Оценка социально-экономических последствий структурной реформы

Вопрос о социально-экономических последствиях – важнейший в структурном реформировании железнодорожного транспорта, значение которого выходит за рамки отрасли. Ведь железные дороги России не только базовая отрасль экономики, но и основной инструмент реализации гражданами своих потребностей в перемещении. Поэтому, говоря о последствиях реформы, на первое место выдвигают социальный аспект.

Необходимым результатом успешного реформирования железнодорожного транспорта должно стать повышение транспортной доступности и рост объема грузовых и пассажирских перевозок. По прогнозам за период 2001-2007гг. рост отправления грузов превысит 25%, а грузооборот возрастет на 32%. Ускоренный рост грузооборота (по сравнению с отправлением грузов) объясняется существующей тенденцией роста средней дальности перевозок. Начиная с 2003г., предполагается выравнивание темпов роста отправления и грузооборота.

Динамика объема грузовых перевозок согласуется с прогнозом Минэкономразвития России по росту промышленного производства и долгосрочными прогнозами Гипротранстэи МПС России. Увеличение грузооборота приведет к улучшению транспортной обеспеченности страны в грузовых перевозках. Это позволяет в ходе структурных преобразований обеспечить сбалансированность работы железнодорожного транспорта с другими отраслями хозяйства, удовлетворить растущие потребности экономики России в грузовых перевозках.

Важной задачей реформирования отрасли является повышение качества транспортногообслуживания клиентуры, особенно скорости и надежности доставки грузов, уровень которых в настоящее время не может удовлетворять. Так, средняя скорость продвижения грузовых отправок составляет лишь 200-230 км в сутки. При этом 15-20% отправок доставляют позже установленного срока. В ходе реформирования поставлена задача повышения скорости доставки грузов не менее чем на 20%, а уровень доставки отправок в установленный срок должен быть доведен до мировых стандартов (90-95%).

Масштабные задачи преобразований в ходе реформ должны быть решены в отношении пассажирских перевозок. Необходимо сделать все возможное для того, чтобы преодолеть тенденцию спада пассажирооборота. Здесь очень важно эффективно реализовать маркетинговую стратегию, повысить качество обслуживания пассажиров и скорости поездки, разумно проводить тарифную политику.

На этой основе в 2003-2007гг. рост транспортной подвижности населения должен составить 19%. Следует подчеркнуть, что транспортная подвижность населения очень важный показатель уровня социально-экономического развития. Поэтому ее стимулирование в ходе структурной реформы будет весомым вкладом железнодорожного транспорта в общественное развитие России.

По расчетам рост пассажирооборота в 2003-2007гг. должен составить 15,5%, что по оценкам Гипротранстэи позволит полностью удовлетворить спрос на перевозки пассажиров при условии политической и экономической стабильности в стране. Прогнозируемый рост пассажирооборота приведет к адекватному улучшению транспортной обеспеченности в пассажирских перевозках.

Важной проблемой для МПС России, которая также должна быть решена в ходе реформирования, является убыточность пассажирских перевозок и необходимость перекрестного их субсидирования. За счет увеличения доли расходов на пассажирские перевозки в дальнем следовании, компенсируемых поступлениями от продажи билетов и оказания дополнительных услуг и государственного датирования, планируется снизить относительный объем перекрестного субсидирования дальних пассажирских перевозок в 9 раз – с 45% до 5%.

Таким образом, одним из главных социально-экономических последствий структурной реформы железнодорожного транспорта должно стать повышение транспортной обеспеченности, увеличение объема грузовых и пассажирских перевозок за счет создания конкурентного рынка перевозок, проведения гибкой тарифной политики, улучшения качества транспортного обслуживания.

Рост объема перевозочной работы требует модернизации материально-технической базы отрасли, восстановления изношенных основных фондов (их износ в настоящее время составляет около 58%) и их качественного обновления. Для этого требуется последовательное увеличение капитальных вложений за счет собственных средств отрасли, которые к 2007г. должны превысить уровень базового 2000г. в 2,4 раза. Решение этой непростой задачи осложняется тем, что в 2002г. в связи с недостатком финансовых ресурсов сумма капитальных вложений была снижена.

