп − на период до июля 2011 года их получат сельхозпроизводители Сибирского, Северо-Кавказского и Южного федеральных округов при отправке зерна на станции Приволжского, Северо-Западного и Центрального округов. Ранее такая льгота предоставлялась только владельцам сибирского зерна, однако в 2010 г. ее решено распространить и на юг России.

На компенсацию предоставленной льготы правительство выделило РЖД 2 млрд руб. По оценке ФСТ, снижение тарифа позволит перебросить в пострадавшие от засухи районы до 4 млн тонн зерна. Эксперты предупреждают, что преференции РЖД не приведут к снижению цен, но обеспечат дополнительную прибыль владельцам вагонов-зерновозов - за счет конкурентных преимуществ перед автотранспортными компаниями.

Как поясняют в ФСТ, льгота предоставлена как одна из мер, направленных на недопущение дефицита и роста цен на зерновую продукцию в пострадавших от засухи регионах. Большее влияние льгота окажет на цены на кормовое зерно, острый дефицит которого испытывают пострадавшие регионы.

ФСТ вправе регулировать только инфраструктурную составляющую железнодорожного тарифа, не имея возможности влиять на стоимость аренды вагонов-зерновозов (крупнейший их собственник в РФ - компания "Агропромлогистика"), и решение правительства и ФСТ означает, что издержки РЖД будут компенсированы из бюджета, а собственник вагонов сможет получить дополнительную прибыль. В итоге решение правительства позволит снизить общую стоимость железнодорожной перевозки зерна не более чем на 25%.

Снижение тарифа РЖД повысит конкурентоспособность железнодорожных перевозок в сравнении с автомобильным транспортом. Если до запрета экспорта зерна из РФ на долю автотранспорта приходились значительные объемы транспортировки, то после закрытия экспортного направления автотранспортные компании и так готовы снижать цены до минимума. Стоимость железнодорожной перевозки составляет порядка 3 рублей за тонно-километр, а автомобильной - 1,5-2 рублей. Если железнодорожный тариф снизится на четверть, автоперевозчики все равно смогут сделать свои услуги дешевле, поскольку себестоимость их услуг составляет порядка 1 руб. за тонно-километр.

Авторитетный на зерновом рынке центр "СовЭкон" отмечает, что снижение тарифа - позитивная новость прежде всего для владельцев зерна на Юге. Обращая внимание на льготу, впервые полученную владельцами южного зерна, эксперты "СовЭкон" полагают, что снижение тарифов может привести к следующим ключевым последствиям:

1) Произойдет расширение предложения сибирского и южного зерна в другие регионы.

2) Конкуренция между железнодорожными и автотранспортными поставками из ЮФО и СКФО существенно возрастет.

3) Конкуренция между сибирским и южным зерном обострится. Например, при поставках в ЦФО ж/д тарифы с учетом новой льготы фактически сравняются, либо поставка южного зерна будет обходиться дешевле. Ранее за счет действия понижающего коэффициента в 0,5 тариф при поставках из Западной Сибири был в большинстве случаев ниже. Например, сейчас ж/д тариф при поставках Омск - Москва составляет 1000 руб/т против 1400 руб/т при поставках Ставрополь-Москва. С 20 сентября размер тарифов будет составлять 600 руб/т и 700 руб/т соответственно.

4) В целом "СовЭкон" считаем это новость положительной в первую очередь для владельцев зерна в ЮФО и СКФО. Повышение конкурентоспособности южного зерна поддержит рост цен на него в этих регионах.

5) Для владельцев зерна в ЦФО это негативная новость. Цены в регионе могут попасть под давление из-за обострения конкуренции с поставками из других регионов.

Кроме того, со слов начальника агро-логистики, на некоторых направлениях существуют конкуренты в виде частных операторов

«Действительно, на рынке экспортных перевозок в направлении портов Новороссийск и Туапсе, кроме "АгроПромЛогистики", действуют частные операторы, имеющие более 3,1 тысячи вагонов-зерновозов. Надо сказать, что на этом направлении в настоящее время создана полноценная конкурентная среда с равными условиями работы для всех железнодорожных компаний-операторов.

Неравные условия конкуренции возникают в основном при сравнении перевозок железнодорожным и автотранспортом.

Мы, например, вынуждены работать в рамках строжайших правил, не всегда обоснованных, на наш взгляд. Так, для перевозки зерна в вагоне требуется восемь документов, а для перевозки в автомобиле всего один. Плюс к этому автомобилисты не платят за пользование инфраструктурой и зачастую позволяют себе довольно варварски ее эксплуатировать».

Стоит отметить, что вопросы транспортировки зерновых в России широко обсуждаются на различных конференциях, например «Зерновая Россия-2011», которая состоялась 26-28 сентября в г. Ростов-на-Дону.