Мембранные приборы

/ВР-10,УС-450, ВД-10/

Общие Чувствительным элементом этих приборов является мембранная

сведения: коробка, которая образуется из двух упругих мембран и способна

сжиматься или разжиматься под действием измеряемых давлений.

Мембранные коробки бывают двух типов.

1. Анероидная – внутренняя полость герметична,

↓ Р изм. из нее частично откачан воздух. Измеряемое

давление (Р изм.) подается снаружи.

2. Манометрическая – внутренняя полость имеет

↓ Р изм.1 отверстие, поэтому измеряемое давление может

подаваться и во внутреннюю полость коробки,

и снаружи.

↑ Р изм.2

Для работы мембранных приборов необходимо вырабатывать соответствующие воздушные давления, поэтому на самолете имеется специальный приемник ПВД-6М.

ПВД-6М

/Приемник воздушных давлений/

Назначение: Вырабатывает:

1) Рст – статическое давление, т.е. атмосферное давление на высоте полета самолета;

2) Рп – полное давление, определяемое как Рп = Рст + q, где q = pV²/2 – скоростной напор.

Размещение: Укреплен на левой бипланной стойке, вдоль фюзеляжа.

Конструкция: ПВД состоит из 2 ^х камер:

1) камера полного давления имеет отверстие

Рп Д в носке приемника и соединена со штуцером Д

С 2) камера статического давления имеет ряд

отверстий сбоку приемника и соединена со

Рст штуцером С.

ПВД имеет электрообогрев (от обмерзания и закупорки). U_пит = 28,5В. Включается АЗС-5 “Обогрев ПВД” на ЦЭЩ. Для контроля электрообогрева установлена лампа и кнопка «Контроль обогрева ПВД» на ЛПУ.

Эксплуатация: Перед полетом снять защитный чехол с ПВД. Проверить электрообогрев, для чего кратковременно (не более 1 мин.)

включить АЗС «Обогрев ПВД» и нажать кнопку «Контроль обогрева ПВД». Электрообогрев включается: 1) зимой на все время полета; 2) летом в сложных метеоусловиях (СМУ).

ВР-10

/Вариометр/

Назначение: Определяет вертикальную скорость самолета (V_верт.) при наборе высоты или снижении.

Размещение: Устанавливаются 2 прибора на ЛП и ПП.

Конструкция: Чувствительным элементом является

манометрическая коробка, которая

ПОДЪЕМ связана через передаточный меха -

10 К Рст. низм со стрелкой прибора. Внутрь

5 коробки подается Рст. через трубо -

0 провод нормального сечения, а

5 в герметичный корпус прибора

10 подается Рст. через капилляр (К).

СПУСК Шкала прибора разградуирована

от 0 до 10 м/с на подъем и на спуск.

Цена деления 1 м/с. Прибор на

лицевой панели имеет юстировоч-

ный винт для установки стрелки на нулевую отметку.

Работа: Принцип работы основан на измерении разности давлений в корпусе прибора и внутри манометрической коробки.

Если самолет летит горизонтально, то эти давления равны, поэтому коробка не расширяется и стрелка показывает V_верт. = 0.

При наборе высоты Рст. уменьшается, причем внутри коробки оно уменьшается быстрее, чем в корпусе прибора, т.к. через капилляр воздух проходит с задержкой. Появляется разность давлений и коробка начинает сжиматься, а стрелка отклоняется и показывает V_верт..

Ошибки 1. Методические – вызваны тем, что через капилляр воздух прохо-

и их учет: дит с задержкой, причем величина задержки зависит от плотности

воздуха (Р), т.е. от температуры воздуха (t). Время запаздывания в показаниях 2-3 сек. Практически методические ошибки не учитываются.

2. Инструментальные – практически не учитываются, но для прибора устанавливаются допустимые величины: а) ΔV_верт. = ± 0,3 м/с на отметке «0»;

б) ΔV_верт. = ± 1 м/с на других отметках.

