Способы предпусковой тепловой подготовки двигателей. Теплоносители. Устройство передачи тепла к двигателям

Существующие способы можно разделить на три группы: 1)сохранение тепла от предыдущей работы дв; 2)использование тепла от внешнего источника; 3)холодный пуск.

Пуск с использованием тепла от внешних источников применяется при длительном хранении а/м – в межсменное время. Тепло от внешнего источника может быть использовано в режиме подогрева двигателя и его разогрева. При подогреве тепло подводится к дв постоянно в течение всего межсменного периода его хранения, а при разогреве – только перед пуском и выездом на линию. 1)подогрев и разогрев горячей водой. При централизованном подогреве горячая вода непосредственно от водогрейного котла или по трубам подаётся через гибкий шланг в нижний водяной патрубок системы охлаждения двигателя (или горловину наливного патрубка радиатора) и далее в рубашку ох­лаждения блока цилиндров. Отвод воды от двигателя к теплооб­меннику осуществляется через горловину наливного патрубка ра­диатора или через нижний патрубок. Таким образом, устанавли­вается циркуляция воды по замкнутому контуру. Из условий прочности системы охлаждения при централизо­ванном подогреве избыточное давление воды не должно превы­шать 30—35 кПа, температура воды 90°С. 2)Подогрев и разогрев паром. Пар является весьма интенсивным теплоносителем. При подогреве пар может быть использован по двум схемам: «без возврата конденсата» и «с возвратом конденсата». В пер­вом случае пар от парового котла направляется к подогревае­мому двигателю и вводится в его систему охлаждения через горловину радиатора, сливной краник или непосредственно в ру­башку охлаждения. В двигателе пар отдает тепло и конденсиру­ется. Конденсат через контрольную трубку радиатора стекает на площадку. Для равномерного распределения тепла при вводе пара в рубашку охлаждения в последней применяются специаль­ные отражатели. Способу «без возврата конденсата» свойственны недостатки, заключающиеся в возможности возникновения тре­щин блока из-за местных перегревов, интенсивном образовании накипи в котлах из-за необходимости постоянной подпитки кот­лов свежей водой взамен потерянного конденсата и образовании наледей на площадках перед автомобилем за счет стекающего из обогреваемых двигателей конденсата. Применение способа «с возвратом конденсата» связано с усложнением оборудования площадки и повышением затрат на ее устройство. При этом способе контрольная трубка,по которой стекает конденсат, присоединяется к трубопроводу возврата конденсата в котельную. 3)Подогрев и разогрев воздухом. Основными частя­ми установки для воздухообогрева являются: устройство для подогрева и подачи воздуха (калориферная установка); воздухо­воды и узлы подвода воздуха к агрегатам автомобиля; система контроля и сигнализации. Калориферная установка состоит из воздушного, паровоз­душного или электрического теплообменника (или группы тепло­обменников) и вентиляторов. Горячий воздух от калориферов подаётся к а/м с помощью воздуходувов к радиатору или в подкапотное пространство. 4)Подогрев и разогрев газовоздушной смесью. При обогреве автомобилей в качестве теплоносителя может быть использована газовоздушная смесь. В этом случае источником тепла служит теплогенератор. В качестве источника тепла могут использоваться огневые ка­лориферы. Их применение целесообразно при обогреве автомобилей независимо от тепло­трасс, электросетей икотельных. 5)Подогрев и разогрев с использованием элек­тричества. При электрообогреве электронагревательные элементы включаются в систему охлаждения или в систему смаз­ки двигателя. По принципу действия электронагревательные эле­менты делятся на две группы: с твердыми и с жидкими проводни­ками тока. В качестве твердых проводников используют сплавы (нихром, фехраль, хромаль). Такие проводники имеют большое удельное сопротивление, мало изменяющееся при перепадах температуры, и малый темпе­ратурный коэффициент расширения. При прохождении электрического тока через твердый или жидкий проводник выделяется тепло. Охлаждающая жидкость нагревается, и в системе охлаждения (или в масле) возникает термосифонная циркуляция. Во всех случаях электрообогрева а/м должны быть заземлены. 6)Подогрев и разогрев инфракрасными лучами. Инфракрасные лучи по своей природе являются электромагнитными Они практи­чески не поглощаются чистым воздухом, а при поглощении их твердыми телами лучистая энергия превращается в тепловую и тело нагревается. Инфракрасные лучи.получают в стационарных или перенос­ных горелках, работающих на природном или искусственном га­зе, например на пропане В стационарных установках (рис 10.22) обогреваемые автомобили устанавливаются над горелками. Пе­редвижные горелки вместе с баллонами сжиженного газа монти­руются на полозьях или тележках. При горении газа поверхность горелки разогревается до температуры 700—900°С и излучает инфракрасные лучи. Горелка размещается на расстоянии 300— 400 мм от картера двигателя. 7)Индивидуальные источники тепла. При хране­нии автомобилей в отрыве от стационарных источников теплоснабжения применяются жидкостные или воздушные индивидуальные подогреватели. Обычно работают на том же топливе, что и а/м.

