Выводы указанные в аназизе состояния безопасности полетов в 1998 году. Анализ состояния безопасности полетов за 2004 год в сравнении с 2003 годом показывает, что уровень состояния безопасности полетов существенно не улучшился

Анализ состояния безопасности полетов за 2004 год в сравнении с 2003 годом показывает, что уровень состояния безопасности полетов существенно не улучшился, но его удалось стабилизировать. Наличие 3-х катастроф (тяжелого транспортного самолета Ил-76, сверхлегкого воздушного судна Х-32, вертолета Ми-8), 2-х аварий (с вертолетом Ми-2 и самолетом Ан-12), 9 серьезных инцидентов, 95 инцидентов свидетельствуют о недостаточном уровне обеспечения БП в авиакомпаниях и авиапредприятии. Одним из основных факторов, что повлекли авиационные события имеется человеческий фактор. Так, катастрофа с самолетом Ил-76, катастрофа самолета Х-32, авария с самолетом Ан-12, 8 серьезных инцидентов из 9-ти произошли через ошибки авиационного персонала (опасное сближение самолетов Б-767 и Б-737, прерванный взлет в аэропорту «Донецк», столкновение самолета Ан-2 с линией электросети, разрушение заднего вала КВТ двигателя Д-36 самолета Як-42, столкновение вертолета Ми-2 с пашней, прерванный взлет в а/п «Шереметьево» самолета Б-737, выкатывание за пределы ЗПС самолета Ан-12 в а/п «Борисполь», срыв крышки люка из вертолета Ми-8 в а/п «Симферополь», выкатывание за пределы ЗПС самолета Ан-12 в аэропорту «Люксембург»).

70 % авиационных событий произошли по вине экипажей, ИАС, служб обслуживания полетов и другого персонала. Это свидетельствует о снижении требовательности со стороны командно-руководящего состава к уровню подготовки экипажей ПС, к уровню организации технического обслуживания и организации взаимодействия между службами, что обеспечивают выполнение полетов. 30 % авиационных событий произошли по вине персонала авиационно-ремонтных заводов и персонала заводов производителей или разработчиков авиационной техники. Выполнение любого исследования двигателей, приборов, в агрегатах ПС нуждается больших материальных затрат и много времени на их проведение.

Наиболее характерными причинами АП стали:

невыполнение экипажами требований Руководства из выполнения полетов авиакомпаний и других нормативных документов ГА;

недостаточный уровень организации выполнения работ на аэродромах и недостаточный уровень организации взаимодействия между службами;

неопределенность руководства из летной эксплуатации ПС относительно порядка выбора посадочных площадок (Х-32-912);

отсутствие требований к ограничениям при использовании аэродромов в Руководстве из выполнения полетов (АТСК „Сокол”);

попадание экипажей ПС в опасные метеоусловии (грубая посадка Ту-134);

использование некондиционного топлива (отсутствие противокристализационной жидкости, Ан-24);

невыполнение требований персоналом ИАС и аэродромной службы относительно встречи ПС при заруливании на стоянку.

непунктуальное выполнение инструкции по взаимодействию членов экипажей ПС и требований контрольной карты обязательных проверок (Ил-76, Б-767);

неподобающее еколого-орнитологическое обеспечение (Ан-140, Ан-24, Б-737);

отказ систем уборки и выпуска шасси и повреждения пневматиков или шин (Б-767, Ан-12, Как-42, Ан-24).

Проблемные вопросы:

Нерешенная проблема создания новых общеобязательных нормативных документов для гражданской авиации Украины взамен НПП ГА-85, НТЭРАТ ГА-83, НШС ГА-86, РОЛР-87.

По-прежнему не решается вопрос относительно подготовки специалистов для гражданской авиации и их трудоустройства. Возможно, авиакомпаниям нужно делать заказ на подготовку в учебных заведениях нужных специалистов, проплачивая эти услуги, а если авиакомпания берет к себе на работу подготовленного специалиста с другой авиакомпании, разработать механизм компенсации за его подготовку.

Год

За период 2005 года с гражданскими ВС Украины произошли 1 катастрофа, 5 аварий, 7 серьезных инцидентов, погибло 3, травмировано 3 человека.