Вопрос №3. В каких случаях устанавливаться маневровые сигналы с красным огнем?

В каких случаях устанавливаться маневровые сигналы с красным огнем?

Ответ:

С железнодорожных путей, по которым не предусматривается прием и отправление поездов, из тупиков, а также для приема маневровым порядком с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования должны устанавливаться маневровые сигналы с красным огнем. (ИСИ п.80)

Вопрос №4:

ПОРЯДОК действия работников при аварийном отключении напряжения в контактной сети (Приложение № 48)

Ответ:

ПОРЯДОК действия работников при, аварийном отключении напряжения в контактной сети.

1. При аварийном отключении фидеров контактной сети.

Локомотивная бригада, при обнаружении повреждения контактной сети впереди по пути следования поезда, не позволяющего проследовать данный участок с опущенными токоприемниками, при повреждении токоприемников, обрывах или резких колебаниях проводов контактной сети над проходящим поездом, в соответствии с приложением №6 п.п. 99 «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (далее ПТЭ РФ) принимает меры к экстренной остановке поезда. Отключает на электроподвижном составе силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов, опускает токоприемники.

Во избежание остановки электроподвижного состава на воздушном промежутке или нейтральной вставке, проследует сигнальные знаки, их ограждающие, со скоростью не менее 20 км/ч.

При отсутствии видимых повреждений токоприемника и контактной сети движение поездов на фидерной зоне, с которой снялось напряжение в контактной сети, осуществляется по инерции с отключенными тяговыми двигателями, вспомогательными машинами и контактором отопления вагонов. Машинист контролирует показание киловольтметра. При успешной подаче напряжения в контактную сеть движение поезда возобновляется в тяговом режиме.

При снятии напряжения в контактной сети в интервале времени до одной минуты по приказу ЭЧЦ включается БВ или ВМ на тяговой подстанции, тем самым проверяется состояние устройств контактной сети и электрооборудования электроподвижного состава.

При появлении в течение первых 2-х минут напряжения в контактной сети и не обнаружении признаков повреждения токоприемников и проводов контактной сети после осмотра через зеркало обратного вида – локомотивная бригада должна осуществить тщательный визуальный осмотр токоприемников электропоезда, с проходом по пассажирской платформе ближайшего остановочного пункта.

В интервале от 1-й до 2-х минут опускаются токоприемники со снятием нагрузки на всем электроподвижном составе, находящемся на фидерной зоне с которой снималось напряжение, в случае неуспешной подачи напряжения с тяговой подстанции.

В интервале от 2-х до 4-х минут после опускания токоприемников на электроподвижном составе проверяется исправность устройств электроснабжения и производится остановка поезда (при условии, что поезд не потребовалось остановить ранее), при этом в соответствии с приложением № 6 п.п. 103 ПТЭ РФ поезд останавливается, по возможности, на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки.

Машинист приводит в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива, немедленно сообщает по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и моторвагонных поездов, следующих по перегону и дежурным по станциям и поездному диспетчеру о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения, совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, должен принять меры к устранению возникшего препятствия, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути. По приказу ЭЧЦ дежурный электромеханик тяговой подстанции включает БВ (ВМ), подается напряжение в контактную сеть для проверки состояния ее изоляции.

В интервале времени от 4-х до 10-ти минут после первого снятия напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают по указанию поездного диспетчера на перегонах и дежурного по станции на станциях к поочередному поднятию токоприемников на электроподвижном составе.

При этом внимательно наблюдают за состоянием токоприемников, другого крышевого оборудования, а также за подвагонным высоковольтным оборудованием для определения неисправности электрооборудования. При отсутствии видимых неисправностей на электроподвижном составе включаются силовые и вспомогательные цепи, контактор отопления вагонов.

При наличии напряжения в контактной сети возобновляется движение в тяговом режиме. Если в это время произойдет отключение БВ (ВМ) на тяговой подстанции это свидетельствует о наличии короткого замыкания на электроподвижном составе.

Если при этом произойдет вновь отключение БВ (ВМ) на подстанции, то подача напряжения в контактную сеть прекращается до получения сообщения от локомотивной бригады об устранении повреждения (отказа) электроподвижного состава.

При обнаружении неисправности электрооборудования машинист немедленно опускает токоприемники на поврежденном электровозе или электропоезде и уведомляет об этом поездного диспетчера или ЭЧЦ через дежурного по станции.

2. При отключении деповских фидеров контактной сети.

При питании контактной сети эксплуатационных локомотивных и мотор-вагонных депо отдельными фидерами тяговой подстанции его автоматическое повторное включение (АПВ) из работы выводится. После аварийного отключения деповского фидера его включение производится только после сообщения дежурного по депо ЭЧЦ о причине отключения и принятых мерах к недопущению по­вторного отключения.

