Лекция 2 Факторы и тенденции развития логистики

2.1 Факторы развития логистики

2.2 Периоды развития сис­тем товародвижения материальной продукции

2.3 Основные логистические системы и концепции

2.4 Современные тенденции развития логистики

2.1 Факторы развития логистики

Возникновение и развитие логистики обусловлено множеством причин, среди которых главными считают развитие конкуренции и энергетические кризисы.

Переход от рынка продавца к рынку покупателя в начале 60-х годов прошлого столетия привел к необходимости создания систем оптимизации управления материальными потоками, прежде всего в сфере распределения продукции. Больше внимания стало уделяться не самому товару, а качеству его поставки. Эффективность инвестиций в системы распределения оказалась выше, чем в производственные системы за счет резкого снижения себестоимости и повышения качества поставки товаров.

Энергетические кризисы стимулировали поиск путей снижения затрат на транспортировку продукции. Использование достижений научно-технического прогресса и в первую очередь, компьютерных технологий, позволило эффективно решать задачи оптимизации работы транспорта.

В России на развитие логистики оказывают влияние пять основных факторов: экономический, организационно-экономический, информационный, технический, административный.

Экономический фактор проявляется в поиске возможностей сокращения производственных затрат и издержек обращения как для фирмы, так и для потребителя.

Организационно-экономический фактор связан с интеграцией раздробленных форм управления и тенденцией координации работы предприятий-изготовителей с посредниками, транспортными, распределительными организациями.

Информационный факторобусловлентесной взаимосвязьюразвития рыночных отношений и информационных потоков, а также развитием компьютерных технологий.

Технический фактор, как и информационный, является причиной и следствиемразвития рыночных отношений. Новая техника и технологии в производстве, складировании, транспортировке, с одной стороны, создают условия для развития логистических систем. С другой стороны, в логистических системах больше внимания уделяется внедрению современных технических достижений, позволяющих в заданные сроки доставить нужный товар необходимого качества определенному потребителю в нужное место с минимальными затратами.

Административный фактор проявляется в государственной поддержке процессов товародвижения на федеральном, региональном и микроуровне предприятий и организаций.

2.2 Периоды развития систем товародвижения материальной продукции

В зарубежной литературе выделяются три периода развития сис­тем товародвижения материальной продукции: дологистический пери­од, период классической логистики и период неологистики. Каждый из периодов характеризуется соответствующими концептуальными под­ходами к созданию и управлению названных систем и адекватными им критериями.

В дологистический период, охватывающий период с древних времен до 50-х годов прошлого столетия, управление материаль­ным распределением носило фрагментарный характер.

Таблица 2.1- Характеристика периодов развития логистики

Название периода	Концептуальный подход	Критерий
Дологисти-ческий	Фрагментарный способ управления материальными потоками	Минимум затрат на управление материаль-ными потоками
Классическая логистика	1) Создание логистических систем для снижения затрат на отдельные логистические операции одной фирмы; 2) внутрифирменные компромиссы с одновременной ориентацией на затраты и спрос; 3) межфирменные компромиссы в сфере логистики	Минимум общих затрат на материальное распределение; извлечение максималь-ной прибыли фирмы от логистических операций; максимальная прибыль от логистических опера-ций всех фирм-участниц
Неологистика	1) Концепция межфункцио-нальных компромиссов - достижение максимальной эффективности работы всей фирмы; 2) концепция общей ответ-ственности; 3) концепция «полных издержек распределения» 4) подход «миссий»	Минимизация издержек всего предприятия;     «принцип одного зонтика» -«-   калькуляция логисти-ческих издержек при пересечении функцио-нальных границ; критерий «ПИК»