1.20 Причины преждевременного износа и разрушения а/м шин. Технология ремонта местных повреждений шин.

Долговечность шины в эксплуатации определяется полным износом протектора или наличием местных разрушений. По статистическим данным около 74% шин гр/а снимают с эксплуатации вследствие износа протектора, около 20% из-за механических повреждений (пробои, порезы) и около 5% в результате разрыва каркаса. По данным НИИ шинной промышленности, около половины шин разрушается преждевременно вследствие нарушения правил их эксплуатации. На срок службы шин влияют: величина внут­реннего давления, нагрузка, скорость движения, состояние доро­ги, климатические условия, качество вождения и др. Пониженное внутреннее давление. Вызывает не только перегрев шины и расслоение каркаса, но и преждевременный износ протектора. Это происходит вследствие неравномерного распределения удельных давлений в плоскости контакта. В этом случае шина деформируется таким образом, что средняя часть беговой дорожки прогибается внутрь и вся нагрузка передается на крайние зоны протектора. При езде с пониженным давлением интенсивно изнашиваются края беговой дорожки, а ее средняя часть почти совсем не изнашивается. У сдвоенных колес езда с пониженным давлением воздуха может привести к соприкосно­вению и перетиранию боковин покрышки. При длительном дви­жении с пониженным давлением на внутренней поверхности боко­вин покрышек появляются темные полосы, затем отделяются и разрываются нити внутреннего слоя корда и в результате про­исходит кольцевой излом каркаса. Повышенное внутреннее давление. Такое давление вызывает большую нагрузку каркаса, в результате чего ускоряется процесс «усталости» корда, который впоследствии приводит к разрыву каркаса, а следовательно, к уменьшению пробега шин. Особенно это сказывается при наезде на препятствие, ког­да возникает концентрация напряжений на небольших участках шины и происходит крестообразный разрыв каркаса. При эксплуатации шин с повышенным давлением уменьшают­ся деформации шины и вся нагрузка передается на середину бе­говой дорожки, в результате чего интенсивному износу подвер­гается средняя часть протектора. Перегрузка шин. Перегрузка вызывает такие же повреждения, как и при повышенном давлении, и также уменьшает срок служ­бы шин. Характеры разрушений боковин, а так­же износа протектора аналогичны тем, которые наблюдаются при эксплуатации шин с пониженным давлением, только в значитель­но большей степени вследствие больших удельных давлений. Большие скорости движения. Приводят они к сильному нагре­ву шин и уменьшению их прочности, что особенно сказывается при наезде на препятствия и часто сопровождается повреждением каркаса. Кроме того, наблюдается повышенный износ протекто­ра, у которого при нагреве резко снижается износостойкость, главным образом при движении по твердым неровным дорогам вследствие увеличения проскальзывания элементов беговой до­рожки в месте контакта с дорогой. Все это сокращает срок служ­бы шин. Влияние дорожных и климатических условий. На интенсив­ность износа шин влияют тип и состояние дорожного покрытия, продольный и поперечный профили дороги, а также вид дороги в плане, т. е. величина радиусов поворотов и частота их. Нали­чие неровностей дороги вызывает большие динамические нагруз­ки на каркас шин, нагрев их и разрушения. При увеличении выпуклости дороги происходит перераспределение веса в попереч­ном направлении и увеличение нагрузки на шины одной сторо­ны автомобиля. Спуски и подъемы, извилистость пути также уве­личивают износ шин вследствие перераспределения веса по осям, воздействия боковых сил при поворотах, а также из-за частых торможении и разгонов.