На электрифицированных путяхэксплуатационных локомотивных и моторвагонных депо запрещается производить отыскание места повреждения электрооборудования ЭПС под­нятием токоприемников на контактную сеть, находящуюся под напряжением. Отыскание места повреждения, а также проверка изоляции силовых цепей после ремонта ЭПС должна производиться измерительными приборами.

3. При остановке электроподвижного состава на воздушном промежутке или секционном изоляторе.

Во избежание пережога контактного провода категорически запрещается остановка ЭПС с поднятыми токоприемниками на воздушных проме­жутках и секционных изоляторах.

Опоры контактной сети, ограничиваю­щие воздушные промежутки, должны иметь отличительный знак - чередующиеся четыре черные и три белые горизонтальные полосы. Первая опора по направлению движения поезда, кроме того, дополнительно обозначается вертикальной черной полосой (пункт 5.13. «Инструкции по сигнализации на железных дорогах»). Знаки наносятся непосредственно на железобетонные опоры или щиты, закрепляемые па металлические и железобетонные опоры.

На многопутных участках указанные знаки устанавливаются на конструкциях контактной сети над осью пути. В случае вынужденной остановки электроподвижного состава на нейтральной вставке или воздушном промежутке (в пределах опор контактной сети, обозначенных «зеброй»), машинист обязан заблаговременно опустить токоприемники, о чем он сообщает ЭЧЦ через поездного диспетчера или дежурного по станции. После получения сообщения о точном месте остановки и с учетом конкретных условий поездной обстановки, профиля пути, массы поезда, поездной диспетчер (далее – ДНЦ) совместно с ЭЧЦ принимает решение о порядке вывода остановившегося ЭПС по одному из следующих вариантов:

а) путем переключения схемы контактной сети с шунтированием изолирующего сопряжения (воздушного промежутка) или подачи напряжения на нейтральную вставку для самостоятельного выезда остановившегося ЭПС машинисту дается разрешения для выезда поднимать в качестве рабочего тот токоприемник который исключает опасное замыкания разно потенциальных секций контактной сети (находящийся за пределами воздушного промежутка по ходу движения поезда);

б) с помощью вспомогательного локомотива.

Порядок действий ЭЧЦ по подаче напряжения на каждую нейтральную вставку определяется местными инструкциями.

Выезд электропоезда с воздушного промежутка осуществляется после поднятия токоприемников, находящихся вне пределов воздушного промежутка. Если это невозможно, машинист обязан доложить об этом ДНЦ и ЭЧЦ и затребовать вспомогательный локомотив.

Вопрос №5:

Регламент переговоров и действий при маневровой работе. (Приложение № 30)

Ответ:

5. Регламент переговоров и действий при маневровой работе.

5.1. После прибытия поезда на станцию отцепка локомотива производится по команде ДСП (ДНЦ). Перед началом манёвров ДСП (ДНЦ) обязан довести до локомотивной бригады план маневровой работы.

При разрешающем показании маневрового светофора, и переходе с поездной на маневровую работу помощник машиниста обязан доложить машинисту:

«Переходим на маневровые передвижения, скоростемерная лента (при её наличии) протянута, КЛУБ-У (и другой прибор безопасности) переведён на маневровый режим; маневровый светофор (...литер) с... пути (номер пути) белый; стрелки по маршруту (в пределах видимости)».

Машинист обязан ответить:

«Вижу белый с... пути, стрелки по маршруту». После этого машинист приводит локомотив в движение.

5.2. При отсутствии на локомотиве составительской бригады или главного кондуктора приводить в движение локомотив разрешается по указанию ДСП или работника, имеющего право распоряжаться производством манёвров в данном районе. Указание передаётся по форме:

ДСП: «Машинист локомотива №...».

Машинист: «Машинист локомотива №..., слушаю».

ДСП: «С (... номер пути) разрешаю выезд по готовому маршруту. ДСП (фамилия)».

ДСП: «Машинист локомотива №...».

Машинист: «Машинист локомотива №..., слушаю».

ДСП: «От (М...) разрешаю выезд по готовому маршруту до (М…). ДСП (фамилия)».

Машинист обязан повторить указание и после подтверждения дежурным по станции словами «Верно, выполняйте» привести локомотив в движение.

Если маршрут приготовлен не на весь маневровый полурейс, то ДСП (ДНЦ) обязан проинформировать машиниста, до какого маневрового светофора разрешается движение.

5.3. В начале маневровой работы или после смены кабины управления локомотивом и приведения его в движение помощник машиниста обязан доложить машинисту о необходимости проверки действия автоматического тормоза на стоянке и вспомогательного тормоза локомотива при скорости 3–5 км/час до полной остановки.

5.4. При осуществлении маневровой работы локомотивом вперёд машинист и помощник машиниста обязаны сообщать друг другу о показаниях каждого маневрового светофора, положении стрелок по маршруту следования, контролировать свободность пути, по которому следует локомотив, и установленную скорость движения.

**************************************************