Эксплуатация: Юстировочным винтом пользоваться запрещается. Пилот должен перед полетом проверить, что стрелка прибора на нуле.

УС-450

/Указатель скорости/

Назначение: Определяет воздушную скорость самолета (V_в), т.е. скорость самолета относительно воздушной среды.

Размещение: Устанавливается 2 прибора на ЛП и ПП.

Конструкция: Чувствительным элементом является

манометрическая коробка, которая с вязана

0 450 через передаточный механизм со стрелкой

прибора. Внутри коробки подается Рп, а в

герметичный корпус прибора Рст. Шкала

Рп прибора разградуирована от 0 до 450 км/час

Цена деления 10 км/ч. Оцифровка- 50 км/ч.

Рст

Работа: Принцип действия основан на измерении разности давлений

Рп – Рст = q = ρV_в²/2, т.е. манометрическая коробка расширяется под действием скоростного напора (q) и это движение, которое зависит от Vв, передается на стрелку прибора.

Ошибки 1. Методические – вызваны тем, что q зависит от ρ (плотности воз-

и их учет: духа), которая в свою очередь зависит от высоты полета и

температуры воздуха. Например: при попадании самолета в область низкой температуры, где ρ будет выше, прибор завышает показания Vв.

Методические ошибки учитываются на навигационной линейке НЛ-10.

2. Инструментальные – учитываются по графику инструментальных поправок. График установлен на ЦПУ. Допустимая инструментальная погрешность ± 5 км/ч.

С к о р о с т ь Летчика………… Штурмана………   -4 -2 0 +2 +4     ccrr

Uu

k

+4 +2 -2 -4

120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250

7а

Эксплуатация: В полете пилот контролирует Vв, при необходимости учи -

тывает поправки. Отказ прибора может быть вызван закупоркой или замерзанием приемника ПВД-6М.

Примечание: Различают

1) Vист. – истинная воздушная скорость – это скорость самолета относительно воздушной среды;

2) Vпр. – приборная скорость – это скорость, которую показывает прибор;

3) Vпут. – путевая скорость – это скорость относительно земной поверхности.

ВД-10

/Барометрический высотомер/

Назначение: Определяет относительную высоту полета самолета (Н_отн.), т.е. высоту относительно давления, установленного на шкале давлений высотомера.

Размещение: Установлены 2 прибора на ЛП и ПП.

Конструкция: Чувствительным элементом является

блок анероидных коробок, связанных пере -

0 10 км даточным механизмом с 2 стрелками прибора

Рст В герметичный корпус прибора подается Рст.

На лицевой панели имеется кремальера, с

помощью которой можно поворачивать весь

внутренний механизм прибора, а вместе с

ним: 1) стрелки прибора, 2) треугольные

индексы, 3) шкалу прибора, для того чтобы

задавать начальный уровень отсчета высоты.

С помощью треугольных индексов можно вводить высоту высокогорного аэродрома посадки относительно давления 760 (Н аэр/760).

Шкала высот разградуирована от 0 до 10000м

цена деления: 1) для большой стрелки 10 м.

2) для маленькой стрелки 100 м.

Шкала давлений разградуирована от 670 до 790 мм.рт.ст.

цена деления 1 мм.рт.ст.

Работа: Принцип работы высотомера основан на измерении атмосферного давления, закономерно изменяющегося с высотой (Рн).

Рн = f (Н)

Таким образом при наборе высоты Рст уменьшается и анероидные коробки расширяются и это движение передается на стрелки, которые укажут Н_отн.

Примечание: Различают три вида высоты:

1. Н_абс. – абсолютную, т.е. высоту над

уровнем моря;

2. Н_отн. = Н₇₄₀ – относительную, т.е. высоту

относительно какого либо давления;

3. Н_ист. – истинную, т.е. высоту над про -

Н_{абс .} Н₇₄₀ Н_ист ^. летаемой местностью.

Р=740

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

море суша

8а

Ошибки 1. Методические – они связаны с изменением атмосферного давле -

и их учет: ния и температуры у земли.

