Різних видів транспорту за основними показниками

Вид ТЗ	Повна масса ТЗ, т	Частка маси вантажу в повній масі ТЗ	Середня технічна швидкість, км/год	Потужність двигуна, кВт	Трансп. робота, т×км/год на 1 кВт
Вантажний автомобіль		0,5			1,7
Те ж, із причепом		0,6			3,2
Вантажний потяг		0,7
Морське судно		0,6
Річкова самох. баржа		0,7
Літак		0,3			1,0

Основні складові наземних видів транспорту – це рухомий склад і шляхи, по яких він пересувається (рейкові шляхи для залізничного транспорту, дороги для автотранспорту). Рухомий склад класифікують по-різному. Виділимо класифікацію, прийняту в стандартах по безпеці руху (табл. 2).

Основні терміни. Використання транспортних засобів за призначенням називається експлуатація. Комерційна експлуатація – це використання машини з метою одержання найбільшого ефекту.

Слово ефект (тобто результат) можна розуміти по-різному. Для людства в цілому – це переміщення без утрат необхідної кількості людей і вантажів з найменшими витратами часу, сил і засобів при забезпеченні безпеки перевезень і мінімуму шкідливих наслідків. Для користувача ТЗ – це переміщення без утрат потрібної кількості людей і вантажів у потрібне місце до потрібного часу за найменшу плату. А для власника ТЗ – це одержання найбільшого прибутку, тобто різниці між одержуваною платою за виконану транспортну роботу й понесеними витратами на виконання цієї роботи. Тут зіштовхуються суперечливі інтереси сторін, і протиріччя ці можуть бути лише частково зняті регулюванням з боку суспільства або його виконавчого органа – держави.

Таблиця 2

Категорії дорожніх транспортних засобів (ДТЗ)

Категорія	Тип ДТЗ	Повна маса
М1	Призначені для перевезення пасажирів ДТЗ із двигуном, які мають не більше 8 місць для сидін-ня, крім місця водія, або створені на їхній базі модифікації для перевезення дрібних вантажів	–
М2	Те ж, із числом пасажирських місць > 8	до 5 т включно
М3	Те ж	понад 5 т
N1	ДТЗ із двигуном, призначені для перевезення вантажів	до 3,5 т включно
N2	Те ж	понад 3,5 до 12 т
N3	Те ж	понад 12 т
О1	Одноосьові причепи	до 0,75 т вкл.
О2	Причепи й напівпричепи, за викл. О1	до 3,5 т включно
О3	Причепи й напівпричепи	понад 3,5 до 10 т включно
О4	Причепи й напівпричепи	понад 10 т.

Щоб одержувати найбільший можливий дохід, треба чітко розуміти можливості ТЗ, їхній зв'язок з умовами роботи і, на підставі цього, правильно розраховувати й планувати, з одного боку, транспортну роботу ТЗ і принесені ними доходи, з іншого боку – витрати на цю роботу (її собівартість). Особливо важливо хоча б приблизно оцінити всі ці показники на ранній стадії, при укладанні договору на перевезення. Саме цьому буде присвячена основна увага в нашому курсі. Крім того, з постійним зростанням екологічних вимог нам доведеться усе серйозніше ставитися до шкідливих викидів автомобільного транспорту, а тому, у першу чергу, навчитися їх розраховувати.

Технічна експлуатація – система дій, спрямованих на підтримку працездатного стану ТЗ у процесі його функціонування, тобто збереження в припустимих межах його функціональних характеристик (місткості, вантажопідйомності, швидкості, комфортності), забезпечення безпеки руху й екологічної безпеки при гарних економічних характеристиках.

Комерційна й технічна експлуатація невіддільні друг від друга, оскільки не можна використовувати ТЗ, не підтримуючи на потрібному рівні їхній технічний стан. І все-таки перша роль належить комерційній експлуатації, бо якщо автомобілі не приносять доходу, нема сенсу їх мати й тримати в працездатному стані.

Показники роботи ТЗ. Виконана автомобілем за одну їздку транспортна робота (його виробіток) у тонно-кілометрах (т×км) або пасажиро-кілометрах (пас×км)

де Q_ф – фактично перевезена кількість вантажу, т; l_г – відстань перевезення вантажу (довжина навантаженої їздки), км; П_ф – фактично перевезена кількість пасажирів; l_п – відстань перевезення пасажирів, км.

Транспортна робота за якийсь період, наприклад, за зміну, коли автомобіль зробив n їздок,

де і – номер їздки з вантажем (пасажирами).

Фактична кількість вантажу може не збігатися з номінальною вантажопідйомністю АТЗ. Наприклад, номінальна вантажопідйомність автомобіля
q = 6 т, а він возить плити по 5 т кожна. Це враховують за допомогою коефіцієнта використання вантажопідйомності

Те ж стосується автобусів: у різний час дня фактично перевезена кількість пасажирів П буде різною. Коефіцієнт використання пасажиромісткості автобусів (коефіцієнт наповнення):

де М – номінальна пасажиромісткість автобуса (число місць відповідно до технічної характеристики).

Далеко не весь пробіг автомобіля використовується для виконання транспортної роботи. Загальний пробіг

де L_пр – продуктивний пробіг (з вантажем або пасажирами); L_нпр – непродуктивний пробіг: холостий пробіг без вантажу (пасажирів) від місця вивантаження до місця навантаження й нульовий пробіг (подача ТЗ від місця стоянки під перше навантаження або посадку пасажирів, повернення після роботи на стоянку, заїзди на ТО, ремонт, заправлення й т.п.).

Співвідношення продуктивного й загального пробігу оцінюється коефіцієнтами використання пробігу (для вантажних автомобілів), корисного пробігу (для автобусів) і платного пробігу (для таксі):

Добуток q b g дорівнює середньому завантаженню автомобіля. Завдання служби комерційної експлуатації – знайти таких клієнтів і так організувати перевезення, щоб домогтися як можна більших коефіцієнтів b і g.

Пробіг АТЗ у кілометрах

де v – швидкість АТЗ, км/год; Т_рух – час руху, год.

Реальна швидкість АТЗ буде помітно менше зазначеної в його технічній характеристиці максимальної швидкості – по-перше, не всяка дорога дозволяє рухатися з максимальною швидкістю – або через її особливості (звивиста або пряма [ накреслення дороги в плані ], горизонтальна або з підйомами й спусками [ поздовжній профіль ], з гарним або поганим покриттям, без перехресть або з перехрестями й світлофорами), або через велику інтенсивність руху (коли багато транспорту на дорозі, обгони утруднені, а швидкість руху в загальній колоні визначається тихохідними машинами); по-друге, щоб набрати максимальну швидкість від нуля, потрібен якийсь час на розгін, а перед зупинкою – на гальмування. Чим частіші зупинки й чим коротші прольоти між ними, тим сильніше це буде позначатися на реальній середній швидкості руху. Тому доводиться використовувати інші значення швидкості.

Технічна швидкість

Експлуатаційна швидкість

де Т_н – час у виряді, тобто розрахунковий час роботи в годинах (год); Т_пр – час простоїв ТЗ для навантаження й вивантаження вантажів, посадки й висаджування пасажирів, з технічних причин тощо (год).

Організаційними мірами можна скоротити час простоїв і цим підвищити експлуатаційну швидкість. Але технічна швидкість частіше визначається зовнішніми, від нас не залежними умовами. У гарних умовах можна вважати:

для одиночних вантажних автомобілів і автобусів V_T = 0,7 V_MAX;

для автопоїздів V_T = 0,65 V_MAX;

для легкових автомобілів V_T = 0,60 V_MAX.