Динамика обобщающих показателей

№ п/п	Показатели	Годы
					…
	Грузооборот, млрд ткм	y 0	y 1	y 2	y 3	y 4	…
В % к базисному году
В % к предыдущему году
Абсолютный прирост (снижение):
Окончание таблицы 3.1
	Темп прироста (снижение):
Средний темп прироста (снижения):
	............ и т. д.

3.2. Анализ организационно-технического уровня предприятия

При анализе организационно-технического уровня производства обычно выделяют две группы показателей: к первой группе относятся показатели фактического уровня технологий, обеспеченности ресурсами, организации производства труда и т. п., ко второй – результативные показатели качества использования ресурсов предприятия [2].

Примерная схема анализа организационно-технического уровня производства приведена на рис. 3.1. Круг аналитических показателей в схеме может быть расширен и детализирован.

Рис. 3.1. Схема анализа организационно-технического уровня железной дороги

3.3. Анализ объема и качества выполнения работ

Анализ объема перевозок является важнейшим этапом всей аналитической работы.

В этом блоке анализируются такие объемные показатели, как погрузка, грузооборот и пассажирооборот, работа дороги; показатели качества работы железной дороги (средняя статическая нагрузка, средняя дальность перевозки грузов и пассажиров), а также показатели использования вагонов и локомотивов.

Для успешного анализа показателей этого блока необходима информация, которая поможет разобраться в системе показателей перевозок грузов (пассажиров), ее аналитических возможностях. Основным источником информации является статистическая отчетность, материалы специальных обследований и плановые данные.

Анализ выполнения плана перевозок начинают с оценки выполнения плана погрузки в целом и по номенклатуре грузов.

Основным способом анализа организационно-технического уровня является сравнение.

Схема анализа погрузки представлена на рис. 3.2.

Рис. 3.2. Система взаимосвязи показателей при анализе погрузки грузов

Условные обозначения:

– объем погрузки грузов в тоннах

– объем погрузки грузов в вагонах

– средняя статистическая нагрузка на вагон

i – род груза

3.3. Анализ объема перевозок, их структуры и качества работы

При анализе причин отклонения объема погрузки грузов , т, в отчетный период от объема грузов в базисный период используют следующие взаимосвязи:

;

,

где – объем погрузки грузов, ваг.;

– средняя статическая нагрузка на вагон, т;

– род груза.

– коэффициент, характеризующий долю вагонов, загруженных
-м грузом, в общем количестве погруженных вагонов;

– средняя статическая нагрузка на вагон, загруженный -м грузом, т;

– количество видов груза.

Влияние изменения статической нагрузки на величину рабочего парка определяют по формуле:

,

где – рабочий парк вагонов в сутки, ваг.;

– статическая нагрузка на вагон соответственно базисного и текущего периодов, т;

– объем погрузки текущего периода, ваг.

Влияние факторов на объем погрузки, т, оценивают обычно с помощью способа корректировок, а анализ средней статической нагрузки производят способом структурных сдвигов [].

Объем грузовых перевозок – грузооборот – измеряется в тарифных и эксплуатационных тонно-километрах.

Общая величина грузооборота (рис. 3.3) в тарифных тонно-километрах дороги анализируется по формуле

.

При анализе дается общая оценка степени выполнения плана-прогноза и выясняется влияние основных факторов на отклонение фактической величины грузооборота от плана-прогноза и от уровня прошлого года.

Обычно анализ грузооборота выполняется способом корректировок, а анализ средней дальности – способом структурных сдвигов [].

Рис. 3.3. Система взаимосвязи показателей перевозок грузов

Зависимость эксплуатационных тонно-километров от влияющих факторов определяется формулой:

,

где – работа дороги, ваг.;

,

– динамическая нагрузка груженого вагона, т;

– груженый рейс вагона, км.

,

где – пробег груженых вагонов, ваг.-км;

.

где – прием груженых вагонов с других дорог, ваг.,

– среднесуточная погрузка, ваг.

Анализ эксплуатационных тонно-километров целесообразно выпол-нять способом разниц [4]:

;

;

;

+ + .

В процессе анализа пассажирооборота необходимо установить степень отклонения от базы, определить структуру перевозок по видам сообщений и ее изменение, выявить причины изменения пассажирооборота, оценить влияние на его величину различных факторов (рис. 3.4).

Рис. 3.4. Система взаимосвязи показателей перевозок пассажиров

Аналитическая зависимость показателей перевозок пассажиров имеет следующий вид:

;

,

где – пассажирооборот, пасс.-км;

– количество перевезенных пассажиров, чел;

– средняя дальность перевозки пассажира, км;

– вид сообщения.

Анализ пассажирооборота целесообразно выполнять способом корректировок, а анализ средней дальности перевозки пассажира – способом структурных сдвигов [1].

В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава, поэтому анализу показателей его использования придается большое значение, С помощью этого анализа изыскиваются резервы для наиболее интенсивного использования подвижного состава [8]. Успешность такого анализа во многом зависит от глубины понимания сущности показателей и форм их взаимосвязи. Система показателей использования вагонов рабочего парка железной дороги приведена на рис. 3.5.

Рис. 3.5. Система взаимосвязи показателей использования вагонов

Условные обозначения

– среднесуточная производительность вагона рабочего парка

– среднесуточный пробег вагона

– динамическая нагрузка вагона рабочего парка

– динамическая нагрузка груженого вагона

– коэффициент порожнего пробега вагонов по отношению к общему пробегу

, – полный и груженый рейсы вагона

– средняя дальность перевозки грузов

, – средняя статическая нагрузка вагонов собственной погрузки и вагонов, принятых с других дорог

– коэффициент, показывающий соотношение между эксплуатационными и тарифными тонно-километрами

– техническая скорость поезда

– вагонное плечо

– среднее время оборота грузового вагона

– коэффициент местной работы

– число технических операций с вагоном за время оборота

, , – простой вагона под одной операцией грузовой и технической, и на одной промежуточной станций

– время в движении в среднем за сутки

– число промежуточных станций за время оборота.

Наиболее широко для анализа показателей использования грузовых вагонов применяется метод цепных подстановок и способ долевого распределения.

Основными показателями использования грузовых вагонов являются динамическая нагрузка, коэффициент порожнего пробега, оборот и сред-несуточный пробег, а также влияющие на них показатели. Все они отра-жаются в обобщающем показателе среднесуточной производительности грузового вагона.

Динамическая нагрузка груженого вагона на железной дороге обусловлена действием следующих факторов: отношением средней дальности перевозки одной тонны груза к среднему груженому рейсу вагона, удельным весом собственной погрузки в общем количестве погруженных и принятых груженых вагонов, различием в значениях статической нагрузки принятого груженого и погруженного вагона:

; ,

т. е. ,

,

где – прием груженых вагонов;

– собственная погрузка.

На железной дороге статическую нагрузку определяют только по вагонам своей погрузки:

,

где – доля собственной погрузки в работе железной дороги в вагонах.

Изменение динамической нагрузки на груженый вагон за счет определяется по следующей формуле:

.

Отклонение динамической нагрузки под воздействием остальных факторов можно найти из выражения:

.

Оборот вагона анализируют по составляющим его элементам: времени в движении и времени простоя вагона на промежуточных, технических и грузовых станциях. Методика факторного анализа оборота вагона [13] на основе цепных подстановок приведена в табл. 3.2.

Таблица 3.2