Различают:

1) Погрешность, связанная с изменением атмосферного давления у земли. Так как давление у земли с течением времени изменяется, то и показания высотомера будут разлины. Поэтому пилот учитывает эту ошибку:

а) при взлете и посадке – установкой на шкале давлений Р_аэр.,

б) при полете на эшелоне – установкой на шкале давлений Р = 760,

в) при полете на МВЛ – установкой на шкале давлений Р_{пр. min .}

2) Погрешность, связанная с изменением температуры у земли. Это приводит к перераспеределению давления по высотам (т.е. меняется градиент давления), что вызывает неправильные показания высотомера. Особенно опасным случаем является полет, когда температура у земли понижается, т.к. плотные слои воздуха опускаются вниз и прибор дает завышенные показания. Эта ошибка учитывается пилотом на навигационной линейке НЛ – 10, где определеяется темепературная поправка (ΔHt).

2. Инструментальные – эти погрешности частично компенсируются элементами конструкции прибора (биметаллические компенсаторы, пружинный балансир). Остаточные инструментальные погрешности учитываются по графику поправок. Он установлен на ЦПУ.

В ы с о т а Летчика………… Штурмана………   -40 -20 0 +20 +40     ccrr

+40 +20 - 20 - 40

1000 2000 3000 4000 5000

Эксплуатация: /РЛЭ стр. 183/

1. Перед вылетом кремальерой установить стрелки на «0» и проконтролировать по шкале давлений Р_аэр. Допустимое расхождение с данными метеостанции

а) ±1,5 мм.рт.ст. при t = + 15 ÷ 35ºС

б) ±2,5 мм.рт.ст. при других температурах

2. После взлета в наборе высоты на высотомерах устанавливают Р = 760 мм.рт.ст. и набирают высоту эшелона. (При полетах на МВЛ устанавливают Р_пр.min).

3. Перед посадкой запрашивают данные о погоде и устанавливают на высотомерах Р_аэр. (При посадке на высокогорных аэродромах устанавливают с помощью треугольных индексов Н_аэр/760).

КИ-13

/Магнитный компас/

Назначение: Определяет магнитный курс самолета (МК), является дублирую-

щим и используется в случае отказа ГИК-1.

Размещение: Установлен на каркасе фонаря кабины пилотов, т.к. в данном месте меньшее влияние магнитных полей самолета (Вс).

Конструкция: Чувствительным элементом является 2 магнитных стержня (1), укрепленных внутри подвижной картушки (2). Картушка имеет

круглую шкалу, которая разградуирована

4 от 0 до 360º, цена деления 5º, оцифровка 30º.

Картушка установлена на колонке (3). Кор –

2 пус прибора (4) - пластмассовый с курсовой

чертой. В корпус заливается демпфирующая

5 жидкость (6). В нижней части прибора кре -

пится девиационное устройство (7) для уст -

ранения полукруговой девиации компаса

6 (2 продольных и 2 поперечных магнитных

валиков «С-Ю», В-З»).

3 7 1

Работа: Принцип работы компаса основан на свойстве магнитной стрелки

устанавливаться по направлению магнитных линий поля земли. Таким

образом, при разворотах самолета картушка с магнитными стержнями остается неподвижно относительно поверхности земли, а вместе с самолетом поворачиваются корпус прибора и курсовая черта, против которой по шкале отсчитывается МК.

Ошибки 1. Методические – они связаны с тем, что картушка устанавливается

и их учет: неточно по направлению силовых линий, а отклоняется на некото-

рый угол, называемый девиацией (ΔК). Различают:

1) Полукруговую – она возникает в результате

Вз Вр действия постоянных магнитных полей

ΔК самолета (Вс) на магнитные сердечники ком -

паса. Эту ошибку устраняют с помощью

Вс девиационного устройства, которое своим

магнитным полем (Вд.у.) компенсирует

магнитное поле самолета (Вс).

Вд.у.

9а

2) Четвертную – она возникает в результате действия переменных магнитных полей самолета. Эту ошибку не устраняют, а списывают в график девиации.