Сопротивление обмоток некоторых катушек зажигания

Обозначение катушек или марка автомобиля	Система зажигания	Сопротивление при 20°С, Ом
первичная обмотка	вторичная обмотка
Б117-А	KC3	3,07—3,50	5400—9200
27.3705	БТСЗ	0.45±0,05*	5000±500
29.3705	МСУД БТСЗ-TSZh	0,5*0,05	11000±1500
VOLVO 740	КТСЗ	1,7—2.1**	7500—11500
	БТСЗ	0,6—0,9	6500—8500
	БТСЗ	0,6—0,9	6500—9000
	БТСЗ	0,4—0,8	3500—6500
		0,4—0,8	2500—5500
	МСУ	0,5
BMW	KC3	2.9—3,4	не измеряется
серий «3»и»5»		1.7—2.1***	не измеряется
	БТСЗ	0,82+10%	8250±10%
	МСУД	0,4±0,1****	не измеряется
OPEL Rekord E	КТСЗ	1.2—1,8	не измеряется
MAZDA 323	БТСЗ	не измеряется	10000—30000
AUDI 100	БТСЗ	0,52—0,76	2400—3500
	МСУД	0,5—1,5	5000—9000

· сопротивление измеряется при 25⁰С;

** может быть добавочное сопротивление 1,23-1,36 Ом;

*** может быть добавочное сопротивление 0,9±0,05 Ом;

**** может быть добавочное сопротивление 0,4-0,6 Ом

Высоковольтные провода

Наиболее широко распространенные «жигулевские» провода имеют следующую конструкцию. Сердечник провода, представляющий собой шнур из льняной пряжи, заключен в оболочку, изготовленную из пластмассы с максимальным добавлением феррита. Поверх этой оболочки намотан провод диаметром 0,11 мм из сплава никеля и железа по 30 витков на сантиметр. Снаружи провод имеет изолирующую оболочку из поливинилхлорида.

Высоковольтные провода должны быть чистыми, иначе снаружи может образоваться токопроводящий слой грязи, который будет уменьшать максимальное напряжение во вторичной цепи.

Главное в проводах – это величина распределенного по длине сопротивления и величина пробивного напряжения изоляции. В зависимости от величины распределенного сопротивления оболочка прово­да имеет различную окраску.

Наши красные высоковольтные провода имеют распределенное сопротивление 2 кОм на метр длины (точнее 1,8-2,2 кОм) и пробивное напряжение 18 кВ.

Для систем зажигания высокой энергии (ВАЗ-2108, -2109) применяют провода синего цвета (силиконовая изоляция) с распределенным сопротивлением 2,55 кОм (2,28-2,82 кОм) и пробивным напряжением до 30 кВ. Зарубежные высоковольтные провода, как правило, отлича­ются повышенным распределенным сопротивлением (более строгие требования к подавлению радиотелепомех у систем зажигания высокой энергии). Величина распределенного сопротивления может быть в пределах 9—25 кОм на метр, т.е. заметно больше наших красных и синих проводов.

Увеличение распределенного сопротивления вызывает уменьшение времени горения искры между электродами свечи до 20%, а энергию высоковольтного импульса – до 50%. Такое снижение может свести на нет все «запасы» в системе зажигания и запуск двигателя при неблагоприятных условиях может оказаться невозможным.

Если в темноте, открыв капот при работающем двигателе, вы обнаружили «северное сияние» – светящиеся высоковольтные провода, то их необходимо заменить. Если за высоковольтные провода иномарок можно свободно браться руками, то до наших проводов лучше не дотрагиваться. При обычной системе зажигания «дотрагивание» может вызвать просто неприятные ощущения, при системах зажигания высокой энергии искра может пробить кожу и велика вероятность получить травму.

Свечи зажигания

Свечи зажигания служат для образования электрической искры, необходимой для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя.

Рис. 60. Основные элементы свечи с плоской опорной поверхностью:

1 – контакт высоковольтный; 2 – контактный стержень; 3 - изолятор; 4 – корпус; 5 – токопроводящий стеклогерметик (может выполнять функцию встроенного резистора); 6 – уплотнительное кольцо на плоской опорной поверхности; 7 – центральный электрод (медный, с жаропрочной оболочкой); 8 – тепловой конус изолятора, выступающий из корпуса; 9 – боковой электрод «масса»; h – искровой зазор.

