Судостроение Украины

Вопросы развития украинского судостроения волнуют не только большое количество людей, которые работают в этой сфере, но и широкий круг людей, небезразличных к судьбе одной из наиболее развитых отраслей народного хозяйства, что досталась Украине в наследство от СССР. К сожалению, сегодня состояние этой отрасли в Украине очень тяжелое. За последние десять лет позиции судоходных компаний Украины были потеряны не только на международных, но и на внутренних линиях. Сам же морской флот значительно устарел – большинство судов уже не отвечают требованиям международных конвенций. Более 92% грузов, которые обрабатываются в украинских портах, транспортируются иностранными судами. Отечественные верфи в основном простаивают или работают на заграничного заказчика.

Среди сравнительных преимуществ, имеющихся в Украине для активного развития судостроения и выхода на одни из первых позиций на мировом рынке, можно назвать высокий научный потенциал судостроительного комплекса Украины, наличие собственной сырьевой базы, необходимых производственных мощностей и квалифицированных кадров. Многопрофильность производства, ориентация на мировой рынок, возможность изготовлять конкурентоспособную на мировом рынке продукцию говорят о том, что сегодня (при благоприятной конъюнктуре мирового судостроительного рынка) Украина должна не потерять шанс сохранить и развить накопленный судостроительный потенциал.

Судостроительная промышленность Украины после образования независимого государства унаследовала мощный промышленный потенциал: восемь судостроительных заводов, которые составляли около 30% судостроения бывшего СССР. На этих заводах за счет механизации технологических процессов повышалась производительность труда, снижалась себестоимость судов, росла чистая прибыль. Заводы имели оборотные средства выше норматива, что позволяло им обеспечивать уплату налогов и заработной платы, расширять и технически переоснащать производство, развивать социальную сферу, строить жилье. Однако необходимо отметить, что 65% продукции судостроительных предприятий составляли военные корабли, которые строились по госзаказам. Потому вопросы финансирования строительства судов перед судостроительными заводами не стояли вообще.

После 1992 года, когда строительство кораблей было практически остановлено, выяснилось, что большинство украинских судовладельцев (исключением может быть разве что Blasco) не имеют средств для строительства необходимых им судов на отечественных судостроительных заводах, которые одновременно потеряли и военные, и гражданские заказы.

Выход из такого положения виделся в строительстве судов на экспорт. Невзирая на то, что заграничные заказчики занижали контрактную цену судов на 15-20% от мировых цен, объясняя это риском вложения средств в промышленность Украины, строительство судов на экспорт все равно оставалось достаточно рентабельным. Риск инвестирования в украинскую экономику был результатом непоследовательной налоговой политики (ставки, которые часто изменяются, механизмы начисления и уплаты налогов, отсутствие стабильных налоговых льгот для иностранного инвестора); многочисленных бюрократических препятствий на пути реализации инвестиционных проектов; неподготовленности большинства предприятий к инвестированию, отсутствию грамотного инвестиционного планирования; хронической убыточности большинства отечественных судостроительных заводов.

Перечисленные внешние условия производственной и финансово-экономической деятельности заводов оказали значительное влияние на рост расходов при строительстве судов. Сложности с финансированием строительства заказов, падения производства не судостроительной продукции обусловили существенное уменьшение загрузки мощностей и работников на предприятиях.

Низкий уровень загрузки производственных мощностей и значительный рост расходов при строительстве судов, которые стали превышать их контрактную стоимость, привели к резкому снижению эффективности основной деятельности судостроительных заводов.

При таком положении судостроительных заводов и общем состоянии экономики, иностранные заказчики стали проявлять осторожность и недоверие к заводам, предлагая контракты уже по условиям заграничных требований, то есть уплата 10% стоимости судна с определенными гарантиями после подписания контракта и 90% – при передаче готового судна.

Производственные мощности судостроительных предприятий Украины на данное время загружены в среднем на 25 – 30%.

Сегодняшнее состояние морского и речного украинского торгового флота характеризуется целым рядом негативных тенденций: сокращение количества торговых судов, в том числе под национальным флагом, уменьшение валютных поступлений, полученных от работы флота; активное старение флота, что, в свою очередь, приводит к ограничению количества мероприятий отечественных судов к иностранным портам.

Следует отметить, что морской комплекс Украины не является безнадежно развалившимся - потенциал отрасли, который сохранен, вселяет надежду. Потенциальные возможности украинского судостроения позволяют ему занять по крайней мере седьмое место в рейтинге судостроительных держав мира. Сейчас все зависит от руководства государства, которое должно провести реформирование и реструктуризацию судостроительных предприятий, а также принять законодательные акты, направленные в поддержку отечественного судостроения. Сегодня в Украине могут быть созданы благоприятные условия для привлечения инвестиций в судостроительную отрасль за счет списания с предприятий долгов, возвращения им возможностей создания оборотных средств, предоставления ряда налоговых и таможенных льгот (примером эффективности этих мероприятий является Blasco) путем внедрения специального экономического режима функционирования судостроительной промышленности.

Потребности в увеличении объемов грузоперевозок в мире постоянно растут и создают реальные возможности последующего развития водного транспорта – на это все время обращают внимание в странах ЕС. Поэтому Украина может своевременно обратить внимание на эти тенденции и начать активную реструктуризацию в отрасли судостроения.