Транспорт и материально-техническое обеспечение рассматривались как две не связанные одна с другой сферы деятельности. На практике это озна­чало, что транспортный отдел нередко рассматривался как инород­ный, даже «паразитирующий элемент» в организационной структуре компании, как придаток оптовой торговли. Ответственность за дан­ный участок деятельности в масштабах фирмы возлагалась на одно из низших звеньев управленческой вертикали. Происходившее в дологистический период быстрое развитие не­рельсового транспорта, особенно автомобильного, заметно повыси­ло его роль в товародвижении. Предпочтение стало отдаваться опти­мизации перевозок. В качестве критерия эффективности последних выступали минимальная цена за перевозку грузов транспортом об­щего пользования и минимальные транспортные затраты за пере­возку собственным подвижным составом. Вследствие этого функ­цию управления грузопотоками сначала выполняли специалисты по тарифам и маршрутам, а затем в их обязанности был включен выбор вариантов транспортного обслуживания и различных дополнитель­ных услуг. Соответственно возникла необходимость контроля пе­ревозок и экспедирования грузов, проверки грузовых счетов, упаковки, взвешивания, погрузочно-разгрузочных работ и т. д. На­чиняя с 40-х годов, работа управляющего грузовыми перевозками стала более разносторонней. Это наряду с изложенными выше фак­торами заложило фундамент для развития логистики.

В своей основе логистика не является феноменом совершенно новым и неизвестным практике. Проблема наиболее рационального движения материалов, сырья и готовой продукции всегда была предметом пристального внимания. Новизна логистики заключается, во-первых, в смене приоритетов в хозяйственной практике фирм, где центральное место стало занимать управление процессами товародвижения. Во-вторых, новизна логистики состоит в использовании комплексного подхода к вопросам движения материальных ценностей в процессе воспроизводства. При фрагментарном способе управления материальными потоками координация действий явно недостаточна, не соблюдается необходимой последовательности и увязки в действиях различных подразделений фирм. Логистика же, опираясь на комплексный подход, предполагает согласование процессов, связанных с материальными потоками, производством и маркетингом. В-третьих, новизна логистики заключается в использовании теории компромиссов в хозяйственной практике фирм. Все это вместе взятое позволило отойти от обособленного управления различными функциями товародвижения и осуществить их интеграцию, что дало возможность получать такой общий результат дея­тельности, который превосходил сумму отдельных эффектов (синергический эффект).

Отличительная черта периода классической логистики, начавшего­ся в начале 60-х годов, состоит в том, что вместо организации оптимальных перевозок на фирмах стали создаваться логистические системы. В этот период можно выделить три концептуальных подхода к их созданию, отличавшихся сферой применения компромиссов (гармонизацией экономических интересов) и критериями. Вместе с тем в рамках каждого подхода компромиссы носили внутрилогистический функциональный характер и не затрагивали собственно производственную деятельность фирм.

Область действия компромиссов при первом подходе составляли затраты на отдельные логистические операции одной фирмы, а критерием был минимум общих затрат на материальное распределение. Такой подход позволял добиться определенных результатов. Увеличивая затраты на одни операции с целью большего снижения расходов на другие операции, оказывалось возможным сводить к минимуму издержки на всю логистическую систему. Характерный пример такого подхода — увеличение затрат на транспортировку и их сокращение на управление запасами и складирование.

Ориентация на минимизацию общих затрат дала положительный экономический эффект на основе использования внутрифункциональных компромиссов. Однако время показало, что затратный критерий ограничивает финансовые возможности фирмы, поскольку не отражает влияние спроса на соотношение ее доходов и расходов. В результате наметился переход к иному критерию (извлечение максимальной прибыли фирмы от логистических операций), который ориентирован одновременно и на затраты, и на спрос. Но и новый подход имел определенные ограничения.

Акцент на внутрифирменные функции логистики при сравнительно небольшом внимании к аналогичным функциям, выполняемым другими фирмами — участницами одного и того же логистического процесса, ущемлял интересы последних. Поэтому в конце периода классической логистики произошли изменения в ее концепции. Критерием формирования оптимальной системы управления распределением стала максимальная прибыль от логистических операций всех фирм-участниц. Акценты были перенесены на межфирменные компромиссы в сфере логистики.

Началом 80-х годов можно датировать новый период в развитии логистики — период неологистики или логистики второго поколения. В этот период логистика характеризуется расширением сферы действия компромиссов.

Необходимость такой экспансии обосновывалась тем, что ни одна из функциональных зон внутри фирмы, включая и логистику, обычно не располагает достаточными ресурсами и возможностями для того, чтобы «в одиночку» должным образом реагировать на существенные изменения внешних условий и самостоятельно эффективно работать. Для более эффективного реагирования требовались совместные усилия всех структурных подразделений фирмы или предприятия. Кроме того, необходимо было использовать знания и опыт менеджеров, рассматривающих деятельность фирмы как единое целое.