В летнее время наблюдается более интенсивный износ шин в связи с уменьшением прочности шинных материалов от нагрева. В зимнее время изнашивание шин уменьшается. Качество вождения. К числу основных причин, сокращающих срок службы шин и зависящих от качества вождения, относятся: резкое трогание с места и резкое торможение, превышение до­пустимой скорости движения, движение с большими скоростями на поворотах и на железнодорожных переездах, неосторожные наезды на препятствия и др. Техническое состояние автомобиля. Этот фактор также может являться причиной преждевременного износа шин. Так, при от­клонении от нормы угла развала происходит перераспределение удельных давлений в плоскости контакта шины с дорогой и воз­никает односторонний износ протектора. Увеличение угла схож­дения вызывает более интенсивный износ наружной кромки про­тектора, а при малом угле — внутренней, что вызывается про­скальзыванием элементов протектора при качении их с уводом. При нарушении соотношения углов поворота колес также происходит явление увода (при движении по кривой). Характерный вид износа протектора при качении колес с уводом - образование неодинаковых по высоте кромок элемен­тов протектора (пилообразный износ). Неравномерный износ протектора (пятнистый) наблюдается в результате наличия несбалансированности колеса, люфта под­шипников ступиц, люфта маятникового рычага шкворней, плохо­го крепления колеса к ступице или погнутости диска, эллипсности тормозных барабанов и др.

Ремонт местных повреждений шин: Покрышки: 1)приём покрышек в ремонт – определение ремонтопригодности. 2)подготовка к ремонту – мойка и сушка покрышек. 3)вырезка – повреждённые участки резины и каркаса покрышки вырезают в виде конуса под углом 45…60° к оси конуса. 4)шерохование (зачистка) – для обеспечения прочности соединения материалов починки с покрышкой. 5)нанесение клея – при кистевом методе: сначала промазка клеем концентрации 1:8…1:10 (одна часть клеевой резины и 8…10 частей бензина), а затем – клеем концентрации 1:5. М/у промазками слои клея сушат. При пульверизационном методе прим клей конц 1:10. 6)заделка повреждения – методом наложений или методом вставок. 7)вулканизация – обеспечивает прочное соединение материалов, придаёт им качества, одинаковые с материалом покрышки. Камера: 1)установление ремонтопригодности. 2)шерохование повреждённых мест. 3)повреждения до 30 мм ремонтируют наложением заплат из сырой резины (промазывают один раз клеем концентрации 1:8, накладывают на подготовленное к ремонту место и прикатывают роликом), а большие – заплатами из вулканизированной резины (заплату шерохуют по краям на 40…45 мм, промазывают клеем конц 1:8, просушивают и обкладывают по периметру со стороны, промазанной клеем, полоской сырой резины шириной 8…10 мм, а затем накладывают на камеру и прикатывают роликом). 4)вулканизация камер. 5)проверка отремонтированной камеры на герметичность.

1.21. Диагностирование системы питания двигате­ля по составу отработавших газов и ТО приборов

Техническое сост сист питания ДВС существенно влияет на его мощность и экономичность. Диагно­стика карб и диз двигателей проводится методами ходовых и стендовых испытаний и оценки состояния механизмов и узлов системы после их демонтажа. Токсичность отработавших газов дв провфяют на хол ходу и определяется наличием в них вредных веществ. Для карб дв при этом используются газо­анализаторы, а для диз - фотометры (дьмомеры) или специальные фильтры. В газоанализаторе использо­ван оптико-абсорбционный метод, основанный на измерении поглощения энергии инфракрасного из­лучения анализируемым компонентом газа. Вследст­вие поглощения этой энергии исследуемая газовая смесь нагревается до некоторой температуры. Сте­пень нагрева зависит от состава смеси. Температур­ные колебания газа при помощи датчика преобразу­ются в эл-ие сигналы, фиксируемые измерительным прибором. Показания прибора характеризуют содер-жание СО, NO, CH в отработавших газах. Другой способ содержания СО в отраб газах основан на вы­горании СО при наличии раскалённой спирали. Дымность отработавших газов оценивается по опти­ческой плотности отработавших газов, кот представ­ляет собой количество света, поглощённого частица­ми сажи и др светопоглощающими дисперсными частицами, содержащимися в газах. При помощи тонких фильтров дымность определяется повесу до и после замера. ТО приборов системы питания карб дв: 1)устраняют негерметичность в топливопроводах; 2)промывка и прочистка воздушных фильтров. 3)проверка уровня топлива в поплавковой камере. 4)проверка пропускной способности жиклёров. 5)регулируют частоту вращения кол вала на холо­стых оборотах; 6)регулируют момент открытия кла­пана экономайзера. 7)регулируют ход ускорительно­го насоса. ТО приборов сист питания диз двигателей: 1)регулируют ТНВД и форсунки; 2)регулируют кол-во топлива, подаваемого одной секцией и момент подачи топлива секцией, 3)давление впрыска фор­сунки; 4)при сезонном обелуж-ии промывают и су­шат баки, производят замену фильтрующих элемен­тов. Признаки неисправностей: затруднённый пуск, увеличение расхода топлива, высокая токсичность ОГ, падение мощности.