Сегодня успешная реализация этой проблемы возможна только за счет повышения финансовой устойчивости железнодорожного транспорта. По расчетам к 2007г. уровень износа основных фондов сократится почти на 6 процентных пунктов. Повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта должно обеспечить дополнительное вложение средств инвесторов (в среднем до 10 млрд. руб. в год) в обновление основных фондов отрасли.

Итак, второй крупный результат реформирования железнодорожного транспорта может быть достигнут за счет снижения уровня износа основных фондов и их качественного обновления на основе повышения финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта.

Важным фактором повышения долгосрочной эффективности работы любой производственно-экономической системы является рост производительности труда как экономической основы увеличения реальной заработной платы. Но значение повышения производительности труда и реальной заработной платы железнодорожников далеко выходит за отраслевые рамки, так как оказывает существенное влияние на повышение производительности труда в народном хозяйстве и совокупного спроса на товары и услуги, т.е. будет стимулом макроэкономического роста.

На железнодорожном транспорте за последние 6 лет производительность труда в натуральном выражении возросла почти на 70%, что не имеет аналогов среди других отраслей экономики. В то же время по уровню заработной платы железнодорожники находятся лишь на 6-7 месте и значительно отстают от таких отраслей, как газовая, нефтяная и энергетическая. Поэтому в ходе структурных преобразований при сохранении стратегии на повышение производительности труда (свыше 58% за 2001-2007гг) должен быть обеспечен опережающий рост заработной платы (вдвое за тот же период), экономическая основа для которого создана в том числе и предшествующим увеличением производительности труда.

Надо отметить, что поверхностные резервы повышения производительности труда за счет высвобождения контингента практически исчерпаны, ее дальнейший рост может быть обеспечен за счет создания эффективной системы мотивации труда, внедрения новых технологий и улучшения на этой основе использования трудовых ресурсов.

Таким образом, третьим крупным итогом структурной реформы будет взаимоувязанный рост производительности труда и реальной заработной платы.

Макроэкономическим индикатором работы транспорта является соотношение доли его доходов в валютном внутреннем продукте (ВВП) с выполняемым объемом перевозок. Так как абсолютное соотношение этих показателей за конкретный период лишено физического смысла, необходимо использовать их индексы по отношению к какому-либо базовому периоду.

Исходя из этого, для оценки макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта, предлагается использовать показатель «транспортоемкость по доходам». Транспортоемкость по доходам определяется как отношение индекса доли доходов железнодорожного транспорта в ВВП к индексу приведенной продукции отрасли.

Доля доходов от перевозок железнодорожным транспортом в ВВП в базовом 2000г. составляла около 3,6%, являясь достаточно стабильной, несмотря на динамичный рост объема перевозок с 1999г. Поэтому в качестве целевой макроэкономической задачи проведения структурной реформы можно принять сохранение стабильной доли доходов железнодорожного транспортав ВВП при обеспечении прогнозируемого роста приведенной работы за 2000-2007гг. на 29,2%. Тогда для рассматриваемого периода транспортоемкость по доходам составит 77,4%.Это означает, что в целом для экономики России удельные затраты на железнодорожные перевозки за период проведения структурной реформы должны сократиться на 22,6%, что обеспечит значительное снижение транспортной нагрузки на экономику и население, т.е. реальное повышение макроэкономической эффективности в результате структурной реформы.

Таким образом, проведение структурной реформы на железнодорожном транспорте позволит существенно повысить объемы и качество перевозок, улучшить состояние основных фондов отрасли, значительно увеличить внутриотраслевую и макроэкономическую эффективность.

Основные составляющие плана действий в 2003г.

Второй этап (2003-2005гг.) структурной реформы на железнодорожном транспорте включает в себя:

· Реорганизацию ОАО «РЖД» путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирские перевозки в дальнем следовании, отдельные специализированные грузовые перевозки, перевозки пассажиров в пригородном сообщении, услуги по ремонту технических средств и производству запасных частей, а также иные виды деятельности, не связанные с перевозками);

· Поэтапное сокращение перекрестного субсидирования:

· Создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок;

· Переход к свободному ценообразованию в конкретных секторах;

· Создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов;

· Привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта.