Концепция межфункциональных компромиссов. Концептуальный подход к развитию систем логистики, воплощающий эту идею, получил название «комплексный», или «подход на основе всего предприятия». В рамках этого подхода функции логистики рассматриваются как важнейшая подсистема общефирменной системы. Это означает, что логистические системы должны создаваться и управляться исходя из общей цели — достижения максимальной эффективности работы всей фирмы.

Поэтому внимание стало фокусироваться на межфункциональных компромиссах фирмы, включая собственно производственные и другие нелогистические ее подразделения. Критерием такого подхода стала минимизация издержек всего предприятия.

Еще одним доводом в пользу развития межфункциональных компромиссов послужила взаимозависимость расходов на логистические, производственные и другие операции фирмы, поскольку какое-либо изменение в одном из этих видов деятельности непременно оказывает влияние на другие, но не обязательно благоприятное. Очень часто попытка максимально снизить издержки за счет любого элемента может привести к более высоким общим затратам. Например, низкие издержки на транспортировку грузов могут оказаться дорогостоящим делом для фирмы в целом. Такое положение может возникнуть, если транспортное подразделение добивается достижения этой цели, принося в жертву скорость и, в особенности, надежность доставки. Поэтому предложение об изменении одного из видов деятельности необходимо рассматривать в увязке с общей суммой затрат на обращение и производство.

В более сложных логистических моделях для разрешения проти­воречий учитываются и другие требования. При этом исходят из особенностей выпускаемой продукции, типа предприятия, стратегии и тактики фирмы. В свою очередь, в стратегических и тактиче­ских планах должно быть обосновано, какую территорию и, соответственно, какой сектор рынка можно охватить поставками при различной комбинации складирования и способов перевозки в установленное время.

Концепция общей ответственности. С середины 80-х годов в западных странах наметился новый подход к развитию логистики, который можно охарактеризовать в целом как логическое и естественное продолжение вышеуказанного ком­плексного подхода. Его специфика — в выходе логистической системы за пределы экономической среды и учете социальных, экологических и политических аспектов; критерии — максимальное соотношение выгод и затрат. Новый подход получил название концепции «общей ответ­ственности». Развитие логистики характеризуется тем, что одновременно с эволюцией ее концепции идет процесс разработки методических основ калькуляции издержек, хотя он протекает не столь быстро и однозначно. Проблема здесь прежде всего заключается в выявлении структуры себестоимости продукции и услуг. Импульсом к анализу логистических издержек послужила неста­бильность экономического положения западных стран в середине 50-х годов, ставшая причиной снижения прибыли компаний.

Пер­воначально к таким издержкам относили совокупность затрат на операции по перемещению товаров (расходы на транспортировку, складирование, обработку заказов и т. д.). Затем логистические из­держки стали рассматриваться как оптимизация затрат на переме­щение готовой продукции, включая ее хранение и содержание запа­сов, упаковку и поддерживающую деятельность (запасные части, послепродажный сервис). В связи с интеграцией логистических функций и развитием идеи функциональных компромиссов многие компании в своей логисти­ческой деятельности приняли на вооружение концепцию «полных издержек распределения». В их состав включили расходы по обеспе­чению производства материальными ресурсами, объяснив это тем, что решения, относящиеся к уровню обслуживания, существенно влияют на размер товарно-материальных запасов, которые необхо­димо поэтому включить в систему логистики. В дальнейшем, когда получили рас­пространение межфункциональные компромиссы, произошел отказ от изолированного рассмотрения мероприятий по рационализации сферы обращения и производства, и в коммерческую практику фирм стал внедряться метод суммарных издержек. Другими словами, фир­мы стали проводить анализ общей величины затрат, получивший название «принцип одного зонтика».

Подход миссий. Миссия может быть определена с точки зрения типа обслуживаемого рынка, вида продукции и ограничений по обслуживанию и издержкам. Миссия может, например, формулироваться как достижение с минимальны­ми расходами наибольшей доли суммарных поставок товаров потре­бителям в удобные для них сроки при соблюдении требуемой партионности и интервалов отправок (возможно включение и других це­лей компании).