Свеча состоит (см. Рис. 60) из стального корпуса с боковым электродом, керамического изолятора со стержнем и центральным электродом и наконечника для крепления провода высокого напряжения. Нижняя часть корпуса имеет резьбу для ввертывания в головку цилиндра. Изолятор герметично закреплен в корпусе. Открытая часть изолятора, расположенная внутри цилиндра, называется тепловым конусом. Между корпусом свечи и головкой цилиндра установлено уплотнительное кольцо.

Основные характеристики и конструктивные особенности свечей зажигания закодированы в их маркировке. За рубежом она своя у каждой фирмы, а в России принята единая для всех производителей система по (ОСТ 37.003.081-98) «Свечи зажигания искровые».

Присоединительные размеры к двигателю - резьба на корпусе, тип опорной поверхности (плоская или коническая), размер шестигранника «под ключ» приведены ниже в таблице.

Основные присоединительные размеры к двигателю свечей с плоской опорной поверхностью, предусмотренные международными стандартами

Калильное число – условное понятие, как правило, обозначаемое цифрой. Оно характеризует способность свечи работать в исправном двигателе(на качественном бензине и моторном масле) без перегрева и без образования нагара на тепловом конусе. Калильное число – отвлеченная величина пропорциональная среднему индикаторному давлению, при котором во время испытания свечи на моторной тарировочной установке в цилиндре двигателя начинает появляться калильное зажигание.

Материал электродов – жаростойкий сплав, медь в жаростойкой оболочке или благородный металл. Для снижения себестоимости свечей дорогие металлы применяют, как правило, только в качестве небольших напаек на основной жаростойкий сплав электрода.

Количество электродов определяется числом боковых электродов.

Встроенный резистор – помехоподавительное сопротивление в цепи центрального электрода.

Обозначение отечественных свечей с плоской опорной поверхностью состоит из цифр и букв (рис. 61) Количество символов может быть разным.

Рис. 61. Условное обозначения российских искровых свечей зажигания с плоской опорной поверхностью

Свеча может рассказать о состоянии двигателя почти все, если, конечно, вы ее вывернули и осматриваете. Поводом для осмотра свечей, не считая очередного обслуживания, обычно являются отклонения в работе двигателя.

Все нормально, если: резьба 1 сухая, а не мокрая; ободок 2 – темный с тонким слоем нагара (копоти); цвет электродов 3, 4 и изолятора 5 – от светло-коричневого до светло-желтого, светло-серого, белесого.

О неисправностях говорит: мокрая резьба (бензин, масло); ободок покрыт черным рыхлым нагаром с пятнами; электроды и изолятор темно-коричневые с пятнами, иногда на сгибе бокового электрода желтое пятно. У не работающей свечи ободок, электроды и конус изолятора покрыты нагаром и мокрые. Если свеча негерметична, появляется темный ободок и снаружи изолятора у металлического корпуса.

Оценить неисправность, которая «показывает себя» на свече, можно по рис. 62. Для некоторых иномарок могут быть полезны данные, приведенные в табл. При этом необходимо иметь в виду, что оцениваются только штатные (рекомендуемые) свечи.

Рис.62. Характерные случаи ненормального состояния свечей:

а - черный нагар (копоть) на всех элементах свечи; б - наличие масла; в - выгоревшие, корродированные электроды, поясок, г - оплавленные электроды, поврежденный тепловой конус изолятора

Черной копотью покрыт корпус, изолятор и электроды (рис. 62.а). Возможные причины: длительная работа на холостом ходу, переобогащение смеси, неправильная регулировка угла замкнутого состояния контактов (или зазора в прерывателе), неисправность конденсатора, нарушение зазоров между электродами свечи, неисправность свечи.

Замасленная свеча (рис. 62.б). Если двигатель с большим пробегом и все свечи примерно в одинаковом состоянии, вероятнее всего «виноват» износ цилиндров, поршней, колец. Бывает появление масла в период обкатки двигателя, но это явление временное.

Если масло обнаружено на одной свече, то, скорее всего, подгорел выпускной клапан. При этом двигатель работает на холостом ходу неравномерно. Ремонт лучше не откладывать, так как за клапаном может обгореть седло.

Выгоревшие или сильно корродированные электроды, поясок, изъязвленный тепловой конус изолятора (рис. 62,в) говорят о перегреве свечи. Перегрев бывает при низкооктановом бензине, неверной установке момента зажигания, слишком бедной смеси.

Оплавленные электроды, поврежденный тепловой конус изолятора (рис. 62,г) – такое происходит при слишком раннем зажигании.