В 2002 году проведено два заседания Комиссии Правительства Российской Федерации, 18 заседаний Штаба реформирования железнодорожного транспорта МПС России и три сетевых совещания по вопросам структурной реформы в городах Москве, Санкт-Петербурге и Новосибирске. По распоряжению МПС на каждой железной дороге сформирован штаб реформирования под руководством начальника дороги, введена должность заместителя начальника дороги по реформированию.

Основным направлением деятельности штабов железных дорог по реализации реформы является подготовка предложений в соответствующие материалы, подготавливаемые рабочими группами реформирования железнодорожного транспорта, и осуществление конкретной работы по некоторым направлениям. В частности, предложения готовятся по таким направлениям, как правовое обеспечение структурной реформы, реформирование финансовых отношений, инвестиционная деятельность, совершенствование организационной структуры, совершенствование тарифной политики, развитие конкурентного сектора и реформирование социальной сферы.

Непосредственная работа на железных дорогах осуществляется по таким направлениям, как инвентаризация земли и имущества, а также реструктуризация кредиторской задолженности.

Кроме того, ряд дорог проводит мероприятия, которые можно было бы оценить как положительный опыт проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте. В частности, на Сахалинской дороге при губернаторе Сахалинской области создана рабочая группа для своевременного решения задач по реализации Программы структурной реформы и повышения устойчивой работы Сахалинской дороги. На Горьковской дороге разработана система по взаимодействию с регионами, позволившая полностью покрыть убытки от пригородных перевозок в республике Татарстан. На Октябрьской дороге проводятся «круглые столы» по проблемам реформирования железнодорожного транспорта с привлечением представителей местных властей, ученых, предпринимателей, а на отделениях дороги открыты «горячие» телефонные линии для контактов с работниками дороги. На Куйбышевской дороге организованы агитпоезда для проведения разъяснительной работы по целям и задачам реформирования на железнодорожном транспорте.

В соответствии с Инвестиционной программой на 2003г. большую часть средств в размере свыше 90 млрд. руб. (66,5% от общей суммы) предлагается направить на обновление основных фондов для обеспечения устойчивой и безопасной работы отрасли. Эти средства будут направлены на восстановление основных производственных фондов и обеспечение безопасности, что является важнейшей целевой задачей на железнодорожном транспорте.

В 2003г. запланировано начать крупные закупки подвижного состава. Планируется поставка более 8000 полувагонов улучшенной конструкции, более 500 пассажирских вагонов и около 80 локомотивов различных типов и серий.

Проекты, имеющие стратегическое значение для отрасли, потребуют инвестиций в объеме 12,5 млрд. руб. (9,2% от общей суммы программы). Проекты данной группы имеют долгосрочный характер, критерием целесообразности их реализации является оценка экономической эффективности для федерального железнодорожного транспорта в среднесрочной и долгосрочной перспективе, а также обеспечение конкурентных позиций на международном рынке перевозок и пассажиров. Эффективность этих проектов непосредственно влияет на успешную реализацию структурной реформы отрасли и внедрение новых технологий. В 2002г. удалось запустить реальный механизм ипотечного кредитования строительства жилья, благодаря чему вовлекается свыше 1,5 млрд. руб. дополнительных средств и будет введено более 110 тыс. квадратных метров жилья. Удалось также выработать технологию и нормативную базу для широкого использования лизинговых схем финансирования в отрасли. Проведен реальный эксперимент на Горьковской дороге, где по лизинговой схеме с привлечением коммерческих кредитов компании-лизингодателя было приобретено 10 пассажирских вагонов Тверского завода стоимостью 100,0 млн. руб. В соответствии с разработанными условиями лизинговые платежи будут осуществляться в течение 5 лет и в первый год с НДС они составят не более 40% от стоимости вагонов. С учетом ускоренного по сравнению с нормативным сроком окупаемости инвестиций результаты эксперимента позволяют уже на 2003г. запланировать приобретение подвижного состава по технологии лизинга на сумму 2,1 млрд. руб. За счет этой программы предполагается осуществить поставку части пассажирских электровозов и новых грузовых вагонов, провести частичное переоснащение предприятий отрасли путевой техникой и оборудованием.

Список использованной литературы:

1. Реформирование железнодорожного транспорта: политика кадрового обеспечения Москва, 2002г. (сборник под руководством Бурносова Н.М.).

2. Железнодорожный транспорт (журнал № 12 за 2002 год).

3. Экономика железных дорог (журналы за 2002г.).