Таблица 2.2 - Матрица затрат по методу миссий, тыс. руб.

Миссия	Функции логистики	Суммарные затраты
Снабжение	Производство	Сбыт
А
Б				1320 = минимум
В

В настоящее время в соответствии с подходом «миссий» одним из базовых принципов калькуляции логистических издержек стало тре­бование обязательного отражения материальных потоков, пересека­ющих традиционные функциональные границы, возникающие при выполнении отдельных операций (то есть издержки по обслужива­нию потребителей на рынке должны быть идентифицированы). Калькулируя издержки по методу «миссий», фир­ма при помощи матричной модели может отобрать наиболее выгодные варианты с точки зрения выбора целей обслужи­вания. В таблице 2.2 - это миссия Б, так как суммарные затраты в этом случае минимальны.

Рассмотрение логистики в качестве фактора повышения конку­рентоспособности предполагает, что последствия принимаемых ре­шений в данной области должны поддаваться измерению в плане их воздействия на функциональные затраты и на доходы от продажи товаров. В связи с этим актуализируется задача нахождения способа контроля издержек и показателей, наиболее корректно отражающих связь логистики с основными экономическими и финансовыми индикаторами фирм. Известно, что определить количественные параметры последствий экономических и в частности логистических решений весьма сложно. Сложность обусловлена трудностью выделения «вклада» логистики в тот или иной экономический эффект, полученный от реализации определенной задачи. Это можно сделать лишь при соблюдении следующих условий методоло­гического и технического характера:

— наличия хорошо отлаженной нормативной и учетно-информационной системы;

— проведения комплексного анализа расходов и доходов струк­турных подразделений фирм и всех участников логистической цепи, основанного на применении принципа «миссий» и единой методо­логии исчисления издержек;

— определения доли прибыли от логистической деятельности в общей прибыли фирм;

— формирования состава показателей эффективности логистической деятельности.

В зарубежной экономической литературе отмечается, что у фирм, принявших на вооружение логистическую концепцию и построив­ших свою стратегию на ее основе, наблюдается значительное улуч­шение показателя ПИК (ПИК — прибыль на инвестированный капитал). Он представляет собой отношение прибыли от продажи товаров или услуг к инвестированному капиталу. При этом указывается на двоякое значение логистики, заключающееся в уменьшении издер­жек и увеличении доли компании на рынке.

Подставляя значения переменных в фор­мулу (2.1), где множителями являются коэффициент доходности и обора­чиваемость капитала, можно с количественно определить влияние логистики на соотношение при­были, полученной от продаж товаров, и инвестированного капита­ла.

(2.1)

Влияние логистики на расходы, связанные с продажей товаров, очевидно. В рамках логистического подхода к данным расходам относятся издержки по выполнению заказов, включающие затраты на их обработку, перевозку и складирование грузов, управление запасами, упаковку и поддерживающую деятельность (обеспечение запасными частями, послепродажный сервис). Не менее очевидно воздействие логистики на улучшение положения фирм на рынке, что оценивается, как правило, увеличением их доли на нем и во многом зависит от эффективного предложения фирм конкуренто­способного уровня обслуживания потребителей.

Влияние логистики на инвестированный капитал осуществляется через основные категории (элементы) активов и пассивов баланса фирм. Такие элементы баланса, как «наличность и счета дебиторов», относящиеся к оборотному капиталу, являются решающими с точки зрения ликвидности фирмы. В последние годы важность этих эле­ментов стала общепризнанной, поскольку многие фирмы столкну­лись с нехваткой наличности. Однако еще не всегда признается, что логистические переменные оказывают непосредственное влияние на данную часть баланса.

Чем короче срок выполнения заказов (период от приемки заказа до момента доставки товара потребителю), тем быстрее может быть выписан счет. Подобным образом скорость выполнения зака­зов может повлиять на поток наличности, если счет не выписывает­ся до тех пор, пока товары не отправлены. Одной из менее очевидных логистических переменных, влияющих на наличность и счета деби­торов, является точность при выписке счетов. Если потребитель обнаруживает, что его счет содержит неточности, он, вероятно, не будет его оплачивать, и временной лаг между выполнением заказа и оплатой будет увеличиваться до тех пор, пока ошибку не исправят.

Существенное влияние на оборотный капитал логистика оказы­вает через сокращение запасов сырья, полуфабрикатов, комплекту­ющих и готовых изделий. Зачастую 50 и более процентов оборот­ного капитала фирм-продуцентов приходится на запасы. Поэтому логистический фактор, воздействующий на инвестированный капи­тал, в значительной мере зависит от политики компаний в отноше­нии уровней запасов, степени контроля и управления уровнем запа­сов, а также от системы планирования потребностей распределения.

На рынке инвестиционных товаров важным конкурентным фак­тором является надежность отгрузки. Она существенна для получе­ния повторных заказов от потребителя или для получения заказов от новых потребителей по рекомендации прежнего заказчика. Воздействие на конкурентоспо­собность очень велико, поскольку повторный заказ нередко оказы­вается наиболее прибыльным предпринимательством с точки зре­ния долгосрочной перспективы по причине более низких предпродажных и послепродажных издержек, более низких затрат на проекти­рование и стандартизацию продукции. Надежность отгрузки также является фактором, оказывающим влияние на производство по по­вторным заказам для такого вида продукции, как оборудование и приборы.

На рынке потребительской продукции длительного пользования надежность отгрузки в большинстве случаев не является доминиру­ющим фактором, так как данный вид товара, как правило, всегда имеется в каналах распределения, а надежность оказывает лишь незначительное воздействие на запасы. Потребители и сбытовики часто легко соглашаются с определенной степенью ненадежности или неопределенности в отгрузках без смены поставщика или мар­ки. При таких условиях логистика является главным образом факто­ром сокращения затрат, а не инструментарием маркетинга. Однако она все-таки может иметь большое значение с точки зрения повы­шения качества услуг. Особенно в деле сокращения сроков выполне­ния логистических операций при запуске производства новой про­дукции, а также в организации производства с широкой разновид­ностью моделей. В таких условиях конкурентное преимущество может возникать из способности фирмы посредством своей логистической деятель­ности добиваться: различий в сегментации рынка, изменений в эко­номическом окружении и рыночных требованиях, а также измене­ний собственных и чужих тактических маневров.

Вышеизложенное позволяет утверждать, что цель логистики 90-х годов выходит за рамки сокращения издержек и увеличения прибыли. Поэтому на данном этапе концепция конкурентоспособности фирмы заключается в получении конкурентного преимущества за счет предложения дополнительных услуг и повышения их качества. В дальнейшем, по мере применения данной концепции большинст­вом фирм, снижение издержек вновь может оказаться первоочеред­ным делом, но уже на другой основе. Следовательно,повышение конкурентоспособности фирм за счет логистики — процесс непрерыв­ный и динамичный.

2.3 Основные логистические системы и концепции

Концепция интегрированной логистики появилась с начала 21 века и применяется для сквозного управления основными и сопутствующими потоками в интегрированных бизнес-структурах, объединяющих процессы проектирования, закупок, производства, распределения, продажи и сервиса. В интегрированной логистике применяются системы:

1. MRP I (Material Requirement Planning) и MRP II (Manufactory Resource Planning) - толкающие/выталкивающие системы управления производством;

2. CANBAN – тянущая/вытягивающая система управления производством;

3. ERP (Enterprise Resources Planning);

4. CSRP (Customer synchronized Resource Planning);

5. DRP и DRPII (Distribution Requirements Planning);

6. DDT (Demand-driven Techniques/logistics) – система реагирования на спрос, имеющая четыре модификации:

1)точка заказа/перезаказа,

2)быстрое реагирование,

3) непрерывное пополнение запасов,

4) автоматическое пополнение запасов;

7. SCM (Supply Chain Management) – управление цепями поставок, то есть с фирмами, находящимися выше и ниже в цепи поставок с целью достижения более высокой потребительской ценности при снижении издержек всей цепи поставок;

8. JIT (JUST-IN-TIME) – поставка продукции точно в срок/точно вовремя послужила основой для создания VAL (Value added Logistics) и LP (Lean Production);

9. VMI (Vendor Manager Inventory) -усовершенствованная система управления запасами, в которой поставщик поддерживает запасы потребителя на необходимом, с заранее оговоренными границами уровне